V..àV

Animal

Hà25

kilom.

Machine.

Les actions de cette compagnie sont restées long-temps au-dessous du pair ; aujourd'hui cites se vendent à prime.

En résumé, le chemin de Fer de l'Ohio, dont le développement total doit avoir au moins 310 milles, environ 499 kilomètres (J26 lieues), est achevé jusqu'à Harper's- Ferry , à l'enibouchure de la rivière Shenandoah , sur un longueur de 82 milles , 1 32 kilomètres (33 lieues), non compris un embranchement sur la ville de Frederick.

Ce chemin est à deux voies ; il a d^à coûté , tant en frais de construction , d'entretien et d'administration, que de matériel de sr.

transport 18,682,877

Dans le courant de l'année 1834 il a rapporté :

Pour le transport des voya- r^.

geurs 472,663

Pour le transport des marchandises 610,860

Total .... 1,083,513 1,083,513 Le dépenses d'entretien ont

été pour la même année :

Pour les voies du chemin de

fer 120,828

Dépenses générales 156,819

Force animale, perte, réparations, etc. ..*... . 341,470 Force mécanique , fracture et

cassure , etc 8 5,064

Total 704,181 704,181

Bevenunet 379,332

Quoique un pareil résultat ne paraisse pas ft la première vue satisfeisant, néanmoins si on réfléchit ^le cette entreprise n'est arrivée qu'au

quart de son développement, que par conséquent ses revenus ne sont que ceux particuliers aux localités traversées , et pour lesquels on a dû augmenter considérablement le budget des dépenses générales, par suite des facilités accordées aux chargemens sur les divers peints de la route ; que ce même budget ne pourra beaucoup augmenter , quel que soit l'accroissement des transports. Qu'il en sera de même des dépenses d'entretien des voies , qu'il n'y aura donc que l'entretien du moteiu* qui pourra changer dans ime proportion plus forte ; on en conclura que , quoique dans l'état actuel du mouvement commercial sur la partie achevée de ce chemin , le revenu net ne ^it que de 379,332 francs, néanmoins, si le mouvement commercial s'élevait à trois fois ce qu'il est actuellement , ce revenu , au lieu de promettre un accroissement proportionnel de 1,163,929, deviendrait 1,709,202 fr. En général, l'expérience prouve que le revenu net devra augmenter dans une plus forte proportion que le revenu brut.

On a pareillement fait l'essai de toute espèce de moyens de transport adaptée aux chemins de fer, ainsi que de différentes forces motrices. On a transporté des blocs de granit depuis la station du moulin d'EUicott jusqu'à Baltimore ; des marchandises ont été transportées à raison d'ime vitesse de 7 à 10 kilomètres par heure, et les voyageurs àraisond'ime vitesse de 16, 19 et 21 kilomètres au moyen de la force animale- La force mé^^nique a été employée avec une vitesse de 16 à 32 kilomètres à l'heure , et régulièrement Avec une vitesse moyenne de Ift

LIGNES DE LATLANTIQUE VERS L'OUEST

h 34 kilomètres , pour le transport des voyageurs , sur ime distance de 64 kilomètres de Raltimore au pied du premier plan incliné à Test de la colline de Parr-Spring.

De tous ces divers essais , il est résulté une conviction fondée siur les faits , que les chemins de fer sont parfoitement adaptés au transport de toutes espèces de marchandises et peuvent , par conséquent, être avantageux même sur les Kgnes où le commerce n'a que le mouvement ordinaire de consommatioué Ainsi on a pu effectuer le transport de produits agricoles , celui de la chaux y des bois de construction, bois à brûler^ et même jusqu'à des pavés ^ avec profit pour les propriétaires de ces mêmes articles, Quoique cependant la plupart fussent très-volu< mineuxet de peu de valeur. Les transports en retour, pour les campagnes, ont été de gypse , de charbon , de planches , de briques et de copeaux de fer, et se sont effectués avec les mêmes avantages , quoiqu'à des prix plus élevés*

