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rant; il est le même pour la voie à adhérence que pour celle à crémaillère.
La longueur normale des barres est de 7 m dans la partie à crémaillère; il y a six longueurs spéciales variant de 6,970 m à 7,022 m parce que, même dans les courbes, les barres de la crémaillère ont toutes la longueur normale de 3,5 m, de sorte que le rail extérieur doit être plus long de la quantité dont le rail intérieur est plus court.
Sur la liüne Mouara à Lounto il v a 2 1/2 km de voie en rails de 40 kg au mètre.
Cette longueur comprend une pente de 30 mm par mètre, où les trains à charbon descendent à freins serrés, et un tunnel de 826 m.
La crémaillère, du système Riggenbach, est en acier laminé ; elle se compose, comme d’ordinaire, de deux poutrelles!] reliées par des rivets de section trapézoïdale, sur lesquels la roue dentée spéciale de la locomotive vient engrener. La crémaillère pèse 57 kg par mètre courant et chaque barre a, comme nous l’avons dit plus haut, 3,50 m de longueur.
Au bout de la crémaillère, pour permettre de passer sans difficulté de l’adhérence ordinaire à l’adhérence forcée, on a placé une barre dentée montée sur ressorts en spirale, dont l’écartement des dents diminue de la pointe au talon, afin de permettre à une roue non engrenée de se rattraper avant d’arriver à la barre échelle; quelques modifications ont d’ailleurs dû être apportées à la barre dentée ; le dernier type a des dents rondes qui peuvent tourner.
Les traverses de la voie ordinaire, et celles de la voie crémaillère, sont en acier laminé, à profils variables et du type Post, dont nous avons eu, à plusieurs reprises, l’occasion de parler ici.
Le laminage à profil variable répartit la matière de façon à renforcer la section qui nécessite une plus grande résistance ; cela permet de réduire le poids de la traverse sans diminuer la résistance, ou bien d’augmenter cette résistance sans augmenter le poids.
Cette réduction de poids est ici de toute nécessité, car les traverses viennent d’Europe, et pourraient sans cela grever fortement les frais de transport.
Les traverses ordinaires pèsent 38 kg et comportent au centre un étranglement augmentant la rigidité.
La traverse de la voie à crémaillère pèse 39%; elle est droite
au lieu d’être étranglée en son centre; en ce point elle est au contraire, renforcée et percée de deux trous destinés à fixer le coussinet sur lequel est boulonnée la crémaillère.
Les traverses posées sur la section à rails de 40 kg sont un peu plus épaisses que les traverses de la voie ordinaire.
Les rails sont fixés sur les traverses au moyen de crapauds et de boulons à collets rectangulaires ; nous savons que M. Post a modifié ce procédé en changeant les attaches de façon à avoir des trous ronds forés dans la traverse; tandis que les trous rectangulaires devaient être poinçonnés.
La voie ordinaire pèse 105 kg par mètre courant et a coûté, déchargée à Port-Emma, 17,50 f, soit environ 13,50 fk l’usine en Europe.
La voie à crémaillère pèse 187 kg au mètre courant et a coûté à Port-Emma 51,20 f, soit environ 43 f à l’usine.
La pose a été faite par des équipes d’indigènes, et l’avancement a été par journée de dix heures, de ! 000 à 1 500 m pour la voie ordinaire et de 300 à 400 m pour la voie à crémaillère.
Elle a été commencée en 1888; il y a donc des sections qui ont plus de dix ans de service : la voie est excellente, d’entretien minime, de renouvellement nul, la durée des traverses Post peut être évaluée à plusieurs fois celle des traverses en bois djatti de Java, de 2m X 0,23 m X 0,12 m posées sur 26 km de voie ordinaire.
Les traverses aux changements de voie sont également en acier; les cœurs de croisement sont en acier coulé au creuset et réversibles.
Toutes les gares ont été disposées en palier, de manière à éviter la complication des changements de voie à crémaillère ; la voie ordinaire comporte 8 traverses par 7 m de voie. La voie à crémaillère en comporte 9 pour la même longueur ; les joints de la crémaillère chevauchent avec ceux des rails, et les différentes poutrelles de celle-ci sont éclissées au moyen de fers plats.
Y. — Installations spéciales à Port-Emma.
Le transbordement des marchandises à Port-Emma où sont installées des estacades pour les navires, s’opère comme ailleurs par coolies, grues, etc...; l’outillage du port est fait surtout en vue de la manipulation du charbon. A Lounto, celui-ci arrive de la mine au criblage sur des wagonnets à chaîne flottante :
— Bides culbuteurs vident les wagonnets sur des grilles qui les déversent dans des wagons à trucks d’une capacité de 20 t et de 10 t.
A Port-Emma, il existe un magasin à charbon de 5 500 t de capacité et de 172 m de longueur : un étage en maçonnerie supporte le plancher en forme de selle qui reçoit le combustible. Les trains chargés arrivent au grenier et on y décharge les wagons de 10 et 20 t en ouvant les bords latéraux; des trappes en forme de clapets munis de contrepoids, disposées tout le longdès deux côtés du magasin, permettent de charger les wagonnets de 8 t munis eux-mêmes de planchers à clapets. Des locomotives légères poussent les trains de wagonnets ainsi chargés, vers un viaduc métallique à 5 travées de 22 m jusque sur un pont en porte-à-faux sur consoles, dont l’extrémité munie de rigoles se trouve à 14 m au-dessus au niveau de la mer : les wagonnets vides, en retournant, se croisent avec les wagonnets pJeins qui arrivent en passant par une voie d’évitement disposée sur le pont en porte-à-faux. On peut ainsi charger en quelques heures des bateaux charbonniers de 2 000 t environ qui transportent et débitent le charbon de l’Ombilin dans tout l’archipel.
Les paquebots d’Europe qui font escale à Port-Emma, s’y approvisionnent généralement de charbon en accostant aux estacades et le chargement s’opère par les coolies.
