CHAPITRE I PLATEFORME

On entend par infrastmcture l'établissement de la partie du chemin de fer située au-dessous du ballast et des rails, c'està-dire la construction de la plateforme, des ouvrages qui en dépendent et de ceux qui sont nécessaires à son entretien et à sa surveillance, comme les clôtures et les maisons de garde.

§ 1. — Terrassements

Tous les marchés relatifs à l'exécution des travaux dépendant de l'Administration des Ponts et Chaussées, passés sous la forme d'adjudication publique ou résultant de conventions faites de gré à gré, sont soumis aux clauses et conditions générales du 16 novembre i866, modifiées par rarrèté du 16 février 1892.

Quand on veut exécuter une ligne de chemin de fer, on doit se préoccuper d'abord de l'acquisition des terrains, de façon à permettre à l'entrepreneur d'installer ses chantiers, car il est difficile autrement de commencer les travaux sans risquer de les voir interrompus ou arrêtés par suite de l'opposition ou du refus de certains propriétaires plus ou moins récalcitrants.

La décision ministérielle approbative du projet fixe ordinairement les conditions d'exécution des travaux, c'est-à-dire si le chemin doit être établi pour deux voies ou pour une

seule, et, dans ce dernier cas, si les terrains doivent être acquis pour deux voies.

Exécution pour une on denx Toies. — En effet la question peut être envisagée de trois façons, car on peut :

1« Exécuter d'abord la plateforme pour une seule voie;

2» Faire immédiatement la plateforme pour deux voies, mais n'en poser qu'une et ajourner Tautre à une époque où la nécessité en sera reconnue ;

3^ Enfin adopter un système mixte consistant à acquérir les terrains et construire les ouvrages d'art pour deux voies, sauf à ne faire les terrassements que pour une voie.

Le deuxième procédé est souvent employé sur les lignes dont l'importance du trafic probable fait présumer la pose à bref délai de la deuxième voie.

Le troisième procédé a été prescrit dans plusieurs circonstances aux Compagnies par certains cahiers de charges. On remarque, en effet, qu'on peut toujours avec certaines précautions élargir une plateforme de terrassements, môme sur une ligne en exploitation ; l'exécution faite en détail n'en est pas rendue sensiblement plus coûteuse ; mais il n'en est pas de même pour les ouvrages d'art et les terrains. On se rendra aisément compte qu'il est plus facile, et surtout plus économique de faire un ouvrage en une seule fois, que de venir ensuite l'allonger, à cause des sujétions de toutes sortes qu'en traînent la démolition des maçonneries et leur liaison ultérieure.

Terrains. — Pour les terrains c'est peut-être encore plus sensible, car ils augmentent généralement de valeur, par suite du voisinage du chemin de fer, surtout à proximité des gares ou des lieux habités. On voit en effet un excédent retenu par un propriétaire, utilisé fort souvent et couvert de constructions qui en augmentent la valeur dans des proportions telles que l'expropriation en devient, par la suite, fort difflcile et fort coûteuse. Nous avons vu sur certaines lignes des terrains ordinaires valant de 5 à 7.000 francs l'hectiire acquérir, dans une période de dix à quinze ans, par suite d'installations d'usines ou d'industries aux abords du chemin de fer une valeur de 50 à ^00.000 francs l'hectare.

i04 CONSTHUCTION

Mais, d autre part, il faut considérer l'avance de l'argent et la perte d'intérêt durant toute la période d'ajournemeni des travaux de la deuxième voie.

Dans ces conditions on peut se demander où est Favantage ? M. le Ministre des Travaux publics posait la question aux Compagnies dans une circulaire de 1861 ainsi couvue :

« Jusqu'à présent les Compagnies concessionnaires de.^* chemins de fer ont été généralement autorisées à n'exécuter les terrassements que pour une seule voie ; mais on leur a imposé l'obligation d'acheter les terrains et de construire les ouvrages d'art pour deux voies. Convient-il de continuer à suivre cette règle, ou serait-il plus à propos de n'acquérir d'abord les terrains et de ne construire les ouvrages d'art que pour une seule voie ?