Quant au résultat des diverses expériences tiites sur Tapplication de la vapeur comme puissance motrice, nous reproduirons des détails que Aous considérons comme fort intéressans , et qui tendent à démontrer la supériorité positive de U force mécanique sur la force animale. MM. Davis et Gartner, deux mécaniciens distingués de Baltimore , ont construit une locomotive (T Atlantique J qu'ils ont soumise à rexpérimentation d'un transport régulier sur une distance de 64 kilomètres, accomplissant par jour un parcours de 128 kilomètres. On s'est servi, comme combustible, du charbon anthracite ( houille sèche ) ; ce charbon , ne pro» pas dé fumée , a pu être employé avan-

tageusement avec du coke de charbon bitumineux : ce chaii)on a aussi l'avantage d'être d'un prix moins élevé que les autres charbons.

La station de départ près de Baltimore et hors ville , est à 19*"* 80 au-dessus du niveau de rOcéan ; de ce point , au pied du premier plan incliné à Test de ParrSpring , l'élévation totale est de 170"-10 , ou de 2""66 par kilomètre; et le maximum de pente , à l'exception de celle sur une petite distam;e près du niveau au pied du plan incliné , et dont la plus grande résistance doit être surmontée par l'impulsion momentanée obtenue par l'effet même du mouvement, est 7ui ; la pente suivante est de 7n«- Mais tandis que le rayon minimum de courbe sur cette première pente est de 300 mètres, et que par suite la résistance ne doit pas excéder 0^""* 45 par 1,000 kilogrammes, du poids du wagon et de sa charge , les courbes sur les secondes pentes ayant , sur certains points , un rayon de 120 mètres seulement, la résistance sur de pareilles courbes ^ d'après les dernières expériences, est, terme moyen, 60 p.7o de la force requise siu* une route droite et de niveau, équivalent par conséquent à 2^'''25 par 1 ,000 kU. , quand cette dernière est de 4^° 60.

Admettant donc que la résistance moyenne des wagons sur les rails, lorsque , par suite des particules de terre enlevées par les pieds des chevaux qui desservent la route , ceux-ci ne sont pas entièrement propres , sOit représentée par 4^'''60 pour 1 ,000 kil. sur les parties droites et de niveau , la résistance provenant du frottement de la gravité et des courbes sur les parties que nous venons de décrire , et qui ont une pente de 7i4i ^^ représentée par

On le frottement = 4^«'60

La gravité sar—-. • • • . .

Réiittanoe des courbes de 300 mètr«s de rayon.

La même résistance sur les parties qui ont une pente de 7,5, est représenté par

. e: 7 15 ( = 12^<*10 par mille kil. de toute la charg&du

ir convoi.

Le Arottement = 4^-60

La gravité =605

Résistance des courbes de 120 mètr . l ^ o 25 de ray(m j — -« -«o

Ce dernier résultât est équivalent à la résistance qu'offilrait une route droite ayant une pente de 7i,,sr 0"-, 00886, et à la résistance que présenterait une route ayant une p«te de 7iif A^^ des courbes dont le rayon nimtfmim serait de 300 mètres.

=s 13^-40 par mille kil, de toute là charge dii

convoi.

La plus grande résistance, par suite des pentes et des courbes sur la partie de la route comprise entre la station près de Baltimore et les plans inclinés à Parr-Spring , étant reptésentée par 13^^40, celle^^^i doit donc limiter

le chargeilient à la remonte sur ce chemin.

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Nous dérrii'ons, d'af»^ ces données, l'aclion utfiedela locomotÎTe l'Àttanlique sav ua pareil tracé.

