CHEMIN DE FER DE BOSTON A PROYIOENCE
A UNE VOIE
Une ligne de communication , passant par toutes les grandes villes sur les bords de l'Atlantique, était une des plus intéressantes de l'Union, à cause des relations fréquentes qu'exigent les transactions du commerce entre les difftrens centres d'actions. Ce fiit aussi sur Texé^ cution d'une pareille ligne que se dirigèrent tontes les vues des entreprenans capitalistes de ce pays ; et le chemin de fer projeté entre Boston et Providence fut le premier chaînon de cette grande ligne , sur l'exécution duquel se porta immédiatement l'attention du public.
En effet , la navigation à vapeur sur le Sound { détroit formé par la terre ferme et Long-Island ) , assurait une communication de douze à quinze heures entre New- York et Providence , à la tête de la baie de Narragansett , dans l'état de Rhode-Island ; cette distance , par eau , est estimée à quatre-vingts lieues. De Providence à Boston , la distance , par la route ordinaire , est de dix-sept lieues et demie , et demandait cinq heures au moyen des voitures ordinaires , ce qui mettait New-Yorck à ime distance de dix-sept à vingt lieues de Boston. En hiver , lorsque les glaces bloquent une grande partie des ports du Nord , et que la navigation à vapeur se trouve ainsi forcément suspendue , le voyageur , que ses aflfeires appellent de Boston à New-Yorck , est obligé de suivre les détours de la malle-poste sur la terre ferme. Ce trajet est de près de cent vingt lieues , très long par conséquent et surtout très-ftitigant.
L'adoption des chemins de fer pour remplacer le trajet par route ordinaire entre Boston et Providence fut donc une des premières idées qui suivit l'introduction des routes à ornières aux États-Unis , et son application fut
compagnie qui obtint, de la législation de l'état de Massachusetts , l'autorisation de construire Un ehemin de fer à une ou plusieurs voies entre Boston et Providence ; mais , comme pour venir se terminer dans Providence même , cette compagnie devait faire passer son chemin sur les terres de l'état de Rhode-Island , elle dut préalablement en obtenir l'autorisation. Cette permission lui fut accordée par l'acte législatif que nous reproduirons en entier à la note B , quatrième partie.
Le chemin de fer de Boston à Providence passe sur un terrain accidenté et divisant les eaux qui se rendent à la baie de Massachusetts de celles qui sont tributaires de la baie de Narragansett ; l'arête dé partage est élevée de 79 mètres au-dessus du niveau de la mer à Providence. Ce terrain de partage a été fram^ au moyen d'une grande tranchée et par une rmsxpe dont le nummtim de pente ne dépasse pas 7 millimètres par mètre. Les dépenses pour l'ouverture d'une pareUle tranchée , quoique grandes , ont été préferées aux inconvéniens rattaiiiés à l'introduction des plans inclinés et à l'emplcri des machines fixes.
Tous les travaux de terrassement ont été préparés et exécutés pour recevoir une double voie, sur une largeur de 7 mètres 80 centimètres.
Ce chemin a été étudié et construit sous la direction de M. 6. M' Neill. Il part de l'intérieur de Boston , d'un point pris au coin sudouest de la promenade publique , ou réserve communale ; il traverse le bras de mer qui sépare la ville du foubourg de Roxbury et nommé le bassin tide et plein , sur une chaussée artificielle , formée en grande partie des déblais des marais environnans , et , sur une certaine portion , au moyen de pilotis tmttus d'abord au refus , et sciés ensuite de niveau au-dessous de la surface de l'eau ou des marais , suivant le cas. Sur ces pilotis, on a construit une plateforme en maçonnerie de blocage , jusqu'au niveau adopté pour les voies. Ce dernier mode de construction n'a été mis en usage que sur les parties du bras de mer présentant peu de im'Ofondeur d'eau ; dans le cas contraire , on a eu recours à des remblais tirés des marais voisins.
Cette chaussée a près de 1,700. mètres de longueur , et a été d'une construction coûteuse et difiicile , la marée donnant sur ce point de la côte des différences de niveau de 3 mètres 30 centimètres. Néanmoins , c'est aujourd'hui un
LIQNE DE L-ATLANTIQUB.
ouvrage très-solide et permanoit ; on f s établi deus voies de rails.
