CHEMIN DE FER DE CHARLESTON A AUCUSTA

(a UNE voie).

Augusta est une ville de l'état de Géorgie , et est située sur la rive droite de la rivière Savannah; elle compte environ 8,000 habitans : cette ville est l'entrepôt d'un commerce très-actif des riches produits de la Haute-Géorgie , qui trouvent un débouché direct à la mer par la navigation à vapeur et par le port même de Savannah. Cette dernière ville , très-impor-

tante par sa position et son bon mouillage , compte environ 9,000 âmes.

Qiarleston , située sur le bord de l'Atlantique, est une ville de 30,000 habitans; son commerce et son industrie sont également progressif»; sa marine marchande entretient des relations directes avec les ports de l'Europe et avec ceux de l'Union , mais surtout avec celui de New- York , aumoyen de lignes régulièresde paquebots à voile et à vapeur. Ces derniers font le trajet de Charleston à New-York en 7 2 heures.

D'immenses capitaux concentrés sur Charleston attiraient déjà sur ce point , au moyen de la navigation à vapeur , une grande partie des produits de la riche vallée de la Savannah; mais ce mode de tranport était encore comparativement trop coûteux et trop lent. Le commerce de Charleston comprit donc de quel immense avantage pouvait devenir pour lui la création d'un nouveau mode de ti*ansport , qui joindrait au mérite de la célérité celui de l'économie ; cette pensée à peine conçue fut suivie de son exécution immédiate.

A la fin de l'année 1 830 une compagnie s'organisa ; elle obtint de la législature de l'État la concession de cette entreprise avec de trèsgrands avantages ( Voyez la note M , quatriéttae partie). En mars 1831, elle commença ses opérations sur le terrain , et vingt-deux mois après, un chemin à une voie , ayant 218 7t kilomètres, 54 lieues et demie de développement 9 était entièrement achevé et en plein rapport pour les actionnaires !

Le chemin de fer de Charleston à Augusta suit une direction générale de l'est à l'ouest , il a été partagé en deux grandes divisions : celle de l'est, qui s'étend de Charleston à la rivière d'Edisto , et celle de l'ouest , d'Edisto à Hamburg , petite ville sur la rive opposée à Augusta. Chacune de ces divisions a été de nouveau subdivisée pour en faciliter l'exécution : celle de l'est en 10 sections ; celle de l'ouest en 8.

Le pays traversé est généralement marécageux, exposé à de fortes inondations, et coupé par de nombreux et larges cours d'eau; ce qui a nécessité d'adopter pour sa construction une espèce de pont continu en bois, ayant une élévation moyenne de 1". 82 centimètres audessus de la surface du terrain. Ce mode a été d'autant plus avantageux que ce district a^nde en excellens bois de construction; on y a trouvé de l'économie en même temps qu'on a pu se servir du chemin de fér immédiatement après

LIGNES DE LATLANTIQUE VERS L*OUBST.

san achèvement ; ce qu'on n'eût pu feîre par suite du tassement des terres si on eût suivi la méthode ordinaire des remblais. Les remblais cpi'exige le nivellement adopté ne s'exécuteront que graduellement après , en se servant du diemin de fer lui-même pour le transport des terres. Par ce moyen tous les remblais auront pris leur assiette , et on ne devra plus craindre aucun tassement ou mouvement dans les chaussées, lorsqu'il deviendra nécessaire de remplacer les bois qui forment l'espèce de construction temporaire sur laquelle est établi le chemin de fer.

' Siur la division de l'est le chemin traverse six rivières , nommément : le Saw-Mill-Creek , le Gypress-Swamp , Four-Hole , Indian-Fields , Poke-Swamp et Cattle-Creek. Le passage de l'Edisto se ftiit un peu en aval du confluent des deux branches méridionale et septentrionale ; à ce point elle a une largeur de 122 mètres; on a réservé à son pont une ouverture de travée de 20 mètres pour la navigation ; ce pont a coûté 9,766 francs. En général le terrain sur cette division a présenté peu d'obstacles aux nivellemens.