« La dépense totale de construction du chemin de fer, aprè> la pose de la seconde voie, serait ainsi augmentée; mais, d*un autre côté, on économiserait, au moment de la première construction, une somme importante dont les intérêts cumulés compenseraient, au moins en partie, cette augmentation. Ne peut-on pas admettre que Ton obtiendrait souvent, par ce moyen, une économie sur la dépense détinitive ? »

M. Nordling, dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1862, et M. Sévène,dans son Cours de Chemins de fer, ont traité cette question dans tous ses détails. M. Sévène la traduit algébriquement de la manière suivante en désignant par :

A, la dépense des ouvrages d'art et des acquisitions de terrains pour une seule voie ;

B, la somme à ajouter pour faire immédiatement ces ouvrages et les acquisitions de terrains pour deux voies ;

C,la somme plus grande que B qu'il faudra dépenser ullërieurement pour l'élargissement à deux voies;

Et n, le nombre probable d'années au bout duquel la seconde voie sera nécessaire; il s'agit de savoir si.:

B{1,05)° est plus grand ou plus petit que C?

Généralement la largeur entre les têtes des ouvrages d'art ordinaires sous une ligne de chemin de fer est de 8™,40pour deux voies.

Cette largeur n'est que de 4™,bO pour une voie. Mais il ne faut pas croire que la dépense pour ces ouvrages varie pro-

portiounellement à ces dimensions. Pour un ouvrage sous remblai, rallongement correspondant à Tempattement des talus reste le môme, ainsi que la dépense des têtes, quelle que soit la largeur de la plateforme.

Pour les ouvrages ordinaires et les viaducs, la voie unique réduit de 1/3 à 1/4 la dépense correspondant à la double voie; l'élargissement ultérieur produit donc une augmentation de 1/2 à 1/3 de la dépense initiale.

Pour les viaducs métalliques l'influence des têtes disparaît à peu près complètement quand les poutres sont placées sous la voie; Taugmentation de dépenses est à peu près proportionnée à l'augmentation de largeur.

Pour les petits ouvrages sous remblai, l'empattement des talus restant à peu près constant, l'augmentation des dépenses est assez faible.

Pour les souterrains, la réduction de dépense procurée par la voie unique est d'environ le 1/4 de la dépense pour deux voies, soit le 1/3 de la dépense correspondant à la voie unique primitive. Mais l'augmentation de dépenses résultant de l'ajournement est beaucoup plus grande. On ne peut guère, en effet, élargir un tunnel pour le mettre à deux voies autrement qu'en faisant une seconde percée à côté de la première; ce n'est donc plus un tunnel à deux voies, mais deux tunnels à une voie, ce qui est bien différent et plus incommode. La deuxième voie faite en élargissement double donc la dépense faite primitivement.

Toutefois, on admet généralement, pour l'ensemble dos ouvrages, que la construction faite immédiatement pour deux

voies entraîne une augmentation de - (0,33) sur le prix de

revient des ouvrages d'art et des terrains nécessaires pour une voie ; autrement dit, que la réduction de la largeur à une voie procure une économie du quart de la dépense totale (0,25). On a dans ces conditions :

Cette économie est bien à considérer ; mais, par contre,

elle a pour conséquence Télargissement ultérieur qui entraine une dépense plus forte qu'on évalue en général à 60 ou 70 0/0 de la dépense initiale. Autrement dit, on a :

ou :

Si on remarque qu'un capital placé à intérêts composés à 5 0/0 se double en quatorze ans, on en conclut que, si Timportance du trafic à espérer dune ligne est telle qu'on puisse prévoir la pose d'une deuxième voie avant quatorze ans, on a avantage à l'exécuter immédiatement.

L'expérience a démontré que, parmi les lignes construites dans ces conditions, pas une n'a reçu sa deuxième voie avant quatorze ans, ce qui paraît devoir condamner le système mixte et tendrait à montrer que l'exécution anticipée des ouvrages d'art (sauf pour les souterrains) et l'acquisition des terrains pour deux voies constituent une fausse manœuvre. Les Compagnies ont d'ailleurs répondu dans ce sens au questionnaire du Ministre des Travaux publics.