De Roxbury le chemin continue jraqa'à Canton , passant à travers les marais de Neponsett, sur une chaussée construite d'après les mêmes principes ipie celle de Roxbnry. De ce dernier point il gagne l'arête de part^^, qu'il traverse, commme nous l'avons déjà dit , au moyen d'une tranchée de 22 mètres de profondeur, et avec une pente moyenne de 7 millimètres. An point de partage , le chemin continue par Sharon et Attlehouroug jusqu'à Providence ; le maximwn des pentes est de 4 millimètres par mètre, et entièrement dans la direction de Providence.
Planche l,fig. 1. Dans la construction des voie», on s'est servi de rails saQIaos, semblables aux rails anglais ; ils ont une longueur de 4 mètres 67 centimètres, et pèsent 27 kilog. par mètre courant. Ces rails reposent , au moyen de coussinets en fonte , du poids de 4 kilog. 3 chacun , sur des transversines en bois de cèdre ( Àmerims arbor ttftE, thuya occidentaUs L.). Celles-ci sont placées à intervalles de 1 mètre 22 centimètres, et sont assujetties généralement sur un petit massif en maçonnerie , sur les chaussées nouvellement formées , sur des longrines en bois , et sur quelques pohits du
tracé sur le rocher même à nu , ou terrain naturel. Le mode de construction sur bois a été snbstitué pour support aux dés en pierre d'abord proposés ; les rails et les coussinets ont été importés d'Angleterre.
€e chemin doit être desservi par des machines locomotives importées d'Angleterre ; elles pourront parcourir toute la distance entre Boston et Providence , dont la longueur , par le chemin de fer, est de 67,591 mètres, on environ 1 7 lieues , en deux heures.
La compagnie , formée dès Tannée 1831 , n'a pu commencer ses travaux qu'en octobre 1833; depuis lors, d'immenses progrès ont été faits vers l'achèvement de ce chemin ; déjà la portion de Boston à Canton , de 8 Ueues , est livrée à la circulation, et on a l'espoir que toute la route sera entièrement achevée , pour «me voie , avant le commencement de 1836.
Cette compagnie a en outre commencé les travaux d'un embranchement de son chemin principal sur Durliam. Cet embranchement, construit h une voie , a 3,755 mètres de longueur , et a coûté 42 fr. le mètre courant. (Voir , pour l'acte législatif qui autorise cette construction, la note B', quatrième partie.)
TABLEAU RËSUHË DU CHEMIN DE FEB
De BotlOK à pToviiUnce d un« voie.
Longueur.
Fentes racheitîes.
PENTES
Plan incliné.
Moteur.
Rayon
de courbe.
Viiewe
par heure.
Poi<l»
du rail.
67,6ai
Vu>
fr.
Machine
le. m.
kilo.
Le revenu sur la partie achevée, pour l'année 1834, a été de 26,649 fr. Le nombre des voyageurs par jour, sur cette ligne, est de 500.
Les actions de cette compagnie sont aujonr* d'hui à 124; au pair elles valent 100.
Nous résumerons, sur la forme tabulaire, le résultat que doit avoir la construction de ce chemin dans l'accomplissement du trajet de Boston â New-York.
LIGNE DE LATLANTIQUE,
TABLEAU RÉSUMÉ DE LA LIGNE DE L'ATLANTIQUE
De Boêtcn à New-York.
DÉSIGNATION DES LIEUX
DISTANCE KN KaOMJETBES,
Temps employé.
Dépense
par voyageur.
Par eau.
Par chemin de fer.
Absolus.
1 De Boston à New- York.
42fr.40c.|
Ce qui porte les dépenses de transport à 10 centimes par voyageur et par kilomètre. La nourriture est comprise dans ce prix.