Sur la division de l'ouest le terrain a été moins fbvorable ; on a eu en efl'et à franchir le terrain de partage des eaux de l'Edisto des tributaires de la Savannah. Cette circonstance a forcé de maintenir le tracé de manière à pouvoir contourner le terrain au nord du village de Bamwell, à environ 14 7î kilomètres jusqu'à la rencontre de la vallée de Wise-Creek , un des aflluens du Big-Horse-Creek.

Le point culminant de la route se trouve à 26,749 mètres de Hamburg, et est de 109 mètres 72 centimètres au-dessus du pont d'Âugusta. C'est dans la direction descendante sur HambuTg qu'on a établi un plan incliné divisé en trois pentes différentes, dont la plus forte est au Vit : ce plan rachète une hauteur de 51 mètres sur une longueur de 1,158 mètres. Le reste de l'élévation (64"*.72) est réparti sur une distance horizontale de 16,093 mètres, avec une pente moyenne de Vtss» ou P^'^s de 3 millimètres 7i par mètre.

Les excavations les plus profondes ont été de 7 mètres 62 centimètres; sur ces points, la largueur de la tranchée est de 4'"88 au plafond.

On peut évaluer qu'il y a environ 7» de toute la route construit en déblais.

Le chemin a été construit aune voie sur toute sa longueur, excepté sur une étendue de 1 ,600

mètres sur les plans inclinés ; enfin l'ensemble des retraites , comme aussi des sorties de la voie principale aux dépôts , présente un développement total de 4,800 mètres de double voie.

La longueur total du chemin , depuis son point de départ dans Charleston jusqu'à Hamburg, est de 218,421 mètres ( 54 7t lieues); sa largeur, y compris les contre-fossés, est de 4 mètres 88 centimètres ; celle du chemin même n'est que de 2 mètres 74 centimètres.

Le maximum des pentes , sur une longueur de 2 7i kilomètres, est de 7,50» environ 6 millimètres 7s pai* mètre ; sur tout le re^te de la route il n'est, que de 7,00 ? ^ millimètres par mètre. 11 y a peu de courbes , et celles-ci se trouvent sur la division de l'ouest , principalement entre le pied du plan incliné et Hamburg.

Le chemin est pourvu sur toute sa longueur de 1 6 gares ou retraités, pour que les voitures , marchant dans des directions différentes, puissent se croiser. A chacune de ces gares on a étabi i une pompe pour les approvisionnemens d'eau, des hangars pour les dépôts de combustible , et des magasins pour recevoir les marchandises destinées au transit. Ces gares forment ainsi autant de stations où s'arrêtent les convois dans leurs différens parcours de toute la distance.

La remorque sur le plan incliné se fait au moyen de deux machines stationnaires de la force de 25 chevaux chacune; ces deux machines agissent sur la même manivelle, elles sont capables de remorquer des chariots chargés de marchandises , et des voitures de voyageurs d'un poids total d'environ 36 tonnes , avec une vitesse de 16 kilomètres (4 lieues ) à l'heure.

On a extraordinairement simplifié le mécanisme par lequel la remorque est effectuée , de manière que le service s'en fiât très-régulièrement. Le cable pour la remorque s'enroule sur une roue à rainure , rattachée à un axe perpendiculaire , et dont une des extrémités est munie d'une roue à engrainage : deux cylindres , établis perpendiculaires l'un à l'autre , lui communiquent le mouvement qui , de cette manière , se régularise et dispense du volant.

La chaudière est à deux compartimens séparés , au moyen de robinets d'arrêts; de manière que chaque compisirtiment peut servir indépendamment de l'autre , et que les réparations nécessaires peuvent être foites à

LIGNES DE LATLANTIQUB VERS L*OUfiST.

Fnn, tandis qoe Tautre continne son serrice.

Les cylindres et tes conduites de vapeur sont pourvus de soupapes d'arrêt , qui ont le même but; en sorte que cette machine est pour ainsi dire rendue double. De plus on a soin de tenir constamment en magasin des parties de rechange pour celles qui nécessiteraient des réparations immédiates; de cette manière on est entièrement à l'abri de tout retard dans le service du plan incliné.

