INTRODUCTION

Un de nos plus distingués Collègues, M. Post, bien connu de

LtTVT , paSS6r Plusieurs ann®es à construire dans !l?des -^eerlandaises des chemins de fer à voie étroite nui sous bien des rapports, présentent des conditions particulière-

Après avoir déjà exposé en partie la question au dernier Congres des chemins de fer et à l’Institut colonial international, il a bien voulu compléter et rafraîchir les renseignement qu’il possédait a ce sujet et nous les transmettre; ces matériaux nous ont paru devoir faire l’objet d’une très utile communication pouvant servir fructueusement aux nombreux Ingénieurs s’occupant des questions de chemins de fer à voie réduite et en particulier des chemins de fer coloniaux, spécialement à l’ordre du jour depuis quelques années. C’est cette communication que nous prenons aujourd’hui la liberté de présenter à la Société des Ingénieurs civils de France.

Considérations générales sur les chemins de fer

en pays neufs,

Il n’est pas toujours facile dans les pays neufs de trouver les capitaux necessaires a l’etablissement des nouvelles lignes de chemins de fer et cela s’explique. Quand on voit souvent dans la Métropole des lignes secondaires péricliter, et quelquefois ombrer, au milieu de la civilisation et du mouvement d’une contrée européenne avancée, toutes les craintes sont légitimes

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dans une colonie éloignée, manquant de voies de communications et où la population est souvent fort peu dense sur un vaste territoire.

Le cas s’est présenté pour le transcontinental canadien par exemple, quoique le Canada ne puisse plus être considéré cependant comme un pays absolument neuf. Des tentatives furent faites pour amener les capitalistes à en entreprendre la construction, mais elles échouèrent toutes, spécialement à cause de cette obligation posée par le Parlement que la ligne serait construite sans aucune charge pour le pays, et par l’espoir que de vastes concessions de territoires subiraient pour engager les capitaux à affluer vers cette entreprise. L’affaire lancée en 1871 ne reçut un commencement d’exécution qu’en 1879 et c’est le Gouvernement qui a [dû en supporter tous des frais. Ce n’est qu’en 1880 que la question reçut sa solution définitive actuelle : un contrat fut conclu avec la « Canadian Pacific Railway Cy » pour la construction et l’exploitation de la ligne, en échange d’une subvention ferme de 25 millions de dollars, d’une concession de 25 millions d’acres de terres domaniales sur une zone de 24 miles de largeur de part et d’autre de la ligne projetée dans une riche région [de prairies (Winnipeg), c’est-à-dire la moitié des terres de cette zone. Le Gouvernement s’engageait en outre à rétrocéder à la Compagnie après leur complet achèvement deux lignes importantes qu’il était en train de construire et qui ont coûté 30 millions de dollars.

Et cela est de toute justice car c’est l’État, c’est-à-dire la nation, qui retire les principaux avantages d’une semblable entreprise : avantages stratégiques, politiques, économiques, etc. Aussi le plus souvent c’est lui et lui seul qui est obligé de se charger de tout et c’est ce qui est arrivé aux Indes Néerlandaises.

En outre, et au point de vue purement colonisateur, ces lignes nouvelles font souvent surgir des agglomérations inattendues qui deviennent rapidement des provinces importantes et prospères. Tel est le cas par exemple au Canadian Pacific, de la province nouvelle de Manitoba et de quatre autres États embryonnaires appelés à l’avenir de leurs devanciers. Le progrès matériel, qui suit la création d’un pareil chemin de fer, en est généralement le caractère le plus net et le plus tangible; il provoque immédiatement une activité qui augmente rapidement les ressources naturelles du pays. Il résulte d’ailleurs des surprises nombreuses et complètement inattendues; les régions les plus ingrates au

premier abord se révèlent quelquefois comme de la plus haute valeur économique. Nous ne citerons à l’appui de ce fait que les mines de Nickel de Sudbury dans la région du Lac Supérieur, qui furent découvertes uniquement par suite de la construction de la ligne et sont aujourd’hui reconnues comme des plus importantes du monde.

En dehors des richesses minières, qu’on découvre ainsi souvent, les entreprises agricoles peuvent se créer et devenir prospères, alors qu’elles n’auraient pu songer seulement à exister sans la voie ferrée. De vastes étendues de terres sont ainsi rapidement peuplées et cultivées par des émigrés d’Europe habilement secondés par les indigènes, quand on sait tirer parti de leurs qualités naturelles. Des villes nouvelles se créent, l’industrie se développe, le commerce prospère, et tout cela est uniquement dù aux moyens rapides et économiques de transports, c’est-àdire toujours aux chemins de fer. Et comme ce dernier aboutit généralement à un port de la côte, la navigation maritime, les importations et les exportations avec la Métropole en profitent immédiatement.

Il y a donc là, nous le répétons, œuvre éminemment nationale, et il est du devoir de la nation elle-même de prendre à sa charge les premiers frais nécessités par de semblables entreprises, exposées sans cela, au moins dans les premières années, aux plus graves mécomptes financiers. C’est le chemin de fer ici qui doit précéder la civilisation et l’industrie, alors que dans nos régions il serait illogique d’établir, à moins de nécessité reconnue et en le subventionnant, un chemin de fer qui ne pourrait espérer des recettes suffisantes pour vivre de ses propres ressources.