Mais, néanmoins, les décisions ministérielles approbatives des projets prescrivent généralement de faire les terrassements et d'exécuter les ouvrages d'art pour une seule voie et d'acheter les terrains pour deux voies. Cette dernière précaution n'est jamais trop coûteuse, car, même en cas d'inutilisation de ces terrains, il est toujours facile de les revendre ultérieurement avec de gros bénéfices sur les prix d'acquisition, surtout dans le voisinage des gares.

Largeur des emprises. — La largeur des emprises nécessaires à l'établissement d'une ligne varie avec l'importance des terrassements et le nombre et l'importance des gares et stations. Les grands remblais et les fortes tranchées ont une grande influence sur la surface occupée par suite de l'épanouissement de leurs talus : chaque mètre de hauteur correspondant à 3 mètres de largeur en plan.

La largeur moyenne de l'emprise s'établit ainsi par mètre courant de ligne :

Pour un chemin à deux voies la plateforme en remblai étant de Q'^jOO et celle en déblai de 11 '",20, nous avons une moyenne d'environ 10", 50

Si on suppose que les remblais ou les tranchées atteignent une hauteur de !2"»,50 à 3 mètres dans les cas les plus ordinaires, l'épanouissement des talus à 3/2 donne pour les deux côtés une moyenne de . . 7™, 50

Au pied des talus de remblai ou au sommet des talus des tranchées on prévoit ordinairement un franc bord de 2 mètres pour les clôtures, et aussi pour la circulation des agents en cas de réparations ou pour parer à Téventualité d'un éboulement, soit pour les deux côtés 4", 00

A cela il faut ajouter, pour les déviations de chemins et ruisseaux, établissement de chemins latéraux pour la desserte des propriétés enclavées, environ 25 à 30 ares par kilomètre, soit une moyenne de 3",00

11 y a en plus les gares et stations, qui occupent sur les lignes secondaires actuellement en construction, une surface moyenne de 2 hectares et demi, et quelquefois 3 hectares, ce qui, avec un espacement moyen de 8 à 10 kilomètres entre chacune d'elles donne une moyenne de 3", 00

Soit une surface totale moyenne de 28™, 00

Pour une ligne aune voie, on n'a en moins que la différence résultant du profil moyen de déblai ou de remblai, soit environ 4™, 00

Les lignes à difficulté moyenne dépassent rarement pour une voie la largeur de 21"*, 00

Ft pour deux voies celle de 32"», 00

Rigolage. — Une fois la largeur des emprises détorminoe sur les pians d'études des ouvrages d'art et des déviations, on l'indique aux plans parcellaires vis-à-vis chaque piquet et on la reporte ensuite sur le terrain où chacun de ces points est marqué par un fort piquet rond, afin de procéder au rigolage ou tracé des rigoles d'emprises de chaque côté

de Taxe. Au moyen de jalonnettes placées sur ces piquets et à des points intermédiaires suffisants, on effectue ces rigoles à la largeur et à la profondeur d'un fer de bêche, en laissant les piquets en dehors, pour déterminer ainsi la limite des terrains occupés par la ligne.

Estimation et acquisition des terrains. — L'Âdministratioa des Ponts et Chaussées n'a pas de service central des acquisitions de terrains au Ministère des Travaux publics ; c>st peut-être un tort. Chaque chef de service chargé d'une étude de grands travaux organise, selon les circonstances, et à sa façon, la branche du service des acquisitions qu'il confie à tel ou tel conducteur, jeune ou vieux, ayant plus ou moins Texpérience de cette partie. Il en résulte que, tout en suivante peu près exactement les principes généraux de TAdministration, ce travail laissé à l'initiative de chacun n'est pas toujours exécuté dans son ensemble avec l'uniformité désirable, et que Ton arrive, par des applications variées comme détails de procédure, à des résultats différents et surtout à des prix majorés de frais généraux très divers. Nous avons pu, du reste, constater ce fait dans des services organisés pendant la période des grands travaux de 1879 à 1885.

Certaines Compagnies, et la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée entre autres, ont un service de contentieux des acquisitions avec des agents spéciaux. Un géomètre expert est mis à la disposition de chaque chef de service qui en a besoin pour la confection des plans parcellaires et les acquisitions de terrains des lignes qui lui sont confiées. Le travail est fait de la même façon sur tout le réseau.