Mode de coMtmction.

On s'est entièrement réglé sur la nature du terrain à traverser pour le mode particulier de construction adopté ; nous en reproduirons une courte description, qui suffira avec les figures ci-jointes pour en foire juger.

Planche VI, fig^L Sur les terrains de glaise et de gravier et qui n'ont nécessité aucuns travaux de terrassement, la largeur de la voie a d'abord été nivelée et bien égoutée au moyen de contre-fossés ; alors on a placé des transversines également espacées de 1 mètre 97 centimètres de centre en centre. Celles-ci ont été parfaitement équarries ; elles mesurent 3 mètres de longueur et 26 centimètres par 30 centimètres ; elles sont en cœur de pin.

Les lisses ont 15 centimètres par 25 centimètres y et sont établies sur les transversines au moyen d'entailles , et recouvertes d'un rail plat. Des déblais provenant des nivellemens et des fossés de dessèchement , recouvrent entiè^ ment les transversines et contribuent à la stabilité de la voie. Environ 8 kilomètres ont été exécutés sur ce plan*

Planche VI , fig, 2. Sur les terrains où il a été nécessaire de foire dés excavations, comme la surfoce présentait alors moins de ténacité et d'homogénéité , on a commencé par poser deux lignes de longrines , ayant 23 centimètres d'équarrissage , autour desquelles on a bien solidement damé le terrain ; sur ces longrines on a établi le même système de transversines que dans le mode /ig. 1 > ainsi que celui des lisses armées de leur rail qu'elles tendent à maintenir. On a obtenu ainsi toute la stabilité nécessaire pour résister à la pression latérale.

On a adopté le même mode de construction sur le plan incliné , seulement on a donné aux longrines de plus fortes dimensions ; dans ce dernier cas , elles ont 30 centhnètres d'équarrissage^soiftenoceurdepin, et bien équarries

sur toutes leurs foees , ainsi qu'à joints recou verts.

Environ 45 kilomètres ont été construits d'après ce système ; un des grands avantages de ce mode de construction , c'est qu*on peut toujours focilement remplacer les appuis, et que les bois couchés ne se détruisent pas aussi rapidement que les bois debout comme dans les constructions sur pilotis.

Planche VI , fig. 3. Un troisième mode de construction , mis en usage dam les terrains trop marécageux ou qui exigeaient une chaussée , a été d'enfoncer des pilotis de 25 à 38 oen* timètresde diamètre, de 1 mètre 22 centimètres de profondeur , et cela dans le sens opposé à la direction de la croissance des bois ; ces pilotis sont espacés de 1 mètre 97 centimètres dans le sens longitudinal , et de 1"'.83 dam le sens transversal. Dam les terraim présentant peu de résistance , ces mêmes pilotis ont été parfois enfoncés jusqu'à 7 mètres 61 centimètres de profondeur; en général le plus ou moim d'enfoncement des pilotis a dépendu de la résistance du terrain par rapport à la descente d'un poids donné sur une hauteur déterminée. Ce poids a varié de 27 O*'*'- à 460V Pour le battage on s'est servi d'une sonnette à déclte de 10 mètres 67 centimètres de hauteur ^tuon^ tée sur de forts rouleaux , au moyen desquels elle a été rendue mobile sur le paktKiurs de la route. Le mouton pesai^t 450^''' , sa chute libre aux derniers battages étant de 6 mètres , l'enfoncement des pilotis n^a pas dû dépasser 5 centimètres. .

Comme le succès d'un pareil mode de cOnstniction dépend du soin apporté dam le battage des pilotis, on avait employé pour ce travail spécial des inspecteurs diargés de veiller à sa bonne exécution. On avait eu soin aussi généralement de foire préparer à l'avance des trous de 1 mètre 07 centimètres de profondeur, ce qui a permis d'enfoncer les pilotis sans en amincir les extrémités ou sam les armer ; par ce moyen ils ont offert plus de résistance et de stabilité.