CHEMIN DE FER DE PROVTOENCE A STONINCTON ,
A UNE VOIE
Les états de Rhode-Island et de Gonnecticut , sur le territoire desquels doit passer ce prolongement de la grande ligne de l'Atlantique y ont , chacun dans les limites de son droit , et pour son compte , accordé des concessions pour l'établissement d'im chemin de fer qui se rattacherait à celui de Boston à Providence , ou près de ce lieu , pour se terminer à Stonington , ou , au moyen d'embranchemens , à tout autre point sur les eaux de la baie de Narragansett , jugé plus avantageux à cette entreprise. (Voir la note B", quatrième partie. )
Stonington est un village du Goimecticut , établi sur le rivage du Sound, et rendu accessible aux bâtimens de mer, au moyen d'un môle ou jetée construite par le gouvernement fédéral , pour la protection de la marine marchande contre les glaces qui souvent en hiver viennent obstruer une partie de la rivière de Providence.
Les études de ce chemin ont été faites par M. W.-H. Swift , ing.
Le chemin doit avoir im développement total de 76,844 mètres, 19 lieues; il passe sur un terrain assez favorable, quoiqu'un peu accidenté , et dont l'élévation la plus grande audessus du niveau de la mer est de 60 mètres 96 centimètres ; c'est celle que donne le partage des eaux du Pawcatuck , qui vient se jeter dans le Sound près de Stonington , des tributaires de la baie de Narragansett. La somme des pentes et contrepentes est de 89 mètres 30 centimètres.
Néanmoins , le tracé a été étudié de manière à ce que le profil longitudinal n'ofFrtt jamais
une pente qui ne pût pas être franchie fecilement par les machines locomotives , ce qui a fixé sa pente maximum à 7iso ou à 6 millimètres par mètre , et la pente moyenne à ^/^^^ ou à deux millimètres par mètre.
Ce chemin traverse un grand nombre d'établissemens industriels de tous genres , et plusieurs villages florissans.
Le terrain est granitique, et a fourni en abondance d'excellens matériaux pour la pose des rails. Peu de cours d'eau sont traversés qui nécessitent autre chose que des pontceaux : ceuxci sont établis en bois sur des culées en pierre.
Ce n'est qu'en 1833 que l'exécution de ce chemin de fer a été commencée ; les terrassemens du nivellement ont été faits sur une largeur de 7 mètres 61 centimètres pour recevoir deux voies. On ne doit d'abord établir qu'une seule voie , pourvue du nombre de gares nécessaires pour assurer la libre circulation aux voitures marchant dans des directions opposées.
On a adopté entièrement pour la construction des voies le même système que pour le chemin de fer de Boston à Providence. Le poids des rails , par mètre coiu-ant est de 20 kilogrammes ; et le prix de revient pour une voie , par mètre coiu-ant , a été estimé à 33 francs.
Dans le cas où on établit des rails pesant seulement 1 5 kilogrammes 7 5 par mètre , sur des supports continus en bois, le prix de revient d'une pareille construction , par mètre courant, a été estimé à 25 francs.
L'estimation totale des dépenses pour la construction d'une seule voie s'est élevée à 6,038,894 francs, répartis ainsi qu'il suit :
Terrassemens pour deux voies. . . . fr. 2,680,904 Construction d'une double voie, gares, etc 2,644,000
Achat de terrains, clôture, etc. . . 265,000
Matériel de transport , etc 548^990
Total 6,a38,894
LIGNE DE L'ATLANTIQUE
Ce qui foit par lieue 312,000 francs, ou 78 francs par mètre courant , tous frais com-
pris , et pour une double voie 340,000 francs par lieue , ou 85 francs par mètre courant.
TABLEAU RÉSUMÉ DU CHEMIN DE FER
De Providence à StorUngtotif à une voie.
Longueur.
Pentes rachetées.
PBNTES.
es
Plan incliné.
Moteur.
Rayon
de courbe.
Vitesse
par
Poids du rail.
ISO
fr.
machine.
Idlom.
kil
Ce chemin est en cours d'exécution; mais comme sa jonction avec le chemin de fer de Boston lui assure un plein succès , la valeur de ses actions a pris un accroissement proportion-
nel , et se trouve aiyourd'hui à 9 au-dessus du pair; elles valent 109. Quand ce chemin sera achevé,le trajet entre Boston et New-York s'accomplira dans les rapports suivans :
TABLEAU RÉSUMÉ DE LA LIGNE DE L'ATLANTIQUE
De Boston à New-York , en passant par Stonmgton,
DESIGNATION DES LIEUX