Quelle que soit, d'ailleurs, la manière dont ce service est organisé, l'agent qui en est chargé commence d'abord, avec l'aide d'un expert pris sur place ou au chef-lieu le plus voisin, par faire le classement des terrains de chaque commune par natures de culture et par catégories, avec l'estimation de la valeur vénale de chacune d'elles. Il s'entoure, en outre, à cet effet, de renseignements sur les ventes relevées dans les études de notaires ou les bureaux de l'enregistrement et des domaines.

En dehors de la valeur vénale il y a lieu de tenir compte

PLATEFORME i09

aux propriétaires du préjudice résultant de Tacquisition forcée, en un mot du prix d'affection, du morcellement des parcelles, de l'allongement ou de la privation de desserte pour la portion restante, ce qui conduit à une majoration du prix ordinaire qui peut varier de 25 à 55 0/0.

On doit veiller avec soin néanmoins à ce que, dans le but d'obtenir une baisse apparente dans le prix des acquisitions, il ne soit pas fait aux propriétaires des concessions de passages ou autres ouvrages, onéreuses pour l'État et grevant la ligne de servitudes d'entretien ultérieur; mieux vaut payer dans chaque cas des indemnités spéciales.

Il faut aussi, autant qu'on le peut, laisser aux propriétaires la jouissance des récoltes pendantes, car, en règle générale, on attribue à un terrain nu un prix d'affection moindre qu'à un terrain couvert de sa récolte qui lui donne naturellement une apparence de plus grande valeur.

Commencement des trayanz. — Dès que les pièces- du projet ont été remises à l'entrepreneur, celui-ci prend ses mesures pour commencer les travaux et organiser ses chantiers, soit de terrassements, soit de construction de certains ouvrages d'art pouvant lui servir pour effectuer sos transports.

Préparation da sol à remblayer. — Le sol sur lequel devront être déposés les remblais sera nettoyé avec soin ; on enlèvera

Fio. 24.

les souches d'arbres ou de haies, ainsi que tous autres débris de végétaux.

Lorsque les remblais devront être assis sur un sol présentant une inclinaison transversale prononcée, celui-ci sera dégazonné et taillé par gradins de 50 centimètres à i mètre de hauteur, dont la surface supérieure sera inclinée vers le coteau de manière à assurer la liaison des remblais avec le sol naturel {fig. 24). Ce travail ne sera exécuté que sur un ordre écrit de l'ingénieur (Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée).

Exécution des remblais sur des terrains yasenz. — Il arrive quelquefois qu'une ligne de chemin de fer traverse des terrains marécageux formés de vases ou tourbes plus ou moins compressibles, comme on en rencontre dans certaines régions de la Normandie, des Ardeunes, du Limousin, de r Auvergne et quelques vallées des Vosges et des Alpes. Ces terrains cèdent alors sous le poids des remblais de la plateforme qui s'affaisse et disparaît parfois en produisant des relèvements du sous-sol à quelque distance pouvant donner lieu à des dommages envers les propriétaires riverains.

Divers moyens peuvent être employés dans ce cas pour donner à l'assiette du chemin de fer une solidité convenable :

1° Observer les tassements du sous-sol et continuer de recharger la plateforme au fur et à mesure de son enfoncement et jusqu'à ce que la pénétration de cette surcharge et le tassement du remblai aient cessé ;

20 Établir la plateforme sur une fondation de pieux enfoncés jusqu'au terrain solide ; c'est la fondation sur pilotis ;

3° Faire le remblai sur un banc de fascines destiné à répartir les pressions sur une plus large base.

1» Fondation par enfoncement du remblai. — Le premier procédé semble le plus simple et le plus avantageux. Plus le sol est mou, plus il s'y enfouit de remblai, par conséquent plus le poids de ces nouvelles terres et des terrains émergeant est considérable, et, par suite, moins l'influence de la charge accidentelle résultant du passage des trains paraît sensible.

Il arrive souvent que les terrains vaseux présentent à leur surface une couche d'une certaine épaisseur plus ou moins

résistante, une sorte de croûte qui résiste d'abord et finit par céder sous le poids des remblais ; on se trouve alors dans le cas cité plus baut.

