ÉTUDES PRÉLIMINAIRES. — AVANT-PROJET ENQUÊTE D'UTILITÉ PUBLIQUE
Choix du tracé. — On comprend, d'après les observations qui précèdent, que l'étude d'une ligne de chemin de fer est une question assez complexe, qui demande une certaine habitude et exige, de la part de l'ingénieur < qui en est chargé, une connaissance spéciale, approfondie et très détaillée, des localités traversées, des industries et des ressources à exploiter et des avantages à en retirer. La première chose à faire est, par conséquent, la reconnaissance du terrain sur lequel il est possible d'établir la ligne ; c'est par ce moyen qu'on peut se faire une opinion sur le choix du tracé à adopter. Il est rare, en effet, qu'il ne se présente pas des directions différentes, offrant des avantages qui se compensent, et qu'un ingénieur n'ait pas eu l'occasion de trouver, pour défendre ces divers tracés, des arguments d'égale valeur.
Pour les grandes lignes, cette étude a demandé un temps assez long et des recherches considérables, bien qu'en général leurs tracés se rapprochent sensiblement de ceux des routes nationales. Actuellement qu'il ne s'agit plus que de petites lignes secondaires, véritables ramifîcations des lignes existantes, l'hésitation est moins grande. On connaît presque toujours les deux extrémités du tracé se raccordant
1 Le nom général d'ingénieur s'applique à l'horame de l'art, conducteur, chef de section ou autre, à qui est dévolue la mission d'étudier ou de construire une ligne de chemin de fer.
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à des gares ou lignes en exploittilion et des points intormc^fliaîres, dits points obli{jèSy comme certaines traversées de cours d'eau, de villages, où il est très diffirile de faire de grands remblais ou de profondes tranchées. On a aussi pour se guider, en pîiys de montagne surtout, la direction d'une route existante, d'une vallée à remonter ou à descendre, avec une pente facile à déterminer et en s'éloignant assez peu du cours d'eau, ruisseau ou torrent qui en détermine le thalweg. Dans cette étude on ne doit pas perdre de vue les conditions dY'tablissement, en envisageant sous tous les points de vue le but et l'avenir de la ligne.
Pour le trafic à faire ou à exploiter, convient-il de se maintenir dans les pentes douces, allonger le parcours ou franchir les montagnes, en un mot, se lancer dans de grandes dépenses d'établissement qui, avec les frais d'exploitation, les intérêts et l'amortissement du capital, viennent diminuer le bénéfice probable de l'entreprise ? Ne vaut-il pas mieux, au contraire, augmenter les rampes, contourner les contreforts, sauf à augmenter les frais de traction, qui ne sont qu'un élément assez faible des dépenses générales ?
Toutes ces considérations font voir que l'étude d'un tracé de chemin de fer dépend d'une foule de conditions qu'il est difficile de fixer d'une manière générale, et qui résultent de l'habitude de l'opérateur et aussi de sa grande connaissance du pays où il opère. Néanmoins, nous donnons ci-après un aperçu de quelques-unes des principales conditions auxquelles doit le plus souvent satisfaire un bon tracé.
Conditions d*nn bon tracé. — En plaine : rediorclier les grands alignements et les courbes à grands rayons, de façon à diminuer autant que possible les terrassements ;
Choisir le point de traversée des ruisseaux, rivières, torrents ou cours d'eau, de façon à diminuer autant que possible les dépenses de fondations des ouvrages et les dimensions de ces derniers ;
Éviter aussi les traversées fréquentes des routes, ruisseaux et rivières, à cause des ouvrages et des sujétions qui peuvent en résulter ; remplacer autant que possible ces traversées par des déviations latérales, en ménageant la direction du
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iS ÉTUDES
tracé, de manière à faciliter ces déviations ou encore à réunir deux chemins ou deux ruisseaux dans une même traversée ou sous un seul ouvrage ;
Établir la traversée d'une rivière ou d'un torrent de préférence en aval des ponts, sur les routes ou chemins, digues ou autres ouvrages existant déjà et pouvant ainsi protéger la nouvelle ligne ;
Aux abords des moulins ou autres usines, se maintenir de préférence en aval des roues motrices et des déversoirs;
Éviter les cimetières, les propriétés bâties ou closes, les propriétés de luxe ou d'agrément, les usines, etc., dont la traversée donnerait lieu à des expropriations coûteuses ;
Éviter les terrains argileux et, s'il est impossible de le faire, les travei'ser plutôt en remblai, et le moins possible en déblai, pour éviter les glissements ou éboulements, résultant des tranchées ;
Ménager une partie droite d'mi moins 100 mètres entre deux courbes constitutives dirigées en sens contraire;
Ménager également une partie horizontale, ou palier, d'au moins 100 mètres, entre deux déclivités importantes consécutives déversant leurs eaux au même point (article 8 du Cahier des Charges).
Nous verrons plus loin, au profil en long du projet définitif, comment deux déclivités à versant différent, une rampe et une pente, seront raccordées par une courbe de grand rayon. 11 convient également de no pas trop s'approcher des agglomérations de maisons, des villes, villages, même de ceux qui peuvent ou doivent être desservis par une gare ;
Ne pas chercher à desservir les moindres bourgades et étudier l'importance des productions d'une localité avant de lui sacrifier une diminution de parcours entre les points extrêmes, car il y a lieu de tenir compte aussi bien des marchandises que des voyageurs qui doivent utiliser la ligne. Ainsi on peut avoir intérêt à passer à proximité d'une ville importante, plutôt que de s'en rapprocher par un détour, si le trafic à en retirer n'est pas en rapport avec les dépenses de premier établissement à faire pour ce détour.
En pays de montagne, il convient de se tenir autant qu'on le peut dans le versant de la vallée le mieux exposé au soleil,