Cette locomotive pèse , lorsqu'elle a son complénient d'eau dans sa chaudière et de combustible dans son Fourneau, 6,500 kil., dont '/> eATiron, o» 3,900 kil. , disons 4 tonnes , forment la charge sur les roues motrices. Ces rones ont 91 centimètres de diamètre , elles reçoivent le mouvement au moyen d'une manivelle tournant une bielle fixée au centre même de l'essieu. Le diamètre de la manivelle communiquant le mouvement est de ri centimètres, celui de la bielle est de 0*°- ,3Û5; la course entière du piston, descente et remonte, produit, par conséquent, deux révolutions entière» des roues motrices , résultat équivrient au mouvement d'une saule bielle sur unerone de 1 mètre A3 de diamètre. Les deux cylindres sont perpendiculaires, et ont chacun 25 centimètres de diamètre, et une longueur d'échappement de 50 centintètres ; ils sont réunis par >une barre transversale , qui au moyen d'une verge verticale communique son mouvement à deux bielles placéesà angle droit sur le milieu de l'essieu; c'est de cette manière qne le mouvement est transmis très-uniformément aux roues motrices. Les bouilleurs sont à tubes verticaui.

La force effective de pareilles machines est limitée par le poids d'adbérence des roues motrices , et par la quantité de vapeur engendrée et employée dans un temps donné. En Angleterre, la force d'adhérence des roues motrices d'une locomotive est établie à </ii du poids qui porle par leur intermédiaire sur les rails , quand ceux-ci présentent le moins d'avantages pour cette adhérence , ce qui est généralement le cas dans le climat de ce pays sur des terrains calcaires et marneux. Un temps sec ou des pluies abondantes sont également fevorables à l'adhérence ; un temps humide et brumeux est au contraire défavorable.

Aux Etats-Unis, où l'air est ordinairement pliis sec , «t les ^uies plus abondantes dans les temps pluvieux, où les terrains traversés par des chemins de fer, sur les bords de l'Atlantique, saut assez généralement d'alluvion, et par conséquent sablonneux, la poussière qui s'en détache est moins propre il rendre les rails gUsians qu'en Angleterre. On a donc pensé qu'oapoHvaithardimentestimerà'/ii laforce d'àdllîreiice utile dam les cas les plus défavo-

rables, c'est-àniire pendant l'hiver. Dans toutes les autres saisons l'adhérence sera probablement beaucoup plus grande , et peut-être Jamais moindre de '/s- Oant les cas où les rails seront dans le plus mauvais état , la force utile d'adhérence peut être évaluée à '/j , et dans les cas ordinaires h 'j, du frottement coddu du fer sur le fer.

D'après ces principes , la moindre adhérence serait expriméepar... 333^- =Vm de4,000^' et l'adhérence ordinaire par 500 =7, de 4,000

4,000 k. rqtresenteni le poids sur les rouet motrice*. Et la limite de la force utile de cette Locomotive , du moins quant à l'adhérence des rouei , sera, pour les deux états des rails iH*écités,

= 74 toon. .

tfio

= 111 IDIUI.

y compris le poids des wagons , ou pour le fret seulemeot et respectivement 49 tonneaux , et 75 tonneaux «ur un chemin de niveau droit.

Sur un chemin de niveau, mais ayant des courbes de 120 métrés de rayon, ce même chargement total deviendra respectivement pour les deux cas ci-dessus :

^•=49./,.»..«i^-=WU«..

Et pour le fret 31 '/, toan. . . » 49 tonn.

Dans le cas des pentes respectives ci-detsui indiquées ,

On aura:

g^ = 27 ./..»».. |gi=«V,U».n.

Et pour )e fret 12 '/t tonn. . u 20 tonn.

Le plus petit chargement est équivalent an transport de 100 voyageurs dans 6 voitures, le second à celui de 175 voyageurs dans 10 voitures.