Mais, si cette croûte résiste au poids du remblai, il peut en résulter des accidents beaucoup plus graves, car on peut en efTet se demander si cette résistance est absolue, et si Tébranlement du soi et la surcharge résultant du passage des trains n^amënerontpas une rupture de cette couche et Tengloutissement du remblai.

On doit dans ce cas (et on peut toujours au moyen de sondages s'assurer de l'épaisseur de cette couche) avoir recours à l'expérience directe qui consiste à exécuter le remblai en le surchargeant sur une centaine de mètres, par exemple, de manière à doubler son cube et, par suite, son poids. Alors de deux choses l'une : ou la croûte casse, il n'y a plus de doute, le remblai s'enfonce, et le complément d'essai forme avec lui le commencement du remplissage à faire comme ci-devant; ou la croûte résiste, et alors il n'y a plus de craiute à avoir sur la solidité de la plateforme, surtout quand on en aura diminué le poids. Le remblai en excès est reporté en avant, et la dépense que nécessite celte reprise constitue les frais de Texpérience.

Ce procédé est d*autant plus coûteux que la couche de vase est plus profonde, la dépense étant représentée par le cube enfoui ; mais il est presque toujours le plus avantageux au point de vue économique.

Il a été employé avec beaucoup de succès sur la ligne de TH^antes àChâteaulin,aux abords de Redon, par M. Desnoyers qui en a, du reste, fait l'exposé dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1884, où ont été puisés ces renseignements. Le chemin de fer traverse, sur 3 kilomètres, des vases et tourbes d'une profondeur de 10 mètres en remblai de 3 à 5 mètres de hauteur. Le cube enfoui dans ces conditions avarié du simple au double du cube normal du remblai. Le surcroît de dépense résultant de la mauvaise nature du sous-sol, et qui représente la fondation du remblai, ne s'est élevé qu'à 215 francs par mètre courant ; la base du remblai ayant une largeur moyenne de 22 mètres, cela représente une dépense d'environ 10 francs par mètre carré.

2*» Fondation sur pieux, — L'établissement sur pilotis est un moyen très sûr, mais qui est beaucoup plus dispendieux. Aussi Femploie-t-on de préférence pour des remblais derrière des murs de quai notamment, car il offre l'avantage de supprimer toute poussée de ces remblais contre les fondations des murs.

Mais, pour un chemin de fer dont les talus soût à leur inclinaison naturelle et où il n'y a pas de poussée à craindre, la seule considération d'économie doit empêcher de recourir à ce procédé. Néanmoins, si la traversée des terrains marécageux était peu considérable et comportait l'emplacement d'un ouvrage d'art, on pourrait l'employer en exécutant le remblai en entier et venant ensuite faire la fouille de Touvrage, ce qui présenterait l'avantage de supprimer la poussée sur les pilotis de fondation.

3° Fondation sur fascines. — La fondation sur fascines est très répandue en Hollande où elle donne d'excellents résultats et où l'on possède des renseignements assez précis sur le degré de résistance de ces terrains.

Mais, en France où les marais sont peu nombreux, on manque généralement de données sur leur résistance, sur les conditions de fondations des ouvrages qu'on pourrait être conduit à y établir et sur le degré de solidité à en espérer. C'est cette incertitude qui constitue le principal inconvénient du système.

Remblais de rocher. — Si l'exploitation d'une tranchée de rocher est suffisamment importante, on peut employer spécialement les débris rocheux pour la constitution de la plateforme en remblai sur une certaine longueur (/!g. 25).

Après avoir préparé le terrain, s'il y a lieu, pour y asseoir les premières assises du remblai, on choisit, à cet effet, les débris les plus réguliers et les plus gros que l'on range h la main pour en faire les parements du massif à remblayer, comme on ferait un mur à pierres sèches, en donnant à ces parements une inclinaison qui peut aller jusqu'à 1/2 sur 1. L'intérieur est alors formé par le tout venant et par un déchargement ordinaire, les parties terreuses ou les plus menues

allant se loger elles-mêmes dans les vides intérieurs laissés par les éclats formant les parements.