Les pilotis ont été ensuite sciés de hauteur et rattaché» entre eux de niveau; des pièces transversales de 2 mètres 74 centimètres de long , et de 23 centimètres d'équarrissage » les retiennent deux à deux au moyen de mortaises.

Planche VI, fig. 3 et 4. Les lisses de 15 par 25 centimètres d'équarrissage , et n'ayant jamaii moim de 6 mètres de longueur , sont

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assujetties sur ces madriers supérieurs , et y sont maintenus au moyen d'entailles et de coins chassés du côté de Tintérieur des lisses sur chaque madrier servant de transversines. On a é¥idé les lisses sur leurs faces intérieures d'enTîron 19 millimètres à partir du saillant des rails. Les rails n'ont été posés que quand les surfilées supérieures des lisses ont été bien unijfbrmément établies , de manière à ne pas admettre le moindre jeu sous les rails.

Planche YI, fig. 1 . Sur quelques points on a dû employer des pilotis qui ont jusqu'à 4 mètres 57 centimètres d'élévation au-dessus de la siufice naturelle. Dans ce dernier cas on a eu reoDurs à des tirans obliques qui s'arc-boutent contre de courts pilotis enfoncés à une distance d'environ 2 mètres 44 centimètres de chaque côté de la voie. Sur les points où l'élévation de la voie était au-dessous de 2 mètres 1 3 centimètres , et le terrain solide , on ne s'est pas servi de pareils supports.

PLAffCHE Vl , fig. 2. Lorsque l'élévation de la voie au-dessus du terrain naturel a été de 2**13 à 3 mètres seulement , on a introduit un tirant d'écharpe transversalement à chaque paire de pilotis ; celui-ci a 1 par 1 3 centimètres d'équarrissage.

Planche VI, fig. 3. Lorsque l'élévation de la voie est au-dessus de 3 mètres , on a introduit deux tirans qui se croisent dans la forme d'une croix de St-André.

Planche VI , fig. 4. Lorsque le terrain n'a présenté aucune fermeté et que l'élévation de la voie est au-dessous de 3°**67 centimètres, on a adopté le mode suivant de construction : on a établi une plate-forme artificielle au moyen de pièces de bois réunies en grillage et recouverte d'un remblais artificiel de sable bien damé, sur cette plate-forme on a élevé un chevalet sous la forme d'un double W renversé.

Lorsque l'élévation de la voie a été de b'^'&O à 8 mètres au-dessus du terrain naturel , on a commencé par enfoncer des pilotis que Ton a réunis à leur sommet et en travers , par un madrier de 3 décimètres d'équarrissasage; sur ce madrier on a élevé par intervalle de 3 mètres un échafaudage composé de deux montans obliques mortaises dans le madrier , et ayant 20 centimètres par 25 d'équarrissage , et réunis à leur sommet par une transversine de 25 par 30 centimètres; des mêmes points partent deux supports qui viennent se réunir sur le milieu du madrier servant de base , comme

point commun d'appui. Les lisses conservent toujours les mêmes dimensions , et sont assujetties comme dans les constructions précédentes ; ce mode a très-bien réussi , et a été employé sur une distance de 800 mètres.

Planche VI , fig. 4. Les rails dont on s'est servi sont plats , et ont 6 centimètres de largeur , 1 3 millimètres d'épaisseur , et de 3 à 4 mètres 50 centimètres de longueur; ils sont assujettis aux lisses par des chevilles en fer de 12 centimètres de longueur: on a eu soin de tenir les têtes de ces chevilles un peu au-dessous du niveau de la surface extérieure du rail. Il est entré 10,565 kil. de pareils rails dans un kilomètre, qui ont coûté environ 14*"''75'=- les 100 kilogrammes importés d'Angleterre et délivrés à Charleston. Les chevilles en fèr sont revenues à 1^'*6'=- le kil.

Planche VI , fig. 5. Il est à regretter qu'on n'ait pas employé de préférence au rail simplement plat, un rail de 13 millimètres d'épaisseur, ayant im rebord intérieur de 13 millimètres à partir du contre-bas du rail , et qui eût contribué à procurer une surface de frottemeïit plus uniforme , et à diminuer le frottement latéral des roues; l'accroissement des dépenses eût été très-minime comparativement aux avantages qui en fussent résultés.