Quant ft la force de la machine et à sa capa cité pour générer la vapeur, on doit faire observer qne la vapeur dont on se sert dans cette machine exerce une pression sur les parois de la chaudière égale à 22'"'50 par O^'OOOâ, ou à 3,40 atmosphères; en supposant la pression sur le piston de 18 kil. ou 3 atmosphères par surface de O^-'OOGô, leurs surftces étant de O" '0942, la pression totale sera de 2,826 kil. En Angleterre on calcule sur 30 p. •/, de cette pression comme étant effective ; mais si, en considération de l'engrenage adopté pour cette machine , on n'alloue que 25 p. */« > cela donnera encore 7 O6'"50 de force effective ; ou

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<i on suppose le frottement de la locomotive égal à 56^-25, et que Ton porte ce chiifre à 202'*-50 par suite de raccroissement du frot>^ tement dans le cas d'un chargement complet , et que pour surmonter la force d'inertie on y ajoute la valeur de l'adhérence dans les cas ordinaires trouvée plus haut ( de 500 kil. ) , le total, 702^'*-60 est le même que celui de la force effective de la pression sur les pistons donnée plus haut. D'où on peut conclure que la force de la vapeur sous une pression de 3 atmosphères (18^°) est toujours égale à ime adhérence ezpnmée par 7$ ^t souvent même pins forte.

La vitesse devant dépendre de la quantité de vapeur que les cylindres peuvent employer , le foiu^neau et les bouilleurs engendrer et suppléer , nous examinerons sur ces points la puissance de la locomotive V Atlantique.

Pour une vitesse de 24 kilomètres (6 lieues) à l'heure, les roues motrices ayant 91 centimètres de diamètre , doivent foire 140 révolutions daps une minute , et chaque révolution consomme la contenance de deux cylindres entiers de vapeur. L'aire des deux cylindres est de 0"'*0942 , la longueur de la course du piston 61 centimètres, le volume de la vapeur est donc égal à 0°'''048 , qui , pris 140 fois , donnent 6*'*720 de vapeur consommés par minute , pour une vitesse de 24 kilomètres par heure.

Nous avons déjà admis que la pression sur les pistons était de 18^"- par surface de 0"*'0006; si pour couvrir toutes les pertes on porte cette pression à 22^ &0 , on trouvera que pour obtenir i6"''720 de vapeur , à une pareille densité par mmute, 18^'^* 16 d'eau doivent être évaporés par minute,, ou 1 ,089*'^' 60 i)ar heure. La puissance génératrice de cette machine est plus que sufiSsante pour donner im pareil résultat , car elle pourrait consommer jusqu'à 1,362"*'- d'eau par heure; or, comme la puissance d'une machine est proportionnelle à sa capacité génératrice de la vapeur, la locomotive ci -dessus pourrait marcher à raison d'une vitesse de 28 kilom. à rheiu*e , avec un chargement complet sous une pression de 18^*"' par 0"'*0006. Avec un chargement moins grand, la vitesse pourrait dépasser 28 kilomètres ( 7 lieues) à l'heure.

En dernière analyse nous ferons observer que, quoique les calculs ci-dessus soient fondés sur l'emploi de la vapeur à une densité

uniforme dans les cylindres pendant tout le trsyet du piston, néanmoins la machine est disposée de manière à laisser échapper de la vapeur quand le piston n'est qu'au tiers de sa course.

A l'époque à laquelle on a fait des expériences avec la locomotive V Atlantique, le combus tible était importé de la Pennsylvanie , et était encore à un prix élevé (le chemin de fer de l'Ohio doit traverser des terrains houillers; mais ceux-ci ne se trouvent qu'à 322 kilomètres du point de dé|)art , dans le voisinage de la base des monts Alieghaniens , près de Gumberland); on ne sera donc point étonné de voir que le prix par jour pour faire marcher cette machine locomotive se 80itélevéà84^''79*^" Savoir :

Salaire d'un ingénieur mécanicien.

» de son aide

10 hectolitres de houille (anthracite) .

Graissage ( huile ).

Réparations et remplacement de*

parties usées

Intérêt sur le coût de la machine. .

Dépenses imprévues

fr. c.

fr- c.

Cette dépense de 84^'-79*- pour le moteur seulement doit remplacer celle- du. transport des voyageurs , qui s'élève à 174^''90''' pom* l'emploi de 42 chevaux et 12 conducteurs, présentant par conséquent une réduction , de gO<'r.ii«. par jou|.^ ou de 32,890 francs par

an sur les dépenses de transport.

Une machine de la force de V Atlantique pourra donc parcoiurir 128 kilomètres par joiu* , avec un chargiement complet de 75 tonneaux dans l'état ordinaire des rails , sur un chemin droit et de niveau , ce qui est équivalent aatran^rt de 9,600 tonneaux sur 1 kilomètre, à raison de 84^'^*79''' , ou à raison de 0^'-0083 par tonneau et par kilomètre , sur un chemin de niveau; mais avec des courbes de 1 20 mètres de rayon , son effet utile se réduira à 49 tonneaux x 12& kilom., équivalent au transport de 6,272 tonneaux sur 1 kilomètre, à raison de 84^''79''' , ou à raison de 0^''0136 par tonneau et par kilomètre.

Et sur un chemin avec pentes et courbes conmie sur la partie entre Baltimore et Parr- Sprtng , son effet utile devient égal à 20 tonneaux X 128 kilom. , équivalent au transport de 2,560 tonneaux sur 1 kilom. , à raison de g4fr.79c. ^ ouàraison de 0^'*033I par tonneau et par kilomètre.

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D*où il résulte un avantage positif dans Femploî de la force mécanique sur la force animale, comme moyen de transport pour les marcbandises; avantage fondé sur les considérations suivantes; savoir : 1** que les dépenses pour foire marcher des machines locomotives sont moindres que celles correspondantes du nombre des chevaux nécessaires pour obtenir le même résultat ; 2** qu'il y a réduction de tous les frais d'entretien de la voie pour les chevaux; 3** qu'il y a augmentation dans l'effet utile des rails , ces derniers étant moins exposés à être endommagés par la boue , les graviers , etc. , qu'enlèvent généralement les pieds des chevaux, résultats que l'on estime à 26 7o ^^ moins; enfin, qu'un plus petit nombre de wagons peut accomplir le même transport avec une vitesse double. Ces avantages sont encore plus grands dans le cas du transport des voyageurs , puisqu'il est reconnu que la force utile des chevaux diminue en proportion que leur vitesse approche de 16 kilomètres à rheure , limite où elle est entièrement nulle; leur force utile étant la plus avantageuse lorsqu'ils n'ont qu'une vitesse de 4 Vs ^ ^ ^^^' mètres.

La distance achevée du chemin de fer de l'Ohio est parcourue journellement dans les deux directions opposées en 24 heures , au moyen , en grande partie , de la force animale. Le prix du transport (pour les marchandises) , en allant vers l'Ouest , est de 20 centimes par tonne et par kilomètre , et 13 centimes en retour (1). En admettant qu'<m se servit du même moteur pour traverser la ligne entière de 310 milles (124 Yio lieues) jusqu'aux rivages de l'Ohio , le trajet serait accompli en moins de 6 jours , et le coût , basé sur la limite du tarif permis par

(1) Les prix de transport des denrées ou objets ayant peu de poids sont déterminés d'après leur volume; ils sont pour les laines, la plume, les meubles, etc., beaucoup plus élevés que 20 centimes par tonne et par kilomètre.

Dans certains cas la compagnie loue ses wagons de transport pour être chargés à volonté de paquets ou colis : dans ce cas , le wagon et son chargement en entier sont tarifés comme équivalent à un poids de 2 tonnes et demie. Les frais de chargement et de déchargement sont de 1 fr. 50 cent, par tonne.

Le prix de transport des voyageurs est de 10 cent, par tête et par kilomètre et une augmentation de M centimes est prélevée par malle et par parcours de 24 lieues.

la législature , tous trm inclus, serait, de Baltimore à rOhio , de Qg^'-SS*^- par tonne , et en retour de 66^'-66*^-.