On peut de cette façon réduire notablement Tempattement

Fio. 25.

des talus, diminuer le cube du massif et augmenter par conséquent la longueur en avancement, ce qui procure une économie sérieuse sur des remblais ordinaires, même en comprenant la main-d'œuvre occasionnée parle choix des pierres et la confection des parements. On obtient de cette manière une plateforme très solide.

Consenration da piquetage. <- Les piquets d'axe étant destinés à disparaître, soit dans les tranchées, soit sous les remblais, il est indispensable, avant de commencer les travaux, de repérer le piquetage au moyen de piquets ronds plantés au sommet de la crête des tranchées et au pied du talus des remblais, autant que possible à des distances égales de chaque rôle, afin de pouvoir rétablir le tracé facilement après Texécution.

Les distances et la position de ces piquets sont indiquées sur un plan spécial, soit un exemplaire du parcellaire, par pxemple, réservé pour cet usage.

Dans les endroits où les terrassements ne consistent qu'en lin léger décapement de la surface, on laisse, quand on le peut, subsister les piquets ou les balises qui ne nuisent pas

COHSTRUCTION BT VOIE* 8

114 CONSTKUCTION

aux transports, en ayant soin de réserver autour un bloc de terre de protection : en terme de chantier, un témoin.

Installation des chantiers. — 1/instaIlation d'un chantier de terrassements doit être faite avec précaution et méthode, de manière que l'ensemble du travail : fouille, transport et déchargement, soit parfaitement en harmonie et réglé avec rimportance des travaux et l'activité qu'on veut leur imprimer et surtout pour éviter les fausses manœuvres qui se traduisent vite par des pertes d'argent. D'une bonne installation dépend souvent le succès d'une entreprise.

Ainsi il importe que la fouille soit réglée sur le débit ou l'emploi des déblais. Ceci dépend surtout de l'entrepreneur qui doit conserver dans son installation sa liberté d'initiative et rester juge de l'emploi des moyens. Lesageuls de TAdministration ne doivent intervenir que comme direction et surveillance, pour lixer, s'il y a lieu, un maximum d'action et prescrire telles mesures de sécurité qu'il convient d'adopter.

Amorce des tranchées. — Nous avons dit, à propos de l'établissement des formules de transports, que pour les terrassements d'une ligne de chemin de fer la brouette n'est

Fio. 26.

employée, pas plus que le tombereau du reste, que pour l'amorce des tranchées, aa\ les terrassements peu importants ce (fîg. 26), ou ceux nécessaires à l'exécution des déviations en dehors de Taxe de la ligne ou aux abords des ouvrages d'art.

ii5

Porteur Decauville. — Mais depuis plusieurs années déjà on emploie pour les terrassements de cette nature un porteur roulant sur voie de fer (voie étroite, portative, et facilement démontable), dit porteur Decauville à cause des perfectionnements qui y ont été apportés par M. Decauville ', et qui en font, à cause de sa commodité, un véritable appareil de transport destiné à remplacer tous les autres, même sur des chantiers d'une certaine importance.

Nous avons eu personnellement l'occasion de faire utiliser ce matériel sur des chantiers de terrassements de chemins de fer, et nous en avons retiré les meilleurs services.

Les terrassements peuvent se faire avec le Decauville de trois façons différentes et suivant l'importance et l'activité à donner au travail :

4° A bras d'homme ;

2® A traction de cheval ;

3*» A traction de locomotive.

Ce porteur se compose de deux parties : la voie et les véhicules servant au transport.

Voie Decauville, — La voie de 0",50 ou 0^,60 d'écartement

Fio. 27.

est constituée par des bouts de rails d'acier de 5 mètrea

» M. Decauville possède , à Evry-Pctit-Bourg, prés Corbeil, des établissements importants pour la fabrication du matériel employé à la construction des chemins de fer, transports de marchandiset et Toyageun.

de longueur, d*un poids variant de 4'»,500 à 9*^,500, à jonctions hybrides, avec éclisses rivées ou boulonnées et 5 ou 6 traverses embouties, en acier de 90, 93 ou 123 millimètres, rivées aux rails ou boulonnées suivant le type. Le croquis ci-dessus {fig. 27) indique la disposition de ces voies dont la jonction se fait très rapidement, d'une façon excessivement simple et donne, quand le boulonnage des éclisses est terminé, une solidité suffisante pour résister au passage des plus grandes charges.

