CHEMIN DE FER DE BALTIMORE A L'OHIO
Le chemin de fer de Baltimore à TOhio part de l'intérieur même de la ville de Baltimore , d'un grand bassin ou port , où les marchandises sont amenées à quai, par force animale , depuis la station principale hors ville. C'est de cette dernière station que commence le transport des voyageurs par locomotives.
De cette station hors ville le chemin traverse , sur un très-beau viaduc en assises régulières , la petite rivière de Maiden-Choice , et vient, en suivant une direction sud, gagner la vallée du Patapsco , près de la forge d'EUicott; il remonte alors cette vallée sur la rive gauche jusqu'au moulin de Thistle , où il traverse la rivière du Patapsco pour suivre sa rive droite jusqu'au-dessus des ruisseaux qui forment les Piney-FaUs; traversant de nouveau le Patapsco, il continue sur la rive gauche jusqu'à ses sources. A ce point le chemin franchit le terrain de partage des eaux du Patapsco des tributaires du Potomac , au moyen d'une tranchée à travers la colline de Parr-Spring. Ce point culminant a une élévation de 247 mètres 50 audessus de l'Océan. Quatre plans inclinés ont , en outre , été nécessaires pour surmonter une si grande élévation , deux à l'est de l'arête de partage , et qui ont respectivement , dans la direction de l'est à l'ouest, 7*6 ^t Vso de pente, et deux à l'ouest , qui, dans la même direction, ont, le premier, 7ïo le second Vis de pente.
Ce dernier est le plus court et a 570 mètres de base ; le plus long est l'avant-dernier , il est à l'ouest de l'arête de partage et a 960 mètres de base. Ces plans sont séparés par des portions horizontales , présentant ensemble im développement total de 2 kilomètres et demi.
La tranchée , à travers l'arête de partage , a une profondeur de 6 mètres sur 180 mètres de longueur. Un pont en bois rétablit la communication de la route de l'état, qui passe sur le sommet de cette colline dans la direction du sud.
On a porté le plus grand soin à bien fixer l'emplacement qu'il convenait d'adopter pour l'établissement des plans inclinés, et après avoir déterminé le degré de pente au delà duquel il devenait impossible de prolonger avec avantage les deux plans inclinés les plus rapprochés de l'arête de partage, c'est-à-dire après avoir fixé le niveau le plus bas et la distance horizontale la plus grande que pouvait recevoir le sommet même entre ces deux plans , la seconde question a été de déterminer le degré d'inclinaison qu'on devait adopter pour chaque direction, à partir du pied de ces plans inclinés. Cette répartition des pentes démontra la nécessité d'adopter deux plans de plus ou quatre plans en tout pour franchir le terrain de partage.
Ces plans inclinés sont desservis par des machines stationnaires , et les convois sont remorqués au moyen de cordes. Il a été calculé que la tension des cordes à cet usage , sur le plus rapide des plans , poiu* un convoi de 6 chariots chargés de 1 5 tonneaux, et d'un poids total de 20 tonneaux, serait la même que celle sur les plans inclinés deRain-Hill et de Sutton, sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester , lorsqu'on devait se servir de machines fixes. Ce convoi de 6 chariots serait remorqué à la tête du plan à raison d'environ 1 1 kttomètres par heure , au moyen d'une machine à vapeur de la force de 60 chevaux, et cela sans l'aide de la gravité d'un convoi descendant.
Quinze tonneaux de marchandises pourraient donc être remorqués sur ce plan dans l'espace de 5 minutes (la longueur du plan étant d'environ 1 kilomètre). Et en tenant compte du temps nécessaire pour changer le point d'attache des cordes à chaque convoi , savoir :
deux minutes et demi , on a , pour le temps consommé dans le trajet de chaque convoi, sept minutes et demie ou huit convois par
Maintenant , admettant que le tonnage , représentant le mouvement commercial de l'est à l'ouest de ce terrain de partage de Pair- Spring , soit dans la proportion de 1 à 5 , ou que, pour chaque convoi de 15 tonneaux allant vers l'est, 3 tonneaux se rendent à l'ouest, on pourra organiser les plans de manière à ce que deux convois, dans deux directions différentes, passent au même moment , ce qui économiserait le moteur , puisque l'on ferait contribuer la gravité à la remonte du convoi
LIGNES DE L'ATLANTIQUE VERS L'OUEST
ascendant; on pourrait donc alors se servir d'une machine d'ime force moindre que 60 chevaux. Ainsi on aurait donc 18 tonneaux remorqués par chaque trajet, huit fois par heure, ce qui donnerait 144 toimeaux par heure, ou 1,440 par dix heures , en limitant la journée de travail à dix heures ; ou enfin , 449,280 tonneaux pour représenter le mouvement commercial par année de 312 journées de travail.