Tandis que le prix de revient de ce même transport à la compagnie , basé siur rexpêrirace de l'année 1834, sur un transit de 107,533 tonnes , a été par tonne et par kilomètre*

Pour les dépenses qui ne peuvent pas

beaucoup varier , de 0%-,0127

Pour celles qui peuvent varier , de. . . . ,06

Totaldes frais de transport. . . . 0^'>0727

ou 36^-27«- par tonne pour tout le trajet.

Or, le prix moyen du transport, d'après le cakul

ci-dessus , est de ^^''^^'''^ ^ sy-O»- , le re- Tenu net serait donc :

82 fr. 99 plus 36 fr 27= 46 fr- 72.

prix qui permettra à la compagnie de réduire son tarif de transport , de manière à maintenu* la concurrence avec toute autre entreprise établie dans la même direction; et cela avec d'autant plus de facilité , que Texpérience a prouvé jusqu'ici que le mouvement commercial , par conséquent le revenu de pareilles entreprises a toujours augmenté en proportion qu'on abaissait le prix de transport.

Depuis l'époque de la construction de la locomotive VAtiantique, de nouveaux perfectâonnemens ont été mtroduits dans les machines ; ceux-ci font sensiblement diminuer les causes du frottement , procurent une diminution ^hms les dépenses , et donnent aux roues nsotrices une plus grande stabilité. On a calculé que quelques-unes de ces roues ont déjà fonctionné sur un parcours d'environ 9,000 lieues sans montrer la momdre altération ou cause de réparation 1 Un résultat aussi favorable est dû en partie à l'introduction d'un cercle ou annean en fer forgé sur le milieu des bandes en fonte , moyen qui a permis de donner une meilleure trempe à cette partie essentielle des roues.

Dans les dernières machines on ne consomme que du charbon anthracite, circonstance d'un très-grand avantage, puisque par son usage les voyageurs ne sont plus exposés à l'inconvénient de la fumée et des cendres incandescentes que le courant d'air dirige ordinairement sur les convois.

Voici la description delà locomotive V Arabe, construite d'après ces derniers perfectionnemens.

La locomotive V Arabe est munie d'une chau-

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dière semblable à celle de VAtiantique^ que nous avons déjà décrite plus haut. Son diamètre est de 1 mètre 32 centimètres , sa hauteur est de 1 mètre 61 centimètres; diamètre du fourneau 1 mètre 23 centimètres , hauteur 66 centimètres. U y a 400 tubes bouilleurs y dont le diamètre à Fextrémité inférieure est de 3 centimètres , et à Textrémité supérieure 2 7fl centimètres; leur longueur est de 79 centimètres , dont 1 6 à 1 7 centimètres se projettent au-dessus de la surface de Teau dans la chaudière. La partie supérieure de la chaudière est surbaissée de 27 centimètres sur une portion de sa sin*foce et reçoit les extrémités des tubes , formant ainsi en quelque façon , dans rintérieur du condensateur, un réservoir cylindrique d'air chaud , qui s'étend des tubes au sommet de la chaudière, communiquant directement avec la cheminée , un peu élargie à cet efFet à sa base , et rattachée ainsi aux parois cylindriques du réservoir à air chaud. Le tuyau de la cheminée peut s'enlever à volonté et met à découvert le système des tubes bouilleurs qui peuvent ainsi être remplacés à volonté suivant Furgence.

Les condensateurs ont 30 centimètres de diamètre et 58 centimètres de jeu de piston.

Le mouvement est transmis directement aux bielles respectives de chaque roue. Les ressorts sont adaptés au-dessus du train ou encadrem^ f et Faction de la vapeur peut à volonté être diangèe de direction sur les deux paires de roues à la fois. Les points d'attaches et de suspension, où le frottement agit, ont reçu pareillement plusieurs perféctionnemens.