La voie comporte des parties courbes et des changements avec aiguilles (fig. 28), et même des plaques tournantes portatives.

Fio. 28.

Les vagonnets sont en tôle, à caisse à bascule équilibrée, de 3 millimètres d'épaisseur pour les bouts et 2 millimètres pour le fond avec cornières de renforcement et d'une capacité variant de 300 à 1.600 litres, selon les usages auxquels on les destine.

1® Vagonnet à bras (V homme, — Au moyen de tourillons dont l'axe se déplace pour en faciliter le renversement, les caisses reposent sur des arcades cornières fixées de chaque bout à un châssis monté sur essieux en acier et roues en fonte ou acier de 0",24, 0™,32 ou 0™,i0 do diamètre suivant le type employé.

Le crocjuis ci-apiès {fig. 29) indique le type du vagonnet le plus usité pour les transports à bras d'homme; sa caisse^ de 1 mètre de longueur, a une contenance de 300 litres ; sa voie est du type n<> 1, ordinairement de 0",50 de largeuri

avec rails d'acier de 4^8:^500 ; il est monté sur roues en fonte trempée, de 0'",24 de diamètre. Son prix est d'environ

La résistance à la traction d'un vagonnet sur voie de terrassements peut être évaluée à 5 à 6 kilogrammes environ ()ar tonne sur un palier, et on estime que chaque millimètre

Fio. 29.

de rampe ou de pente augmente ou diminue ce chiffre de 1 kilogramme, ce qui, pour une rampe de 5 à 6 millimètres, porterait cette résistance à 10 ou 12 kilogrammes par tonne.

Le poids d'un vagonnet étant à peu près de 310 kilogrammes avec 0™^,50 de terre pesant 800 kilogrammes, cela représente une résistance à la traction d'environ H à 12 kilogrammes.

Or onestime qu'un homme de force moyenne peut exercer un effort continu évalué à 12 kilogrammes à une vitesse moyenne de 69 mètres à la minute, soit 3.600 à 4.000 mètres à l'heure (3 kilomètres et demi en charge, et 4 kilomètres et demi à vide) ; un ouvrier ordinaire peut donc pousser facilement un vagonnet de 0"',50 sur une plateforme en remblai, la pente étant la plupart du temps favorable au transport.

Avec le vagonnet de 0"3,30, un ouvrier mènerait donc, dans une journée de dix heures, à la vitesse de 4 kilomètres à ITieure :

0"*,30 de terre (480 kilogrammes) à 40 kilomètres.

Mais, comme le retour se fait à vide, il ne faut compter que la moitié comme travail utile, ce qui donne alore :

0*5,30 à une distance de 20 kilomètres

Ou 3 ,00 — 2 —

60 ,00 — 100 mètres

Et 180 ,00 — 33 —

tandis qu'à la brouette on ne peut guère compter, comme maximum, que sur un transport de 15 à 20 mètres, en une journée de dix heures et à une distance de 30 ou 33 mètres, ce qui est environ 6 fois moins comme travail produit.

2° Traction de cheval. — Pour les transports à traction de cheval, on emploie ordinairement les vagonnets du type cidessous (fig. 30) avec caisse de 1",40 de longueur, cubant 0°',50,

Fio. 30.

sur roues de 0",32 en fonte trempée et boîte à huile ; la voie est de 0",50 ou 0™,60, mais plus généralement de 0^,60, àa

type 11® 5 en rails de 7 kilogrammes, avec 6 traverses embouties (par bouts de 5 mètres), en acier de 95 millimètres de laideur, riv^*es aux rails. Le prix de ce vagonnet est de 171 fr.

