RAILS

Forme des rails. -- Apr5s bien des essais et des làlonnemenls, on est arrivé à adopter pour les rails deux formes principales (fig, 133) : Tune en fonne Je double I, dite rail à double champùjnoH : l'autre, aplatie à sa base, dite rail à patin ou rail américain, car c'est en Amérique qu'il a été d'abord employé, ou, plus généralement encore, rail Vignole, du nom tl'un ingénieur anglais qui, le premier. P„j J3.3 en a été le partisan et le défenseur en

Angleterre.

On appelle champignon les extrémités inférieure et supê-

Fio. m.

rieure du rail ; le patin est la partie aplatie remplaçant le champignon inférieur et reposant sur la traverse ; Vdme est la partie comprise entre les deux champignons ou entre le champignon et.le patin.

En raison de laconicité du bandage des roues, on a donnt'* une légère courbure ou bombement à la face du champignon supérieur, de façon à augmenter le contact, présenter aux roues une surface de roulement plus large et éviter, par suite des déplacements latéraux résultant du jeu de la voie, une usure rapide de Tarête du rail en contact avec le bandage des roues qui lui-môme se creuserait rapidement en forme de gorges ou rainures qui en altéreraient la surface {fig. 134).

L'inclinaison du raccordement de la surface du champignon du rail avec Tàme constitue ce qu'on appelle Vépaulement servant d'appui aux éclisses de joints. Cette inclinaison ne doit pas ôtre arbitraire ; si elle se rapproche trop de la verticale du rail, Téclissage est moins facile, redisse peut glisser et ne soutient plus la partie supérieure du rail ; au contraire, si rinclinaison se rapproche trop de Thorizontale, le champignon n'est plus soutenu assez efficacement j)ar redisse.

Pour que l'éclissagc se fasse dans de

bonnes conditions, on r^gle géni'ralement

cette inclinaison d'après un angle, variant

entre 45 et 65°, formé par la surface

d'épaulement et la verticale passant par

Taxe du rail, soit un angle total de 90 à

Cet épaulement est symétrique dans les rails à double

champignon ; dans le rail Vignole il est un peu moditlé, afin

d'augmenter la section du patin.

Fio. 135.

Profils des rails. — Nous donnons, parles figures 136 à 142 ci-après, les profils des rails le plus ordinairement usités sur les principaux réseaux avec les poids correspondants.

Le type n^ 142 de rails de 38 kilogrammes du réseau Paris-

Lyon-Médilerranée, dit rail P. M., réservé jusqu'ici aux lignes parcourues par des trains express ou tr^s chare»^^ comme trafic, a été remplacé par le type n° i 42 bU, dit rail ren-

{Oueat. — 38^1,7.) {Orléans. — 38 kil.) {ÀUdi. — 37»c,rt.i

FiG. 138.

{E*t. — 30 kil.>

Fio. t39.

[P.-L.-M. A. - Sikf,-?.)

FiQ. t40.

iP.-L.M. - 3^^ kil.i

FiG. 141.

forcé L. P., du poids de 48 kilogrammes employé exclusivement sur la grande ligne de Paris à Lyon, dans les parties où la vitesse de marche dépasse 60 kilomètres à Theure et dans les souterrains mal ventilés ou sur des points d'un entretien diflicile.

Les types i41 et 142 bis donnent aussi les cotes d'établissement des profils des rails les plus usités actuellement sur le réseau de Lyon.

Poids des rails. — Comme on le voit, les types ordinaires Vignole ne dépassent guère 30 à 34 kilogrammes par mètre courant; les types à double champignon, 37 à 38 kilogrammes.

{Oueêt, — 44 kil.)

Fie. t43.

Fio. 144.

Fio. 14

Mais les expériences faites, aussi bien à FÉtranger qu'en France, au point de vue de Taccélération de la vitesse des trains, ont démontré la nécessité de renforcer le poids des rails. Ce renforcement, augmentant la rigidité de la voie, diminue par conséquent sa flexion, et conséquemment la fatigue de chaque traverse, en répartissant d'une manière

plus régulière sur les traverses voisines la pression due aux charges roulantes ^

Aussi, presque toutes les Compagnies ont augmenté le poids de leurs rails et ont adopté des types renforcés (pie nous

FiG. 140.

indiquons sous les n°* 142 his à 147, avec leur mode d'éclissac^ le plus ordinairement usité.

Longueur des rails. — A l'origine des chemins de fer on donnait géiiérçLlement aux rails une longueur de S^.^O et 6 mètres, qui, depuis, s'est augmentée sur Ions les réseaux. Il résulte d'une élude faite par M. Daveluy, inspecteur prinfi|)al à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, et insérée à la Revue (jénérale de juin 1883, que les longueur adoptées le plus couramment sont actuellement celles de 10, U ^'^ 12 mètres sur presque tous les réseaux.

Celles de 8 à 9 mètres sont encore usitées sur les voies en service ; l'ancienne longueur de 6 mètres est presque complètement abandonnée.

Les grandes longueurs procurent, en effet, d'abord, nne économie de premier établissement en diminuant le norobn* des joints et, par suite, le petit matériel qui y est employéensuite, une économie d^enlrelien, dans la surveillance, le serrage des boulons et le bourrage des traverses; elles donnent, d'autre part, une plus grande stabilité à la voie, en résistant

1 Revue générale des Chemins de fer, mai 1894. Note de M. Bonnet, ingénieur de la construction à la Compagnie de TOuest.

mieux aux divers efforts auxquels elle est soumise soit longitudioalement, soit transversalement. Elles offrent, par contre, rinconvéuieut d'en rendre la manutention et le coltinage un peu plus difficiles, ce qui exige une légère augmentation des équipes chargées de ce travail et un peu plus d'attention dans son exécution, pour éviter les accidents.

Antres dimensions des rails. — Les autres dimensions des rails, quel qu'en soit le type, varient peu d'un réseau à l'autre, et même à l'Étranger. On admet généralement : une largeur de 0™,06 pour les champignons devant résister, surtout le champignon supérieur, à la pression due au passage des véhicules et aussi au frottement du boudin ou mentonnet des roues ; une hauteur totale de 0"^,13, et pour rame une épaisseur variant entre 0™,016 et 0",020 pour le rail à double champignon et entre 0™,0i2 et 0™,015 pour le rail Vignole ; la largeur du patin dans ce dernier type varie entre 0",097 et 0», 130.

Nous donnons ci-après ces différentes dimensions pour les deux types de rails actuellement en usage sur les différents réseaux français et à l'Étranger.

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