Les trois autres plans inclinés , savoir : les deux à l'est , et le dernier à l'ouest de Taréle de partage , exigeront chacun une machine de la force de quarante chevaux pour remorquer la même quantité de tonnage dans les mêmes circonstances. Les deux pians à l'ouest sont dans les mêmes rapports , c'est-à-dire que le tonnage ascendant excède celui descendant; tandis que sur les deux plans à l'est le transport descendant a un excédant de gravité.
Le chemin ayant franchi ce premier terrain de partage, il descend la vallée du Busch- ^Creck , et vient traverser la Monocacy, un des tributaires du Potomac , près du confluent de ce Creek. A cette station le chemin reçoit un court embranchement de 3 7, milles ( 5 72 kilomètres ) , pour desservir le commerce de la viUe de Frederick, chef-lieu du comté du même nom ; et prend une direction sud-ouest pour gagner la vallée du Potomac ; il traverse là colUne de la Chapelle , le Creek de Tuscarrora , le gisement d'une carrière à marbre , et entre dans la vallée du Potomac , au point où cette rivière s'est forcée un passage à travers les montagnes du Catoctin , où son lit par conséquent est très-resserré par des rives escarpées.
Arrivé à cette station , dénommée Point-of- Rocks , la compagnie du chemin de fer a dû entrer en arrangement avec la compagnie du canal de la Chesapeake à TOhio , pour s'entraîder , dans l'exécution de leur entreprise respective , à travers cette passe diflicile. Au premier moment , des rivalités d'intérêt ont foit surgir des difficultés qui ont suspendn pour im temps ces importans travaux. Aujourd'hui, néanmoins , nous sommes heureux de pouvoir consigner ici que de communs efforts , suite d'arrangemens et de concessions mutuels , viennent d'assiu*er un plein succès à cette belle entreprise. Le canal est déjà arrivé à Williamsport, 32 milles au-dessus de la station de Pcini-of-Rocks , et son rival , le chemin de fer a sillonné sa course le long du chemin de
halage jusqu'à Harpers-Ferry, 12 milles plus loin et où il vient s'embrancher avec un chemin , maintenant en cours de construction , et qui remonte la vallée du Shenandoah jusqu'à Winchester dans l'état de Virginie.
Ce chemin ail lieues de développement; c'est le premier chaînon d'un embranchement projeté de la ligne de l'Atlantique vers l'Ouest qui nous occupe , et qui doit suivre la direction de la vallée de Virginie, en passant par Harrisburg, Staunton, Lexington , Fincastle et Abingdon , pour de là se rattacher à une autre ligne projetée à travers Télat de Tennessee du district de l'Est au district de TOuest.
La législature de l'état de Virginie a voté une somme de 238,500 francs pour subvenir à une partie des frais d'exécution de cette première portion.
On continue dans ce moment à déterminer le tracé final du chemin de fer de l'Ohio , en remontant la vallée du Potomac , à partir de Harper's-Ferry, station où il est entièrement achevé ; ce tracé doit venir rencontrer l'Ohio dans le voisinage de Wheeling , et aura pour développement total 125 lieues. On estime qu'il pourra être parcouru en 24 heures , à raison d'une vitesse de 24 kilomètres à l'heure, et qu'il devra coûter 25 millions de francs.
Pour franchir les montagnes des AUeghanys , on se propose d'employer les plans inclinés et des machines fixes , dont on a fait déjà un essai satisfaisant au passage du terrain de partage de Parr-Spring^ la vitesse , sur ce point, est de 16 kilomètres à l'heure.
Le développement total de la partie achevée, de Baltimore à Harper's-Ferry, est de 132 kilomètres (33 lieues); elle a été construite à deux voies; le prix moyen de revient par mètre est de 100 fr. , ou 400,000 francs par lieue.
La répartition des pentes sur la partie achevée n'a point été uniforme , elle s'est faite suivant les accidens du terrain qui l'ont déterminée ; à l'est du faite de partage fParrSpringJy elle est très-irrégulière et varie de 7fo> ^ 78©» à 760 j à 7^5, à 7,4, , à 7,77. A Touest elles sont plus régulières ; elles ne dépassent pas 3 millimètres 7f
Les alignemens se rattachent par des raccordemens , dont le rayon minimum a été fixé à 100 mètres.
La compagnie a un fonds capital de 3 millions de francs; elle a obtenu sa concession
U LIGNES DE L'ATLAI^TIQUE VERS L'OUEST
m 1827. L'état du Maryland est actionnaire Icomme ponTOir incorporé, est elle-même acpour Vt <1" capital; la ville de Baltimore ,[ tionnaire dam cette entreprise.
TABLEAU RÉSUME DU CHEMIN DE FÊR
De Baltimore à l'Ohio , à double voie.
Vitesse
Longueur.
Longueur
Penlea
aclier^e.
racliet^es.
Moteur.
de
dura».
courbe.
heure.
fr.