Le cheval est attelé au moyen d'une chaîne d'environ 4",50 de longueur et marche à côté de la petite voie, ce qui la déforme moins ; de cette façon la traction en biais sur voie étroite a moins d'inconvénients sur la stabilité du convoi qu'avec le gros matériel et ne peut occasionner de déraillements. ,

Oq estime généralement qu'un cheval de force moyenne, marchant à une vitesse de 60 mètres à la minute, ou 3.600 à 4.000 mètres à l'heure, peut exercer un effort continu de traction évalué à 60 kilogrammes. Sur un terrain à peu près plat, on peut donc lui faire traîner une moyenne de 6 vagoniiets et souvent 8, la moindre pente favorisant le transport en charge.

11 traîne donc par voyage, comme poids utile, 0"3,30 X 8, 5oit 4 mètres cubes de terre (6.400 kilogrammes), sans tenir compte du poids des vagons, ce qui équivaut, dans une journée do dix heures, à un transport de 4 mètres cubes à une distance de 40 kilomètres.

Mais, le retour se faisant à vide, il ne faut compter que la moitié, soit :

4 mètres cubes à 20 kilomètres

iO — 2 —

Or nous avons vu, h piopos de l'établissement de la\f ormule du transport au tombereau, qu'un cheval ne peut guère transporter plus de 0™5,4j sur un remblai ordinaire, à une distance de 28 à 32 kilomètres, à cause de la difficulté du roulage, ce qui fait, en tenant compte du retour à vide:

0"*,45 à une moyenne de 30 kilomètres

soit un cube kilométri(iue de 13",50, c'est-à-dire environ 6 fois moindre que le cube transporté au vagonnet.

Le prix moyen de location d'un cheval, couducleur com-

I HiL

pris, étant couram neut de 9 à 10 francs par jour, le transport au vagonnet d'un mètre cube de déblai ressort donc à 12 centimes et demi environ.

On peut encore, avec la traction de cheval, employer le vagon de 750 litres (avec voie de 0«,60 et rails de 9*^,500), plus spécialement adopté pour les transports à la locomotive, surtout si Ton doit plus tard recourir à ce dernier mode de transport.

3° Traction de locomotive, — Pour les grands tcrriissemcnls et surtout si les transports doivent dépasser 12 à 1.500 mètres, on commence, avec le vagonnet à bras d'homme, Tamorce de la tranchée que Ton poursuit avec plusieurs équipes pouvant opérer ainsi des déchargements simultanés, et, dès qu^on le peut, on pose la voie pour employer la locomotive.

L'emploi de hi locomotive oblige à se servir d'une voie en rails beaucoup plus forts que s'il s'agissait d'y faire passer des vagons du même poids. Un vagon de 3 tonnes constitue un poids passif qui ne pèse que 3 tonnes. Au contraire, une locomotive de 3 tonnes est un poids actif qui, par ses efforts, fatigue la voie deux fois plus et, par conséquent, doit èti-e considérée comme pesant 6 tonnes. Cette fatigue augmente encore en proportion de la vitesse du transport.

C'est pourquoi on adopte dans ce cas la voie n« 7 de 0",60 d'écartement, en rails d'acier de 9^», 500, avec traverses en acier eu rn de 125 millimètres sur 0'",025, débordantes de 0"»,150.

La locomotive généralement employée est du type n«l, du poids de 3 tonnes à vide, et de 4 tonnes avec approvisionnement complet (/?{/. 31). Cette locomotive est à deux essieux accouplés distants de 850 millimètres avec roues

de 0",500; sa vitesse théorique est de 13^",5

La vitesse correspondant au maximum de traction est de Q^^

La consommation d'eau par kilomètre parcouru

est de 21 litres

Celle de combustible est de 2^»,750

Et le parcours avec approvisionnement complet

correspond à 1 7*^,00

Elle peut passer dans des courbes d'un rayon de 10 mètres

On peut, comme on le voit, se passer d'un tender, car il est toujours facile d'avoir à proximité du chantier un hangar, magasin ou dépôt pour les ateliers et le combustible et une alimentation d'eau provisoire pour la locomotive qui renouvelle ainsi ses provisions, par exemple a[»rès avoir fait 8 voyages à 1 kilomètre aller et retour. Le prix de la locomotive est de 8.850 francs.

Fio. 31.

Cette locomotive peut remorquer les charges suivantes à différentes vitesses et sur difFérentes rampes, la résistance à la traction étant comptée h 10 kilogrammes par tonne: