CHAPITRE I
On entend par saperstmctore d'un chemin de fer Farmement de la plateforme pour permettre la circulation de< trains et l'exploitation de la ligne.
Elle consiste dans rétablissement du ballastage, la pose des voies et accessoires et la construction des bâtiments d»*s gares et stations.
La voie se compose principalement de deux files de raih. placés parallèlement sur des supports transversaux espacés régulièrement, appelés traverses, auxquels ils sont lîxés d'une manière invariable, suivant leur forme, soit directement, soit au moyen d'une fourrure intermédiaire appelée coussinets^ de façon à éviter tout écartement ou déplacement quelconque.
Les rails sont reliés à leurs extrémités, bout à bout, au moyen de doux plaques métalliques boulonnées qu'on nomme éclisseSj et destinées à assurer la continuité de la voie, qui, sans cela, basculerait et se déformerait au passage des roues des locomotives.
Les traverses ne reposent pas immédiatement sur le sol de la plateforme qui, par suite de l'humidité, se tcisserait inégalement et se déformerait trop facilement sous le poids de> trains; elles sont encastrées dans une chaussée, appelée ballast, qui sert à donner à la voie plus d'élasticité.
Ballast. — Le ballast maintient les traverses en répartiîvsant plus uniformément les pressions qui lui sont transmises
par les autres éléments de la voie et assure à colle-ci la stabilité qui lui est indispensable.
Il doit être, pour toutes ces raisons, perméable, incompressible et, par conséquent, très homogène.
Il se fait ordinairement en sable, gravier ou pierre cassée.
Le sable doit être autant que possible de gros grain et assez régulier, purgé de terre et autres matières étrangères. Le sable fin pulvérulent, alors même qu'il serait très pur, et les parties pouvant passer dans un crible à mailles de 1 centimètre de côté seront rejetés avec soin.
Le gravier doit être composé de cailloux durs, parfaitement purgé de matières terreuses et doit pouvoir passer dans un anneau de 6 centimètres de diamètre.
La pierre cassée doit être également de bonne qualité, dure et à arêtes vives et non friable ; elle doit pouvoir passer également à Tanneau de 0'",06.
Quand le ballast proviendra de murgers, pierres ordinairement de toutes natures et de toutes dimensions ramassées depuis longtemps dans les terrains avoisinant la ligne, on ne devra casser que les pierres dont la grosseur est susceptible de donner une cassure franche et vive ; on en exclura toutes les petites pierres trop plates, ainsi que les détritus résultant du cassage.
On emploie quelquefois du sable provenant de dragages en rivière; mais ce ballast offre l'inconvénient de produire pendant les sécheresses, surtout à la vitesse des trains rapides, une poussière, insupportable aux voyageurs, qui accélère l'usure des autres éléments de la voie et provoque une altération rapide des organes des machines.
I>a Compagnie d'Orléans, sur la ligne d'Angers à Nantes, et la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, sur celle de Moret à Nevers, ont fait des essais de remplacement de la couche superficielle de ballast do sable par une couche de 6 à iO centimètres d'épaisseur en pierre cassée. Ces essais, autorisés par décision ministérielle, ont donné les meilleurs résultats.
Les rails et les traverses constituent donc les doux éléments principaux de l'établissement dos voies et doivent, pour ces motifs, satisfaire à certaines conditions de stabilité,
sur lesquelles nous donnerons quelques délails, en raison des efîorls qu'ils ont à supporter et qui sont de trois sortes» savoir:
Efforts supportés par la voie. — Les elTorls verticaux^ duaux passages des roues des véhicules, qui tendent à fain^ travailler les rails à la flexion, comme une poutre métalliqut^ ordinaire ;
Les efforts transversaux, qui agissent sur la voie, soit à l'intérieur, soit à Textérieur par le contact du rail avec le bandage ou le boudin des roues. Ces efforts résultant du jeu alternatif des bielles, de la construction des machines et de la rigidité'* plus ou moins grande de Tattelage, autant de circonsliinces pouvant favoriser un mouvement de lacet du convoi, sont encore augmentés par l'effet de la force centrifuge dans les courbes; ils tendent au renversement du rail et à sa déformation par la torsion en le faisant glisser sous l'action d'un couple autour de la surface d'appui ;
Endn, les efforts longitudinaux , résultant de Tadhérenre, et exercés, par conséquent, par les roues motrices remorquant le train, ou produits par l'action contraire des freins qui en arrêtent la marche. Ces efforts tendent à entraîner la voie dans le sens opposé au mouvement.