On a aussi modifié les moyens de transmission de la vapeur , de manière que celle-ci est fiaite par les cylindres de conduite en descendant d'abord par l'intérieur de la chaudière . elle parvient ainsi aux parties en contact avec les cylindres, et est transmise dans les cylindres eux-mêmes avec le moins de perte possible par la condensation. La vapeur perdue dans son passage des cylindres au ventilateur ou soufiHet est portée à travers une conduite circulaire qui entoure la chaudière, et qui contient les tuyaux d*approvisionnement de la pompe à eau : par ce moyen l'eau arrive à la chaudière à une température déjà élevée. L'action du soufflet est sous le contrôle de l'ingénieur , il peut l'activer ou la diminuera volonté.

La surface exposée à Faction incandescente du feu est d'environ 2,7 4 mètres carrés, et la sur-

face totale des tubes , en contact avec l'air chaud qui lui servent de conducteur , est de 27 ,40 mètres carrés , donnant pour surfliee totale exposée à Faction du feu 30,14 mètres carrés ; avec un pareil système de bouilleurs et de fourneaux , la vapeur peut être créée avec une promptitude suffisante et en assez grande quantité pour alimenter les cylindres grands comme ils sont , et avec un jeu de piston de S'^'SS sous une pression de 22 ^°* 50 ou 3 atmosphères 7, par 0"*-0006 de superficie , et capable de toute la vitesse applicable aux cliemins de fer. Tel est le résultat de l'expérience à laquelle cette machine a été soumise avec une vélocité de 19 kilomètres à l'heure; sur une portion de niveau elle a pu remorquer un convoi dont le poids total , y compris les chariots , la machine et son tender non inclus , était de 112 7^ tonnes. Avec ce convoi, mais avec une vélocité réduite , cette machine a pu remonter les portions de la route sur lesquelles les pentes sont un peu au-dessus de 3 millimètres et les rayons de courbe de 300 mètres.

La locomotive V Arabe pèse, avec son complément de combustible et d'eau , 7 tonnes et demie , distribuées de la manière suivante : 3 tonnes 856 kil. sur les roues de l'avant et 3 tonnes 644 kil. sur les roues de l'arrière. Cette répartition du poids est avantageuse et prévient jusqu'à un certain point les causes des détériorations qui naissent des charges inégales sur les roues, et donne à cette machine une force d'adhérence plus considérable pour tirer parti de toute sa puissance motrice. Cette locomotive a remonté des pentes au 78o«

Les expériences faites sur le chemin de l'Ohio ont prouvé qu'il n'était pas avantageux de faire reposer plus de 2 tonnes directement sur chaque roue motrice, quel que soit le degré de perfectionnement auquel on puisse arriver dans la construction des roues ou des voies en fer; et lorsque le degré ordinaire de perfection n'est pas atteint dans l'une ou Fautre de ces parties essentielles des chemmsde fer, lepoids ne devrait pas, s'il est possible, dépasser 1 7i tonne.

Quand à la construction des voitures pour les voyageurs , on leur a fait subir aussi quelques changemens favorables qui consistent à placer les voitures sur 8 roues. Il eu est résulté un mouvement plus doux pour les voyageurs et une action plus facile pour les raib , parce que le poids se trouve plus également réparti ; qu'enfin ces voilures peuvent être construites

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à meilleur marelié que celles sur 4 roues , et qu'elles sont aussi moins dispendieuses dans leurs frais de réparation. Par remploi des 4 paires de roues, la caisse de la voiture se trouve supportée sur deux trains séparés munis de leurs deux paires de roues qui peuvent être aussi rapprochées qu'il convient pour ne pas se gêner dans leur marche; cette disposition leur permet aussi de traverser plus facilement sur les courbes. Ces voitures sont à compartimens , contenant chacun de 8 à 12 personnes.

Les roues adoptées ont 7 6 centimètres de diamètre et 13 rayons. L'anneau ajouté aux bandes est composé de fil de fer de 12 millitnètres de diamètre ; il est inséré de manière à n'approcher du rebord extérieur que d*environ 12 millimètres.

Les roues pour les wagons de transport I)èsent lOO*^*-; celles pour les voitures des passagers 11 T*""-