Les 100 kilomètres de pareils rails auraient coûté 25^" SS'^.

On a établi des gares ou retraites à 1 1 kilomètres de distance les unes des autres : leui* longueur, y compris le raccordement sur un rayon d'au moins 232 mètres, est de 180 mètres; leur emplacement est fixé , par rapport à la direction de la voie , à 9 mètres 1 4 centimètres en dehors de cette voie. Au milieu de chacune des gares on a établi une pompe pour fournir l'eau des machines et des hangars pour l'approvisionnement du combustible. A chaque extrémité des gares , 6 mètres environ des rails sont mobiles , et ont un mouvement perpendiculaire qui permet de les rattacher à volonté aux retraites. Au centre de chaque gare est une plate-forme circulaire qui permet de détourner d'un convoi les wagons destinés à cette station, et de les amener, au moyen d'une voie rectangulaire, aux magasins sous les hangards.

On a calculé que les déblais sur tout ce chemin s'étaient élevés à 382,000 mètres cubes , et les remblais à 15,280 seulement. Si on eût exécuté ce chemin d'après le système ordinaire

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des chaussées en remblais, il eût fallu alimenter les dépenses d'au moins 2 millions de francs pour le mouvement des terres , ou environ 75 p. °j, de plus qae d'qirés le sysUme adoi)té.

Les dépenses totales d'établissement araient d'abord été estimées à 4,7fflt,844 ''■

A la fin de l'année 18U, tous frais inclus, elles se sont éleréei à. . . . 7,(»4,064 f"-

Et le revenu pour la même année aétéde 862,819 '■

Ce qui est 12 p. Vo sur le montant des dépenses électives.

Observons en outre que , tandis que les dépenses générales vont diminuer , les revenus ne pourront qu'augmenter , et les dividendes de la compagnie suivre la même progression. Assertion qui déjà se trouve justifiée par le tableau comparatif des recettes pendant le premier trimestre des années 1S34 et 183&.

Becciteteniasi.

Janvier, fr. 22,414 .

Février. 43,322 .

Man. 70,437 .

Rec«Uet«nIB3s.

. fr. 70,437

fr. 136,173 fr. 241,801

Le matériel de transport, pour l'année 1833, se composait de six macbines locomotives , dont quatre étaient montées sur huit roues ; ces dernières ont coûté 30,000 francs , les deux autres n'ont coûté que 20,000 francs.

Pendant cette première année il n'y a jamais en plus de quatre locomotives en us^e pour le

service des transports. Trois de ces e ont été successivement mises hors de service et remplacées par d'autres de nouvelle constiution. Aux roues en bois et eu^fonte on a substitué des roues entièrement en fonte , avec un moyeu en fer forgé et un cercle ou anneau extérieur en fer trempé. Ces dernières roues ont parfaitement répondu à ce qu'on en attendait.

On a aussi cfaerdié à se rendre compte s'il y aurait avantage à se servir de machines montées sur 6 ou 8 roues au lien de 4; l'opinion a d'abord été finvorable ji l'emploi des machines sur 8 roues , comme tendant W diminuer ks causes de détérioration de la voie ; on s'est surtout arrêté à cette deniière considération , que les frais de fracture et d'usement augmentaient dans une proportion effrayante avec la rapidité du mouvement, et -qu'en conséquence il était prudent de limiter là vitesse pour le transport des marchandises à 1 2 ou 1 3 kil(Hnètres par heure , 3 lieues et demie , et pour les voyageurs ii '25 kilomètres , 8 lieues un quart

En 1834 , le matériel a été porté à 12 machines locomotives , dont 4 ont été importées d'Angleterre et sortent des ateliers de MM. M.-R. Stephensoo, E. Burry et Raton; deux des ateliers de la fonderie de Wett^Point (état de New -York); deux des ateliers de Ë. L. Miller, de New-York ; une des ateliers de Baldwin , à Philadelphie ; et enfin deux entièrement reconstruites dans les ateliers de la compagnie à Cbarteston.

