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Transport des dépêchés
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Locomutires
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Enlèvement des neiges
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l’ancienne route, eût amené, en outre, une importante réduction dans la dépense d'établissement des 18 kilomètres substitués aux 27900 mètres qui ont été construits sur le versant nord. Il n'y a, en effet, nul exemple au monde d'une semblable accumulation de travaux ; elle n’est due qu'à la nécessité de gagner les hauteurs de versants abrupts tranchés par des découpures profondes, tandis qu'en se rapprochant du thalweg naturel, on eût rencontré un sol moins tourmenté ; les courbes eussent pu également être moins nombreuses et moins fortes.
Ces gigantesques travaux, qui ont coûté l’énorme somme de 71,000,000 de francs, y compris les intérêts du capital pendant la construction, sont une intéressante leçon pour l'ingénieur. Le doute est désormais permis sur la valeur de la solution que l’art a adoptée pour franchir ce faite des Alpes. Le tracé , les inclinaisons, les courbes, le système d’exploitation soulèvent de justes critiques. Évidemment ce n’est plus là la solution que l’art conseillerait aujourd’hui. Nombre d’idées fausses ont disparu sur la puissance des machines ; les règles de l’exploitation se sont simplifiées, parce que les besoins sont plus rigoureux. L’exploitation ne veut sacrifier aux inclinaisons accidentelles et exceptionnelles d’un tracé rien de ce qui tient à l’ordre et à la marche régulière des trains. Toute complication doit disparaître dans le service, et cela se traduit nécessairement en augmentation de puissance des machinesr L’ingénieur qui serait appelé à traverser aujourd’hui le Semmering se donnerait certainement pour programme de réduire la longueur du tracé à celle des thalwegs naturels, autant que la continuité de la rampe de 25 "/a le lui permettrait.
11 y a lieu de penser qu’il dépenserait, dans ce cas, pour l’établissement du chemin de fer et pour son exploitation, une somme presque moitié moindre que celle qui a été dépensée et qui se dépense actuellement.
Nous concluons de cette comparaison, comme des considérations qui l’ont précédée, que la substitution des rails en acier aux rails en fer, pour les inclinaisons de 25 "/m et au delà, constitue un des progrès les plus utiles dans l’art de la construction des chemins de fer, parce que cette substitution aurait les conséquences les plus favorables dans l’exploitation.
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