CARTE DES CHEMINS DE FER

DE L’ÉTAT NÉERLANDAIS A SUMATRA — LONGUEUR 210km (Adhérence et Crémaillère)

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faire un remblai, on établit un barrage en bambous qui laisse passer l’eau et la vase et retient les terres solides, les sables et graviers. On monte ainsi par couches de 1 m à 1,60 m d’épaisseur, des remblais qui ont jusqu’à 18 m de hauteur et sont immédiatement assez solides pour permettre la circulation à cheval. Il y

a naturellement un certain déchet de terres, déchet qu’on peut évaluer de 25 à 30 0/0 du déblai, mais qui n’empêche pas le procédé d’être économique, à condition de l’employer dans des cas bien choisis, et de préférence avec des matériaux sablonneux.

Ouvrages d'art , main-d'œuvre , etc. — Tout ce que nous avons dit pour Java sur la construction des maçonneries* ponts, aqueducs, tabliers métalliques, etc., s’applique à Sumatra, qui se trouve dans les mêmes conditions, aussi bien locales, que d’éloigneinent de l’Europe. Quant à la main-d’œuvre, le Malais de Sumatra est né commerçant et peu habitué aux travaux pénibles ; aussi on se vit obligé, au début des travaux dè terrassements, d’engager des coolies javanais et chinois; peu à peu les Malais vinrent également s’offrir et apprirent ce genre de travaux. Dans les maçonneries, et surtout pour les murs de soutènement et autres travaux en pierre dure, les coolies chinois ont montré beaucoup d’aptitude. Mais, en général il a fallu faire leur éducation complète.

Les ateliers étaient dirigés par des Européens et des Indo-Européens conduisant des ouvriers chinois et indigènes.

Les mécaniciens et chauffeurs sont tous Javanais. Les 500 forçats fournis par le Gouvernement étaient des Sondanais, Javanais et Maduraïs condamnés, au minimum, à deux années de travaux forcés. Ils ont travaillé aux terrassements et carrières, aux maçonneries; on en a fait des maçons, des plongeurs, des forgerons, des riveurs, des charpentiers et même des monteurs de ponts métalliques.

Les travaux ont été mis en adjudication par petites entreprises, ce qui a donné d’excellents résultats pour les terrassements et maçonneries.

La pose de la voie a été faite en régie avec primes à l’avancement.

La construction des ponts provisoires a été faite par les forçats.

La journée de travail effectif était de dix heures.

Le logement et la nourriture ont été fournis dans les mêmes conditions que lors de la construction du chemin de fer de Java.

On a construit la ligne en sept ans et cinq mois, en deux périodes, à raison de 28 km par année.

Le tunnel de l’Ombilin a été creusé en vingt-neuf mois (826 m).

IY. — Voie.

L’écartement normal, mesuré entre les champignons des rails, est de 1,067 mm en alignement, comme à Java.

Le surécartement est de :

6 mm pour les courbes de 1 000 à 600 m de rayon.

Les rampes maxima en alignement sur les diverses sections, varient depuis 6 mm jusqu’à 80 mm par mètre, ce qui explique l’emploi de la crémaillère. Il y a douze sections où les locomotives sont à adhérence simple (rampes de 6 à 30 mm) et quatre sections où elles sont à adhérence et à crémaillère pour des rampes de 51 à 80 mm par mètre.

Les déclivités ont été réduites de :

6 mm par mètre dans les courbes à rayon de 150 m.

0 — — — 600 m. et plus.

Pour passer d’une déclivité à la suivante, on a adouci les angles au moyen de raccordements en arcs de cercle, de 1 000 m de rayon dans les parties à crémaillère, et de 5 000 et 2 500 m dans les parties à adhérence.

Les rayons minimum des courbes varient entre 200 et 150 m.

La longueur des rayons augmente de 50 m entre 150 et 500 m, et de 100 m au-dessus de 500 m.

La longueur des courbes de raccordement est de :

10 m pour les courbes à rayon de 350 à 250 m.

L’alignement entre deux courbes de sens contraire est de 30 m.

Le rail est en acier à patin du poids de 25,7 kg par mètre cou-