TABLEAU B£SUHË DU CHEMIN DE FER

De Charletlon d Augusla {â ttnt voie).

LoDiîUBur.

Pentes

rachetées.

Plan incliné.

fi

Moteur.

Rayon

<le courbe.

Vitesse

par lieure.

Poids

durai].

aw'

Vio*

Fr.

fr.

machine.

kilom.

Tfi

Les actions de celle compagnie sont vendues dans ce moment à une prime de 15 p. Yq.

Ce chemin est soumis à une excellente police (voir les notes M' M" , quatrième partie) ; jus-

qu'ici il n'est arrivé que des accidens minimes dans le service des machines locomotives employées à la remorque des convois.

Le chemin de fer de Cbarleston à Atigusta

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a donc eu pour premier résultat de créer un nooYetit nuffdié pour les produits agricoles et minéraux de l'intérieur de Tétat , et de fournir à $e9 habitans les productions des^ autres partîea de TUnion à bien plus bas prix que précédemment. Maintenant nous ferons apereewir Fimportance de son avenir, relativement aux intérêts généraux , comme premier chaînon d'une ligne de communication entre rOeéan Atlantique et la grande vallée du Mississippi.

D'abord il est possible d'établir de Charleston à l'embouchure de TOhio une ligne de communication qui n'aura pas plus de 600 milles, de dévdoppement , 241 lieues. En outre cette Ugas partant d'un point plus méridional , aurait sur les autres entreprises, se proposant te même objet, l'avantage de traverser la diafeie des Megbanys avec plus de facilité.

Sn effet , déjà la compagnie , qui a exécuté le diMùn d'Augusta , est autorisée à construire un «mbranchemeut à Golumbia , sur la Gongare, siège du gouvernement de l'état; son tracé a été étudié et son établissement final décidé. De Golumbia le tracé proposé devra passer par Gamden sur la Wateree , remonter la vdlée de Gatawba , franchir la chaîne des montagnes Bleues à Taide de machines stationnaires , redescendre les vallées de Nolecbucky, de la Holston et enfin du Tennessee , jusqu'à sa jonction avec le chemin de fer exécuté entre Decatur et Tuscumbia , sur la rive gauche de cette rivière.

Un autre tracé pour la même communication peut être établi avec avantage un peu plus au sud ; ce tracé a déjà été étudié depuis Augusta jusqu'à Athéns , en Géorgie , et des oempa^^ies se sont organisées pour en suivre Texécutien (voir à la note P, quatrième partie , le» clauses les plus importantes de l'acte d'incorporation de ces compagnies) ; il devrait passer sur le terrain de partage de Little-River à rOgeechee, traverser Warrenton, Grawfordvîfle, Greenesborough et Lexington, et arriver à Athéns , sur la rivière Oconec , en Géorgie.

Le développement total présenté par les avantprojets de cette seconde portion de cette ligne de l'Atlantique vers l'Ouest e^t de 105 milles ,. 42 lieues. L<e terrain est très-favorable ; il ne présente aucun cours d'eau important à traverser , et admettra Sacilement l'emploi des machines locomotives ; un seul plan incliné se-

rait nécessaire pour arriver à Athéns , qui est située sur une colline.

Deux embranchemens sont également projetés , l'un sur Eatonton , l'autre sur Madison , comté de Morgan. Le devis estimatif porte le mètre courant de ce chemin projeté, tous frais inclus , et pour une voie , à 33 francs.

D' Athéns à la rencontre de la rivière Tennessee, aucun tracé n'a encore été étudié; mais on ne pourra éprouver de difficultés à le déterminer , puisque la chaîne des AUeghanys s'abaisse considérablement en s^approchant de la limite méridionale de l'Union, où elle vient se terminer par un plan tangent au niveau de l'Océan dans le golfe. Ainsi le passage des montagnes ne poiura présenter d'obstacles à un tracé favorable à l'emploi des machines locomotives.