ÉTUDES PRÉLIMINAIRES

de façon à éviter, en hiver, les éboulements de talus, glissements de neiges, crachées de ravins pouvant compromettre l'état de la voie et nuire à son bon entretien.

Traversée des faites. — La traversée des faîtes doit avoir lieu dans les endroits les plus étroits et les plus déprimés, en utilisant les gorges, afin de diminuer les déblais, si le tracé est en tranchée. Si, au contraire, la traversée doit avoir lieu en souterrain, c'est le point le plus resserré qu'il faut rechercher, au risque d'augmenter la rampe pour y arriver.

SouterraiDS. — Les souterrains doivent être, autant que possible, établis en alignement droit, et la pente doit y être moindre que dans les autres parties du tracé. Nous avons vu que Tadhérence y est beaucoup moindre qu'à ciel ouvert et que, par conséquent, la puissance de la locomotive y est beaucoup diminuée.

Trarersée des Yallées. — Il résulte des conditions qui précèdent qu'on est souvent conduit, dans une élude de chemin de fer, à traverser une vallée à une grande hauteur, surtout si l'on veut arriver à un souterrain. Dans ce cas on doit, autant que possible, choisir les endroits les^ plus étroits, où les bords de la vallée sont le plus rapprochés, de façon à diminuer l'importance des remblais ou des ouvrages nécessaires à la traversée. Quand, au contraire, le tracé peut se maintenir à une faible hauteur, il faut utiliser les flancs avancés, les contreforts, les points d'épanouissement correspondant au débouché de vallées secondaires ou affluentes et pouvant fournir des facilités de développement dans les conditions de pentes admises.

Gares et stations. — Un chemin de fer étant destiné à assurer le transport des voyageurs et des marchandises, une autre considération qui doit guider dans la détermination du tracé, c'est la recherche du moyen d'en rendre l'accès facile, dans les points d'arrêts qui forment les stations. Le choix de l'emplacement des stations doit être l'objet d'une élude très minutieuse, car il a souvent une importance considérable.

aussi bien sur le tracé complet que sur les résultats financiers de Texploitation.

11 est en effet très important pour les localités desservies par le chemin de fer d'avoir la gare à proximité. Il est même souvent avantageux que cette gare ne soit pas trop rapprochée, de façon à mieux réserver Tavenir. On peut avoir en effet des agrandissements à faire ultérieurement aux installations de la gare et, d'autre part, on constate que l'extension des villes à station a toujours lieu du côté de la gare, bien que les propriétaires atteints par l'expropriation ne manquent jamais de baser leurs réclamations sur les dommages que leur cause le voisinage du chemin de fer. Dans cette question trois éléments très importants : la dépense, la longueur du tracé et la proximité des points à desservir, se présentent presque toujours avec des signes contraires, ce qui contribue à en rendre l'étude encore plus difficile.

Ces éléments correspondent, en général, à trois intérêts divers : celui du Trésor représenté par l'État ou la Compagnie, celui de la localité, et celui des marchandises ou voyageurs à trajet direct ne s'arrêtant pas dans cette localité. Or, dans les enquêtes auxquelles donne lieu le choix du tracé à adopter, les deux premiers de ces intérêts sont toujours à peu près convenablement discutés et défendus; le dernier est, au contraire, presque toujours le seul dont la défense risque d'être mal faite ou d'être méconnue, attendu qu'il s'applique à une partie du public n'ayant pas de vie commune, sans lieu de concentration et sans mandataire autorisé. C'est donc, dans cette circonstance, à l'ingénieur représentant l'intérêt public qu'il appartient de s'en faire le défenseur; c'est à lui d'apporter tous ses soins et son attention à l'étude minutieuse des meilleures conditions d'établissement du tracé et de l'emplacement des stations qui doivent eu faciliter Texploitalion.

Une gare doit, autant que possible, satisfaire aux trois conditions suivantes :

Être en palier sur toute sa longueur, qui est d'au moins 300 mètres dans les petites stations, de 800 mètres dans les gares de moyenne importance et dépasse 1 kilomètre dans les grandes gares ;

Etre établie en alignement droit, aGn de faciliter la vue des abords, à l'entrée et à la sortie ;

Être à peu près au niveau du sol naturel, sur un terrain peu tourmenté, aGn de diminuer les terrassements et les mouvements de terres nécessaires à son emplacement qui peut occuper souvent plusieurs hectares.

On comprend naturellement que ces conditions doivent imposer d*assez grandes sujétions dans la répartition des rampes, pentes et courbes du tracé à entreprendre ou donner lieu à une étude attentive et à un travail sérieux, tant sur le terrain qu'au bureau.

L'écartement des stations dépend évidemment du trafic probable de la ligne et de la densité des populations intéressées et il est difficile de donner une indication précise à ce sujet. Les stations ne doivent pas être trop nombreuses et doivent être placées autant que possible à proximité d'une route, d'un croisement de chemins pouvant en faciliter Taccès. Un espacement de 4 à 5 kilomètres sur les lignes secondaires paraît un minimum qu'il ne convient guère de dépasser.

AVAIIT-PROJET

Étude sur la carte. — Quand on connaît, ou à peu près, la direction générale à donner à une ligne, on la fixe sur une carte de l'État-Major au 1/40000® dont les courbes de niveau, généralement espacées de 10 mètres en 10 mètres, permettent de se rendre suffisamment compte de la configuration du terrain. Cette carte peut donner des indications assez approchées sur les rampes des faîtes à franchir, ou les pentes des vallées à traverser avec le plus de commodités possibles; elle permet de se renseigner aussi sur la nature du sol plus ou moins propre à l'établissement de la ligne dans des conditions d'économies satisfaisantes. Comme cette carte contient des altitudes de divers points principaux, on peut ainsi établir un profil en long rudiraentaire de l'examen duquel il ressort des indications suffisamment précises pour déterminer le choir de la direction à adopter. Une fois celte direc-

22 ÉTCDES

tion arrêtée sur la carte, on fait des reconnaissances du terrain pour avoir une idée exacte des lieux et pour fixer la position de la ligne qui doit servir de base aux opérations ultérieures

S'il existe un plan d'assemblage du cadastre au 1/10000*», on s'en procure un calque sur lequel on reporte la ligne de base arrêtée sur la carte et avec lequel on peut se rendre compte plus facilement sur place des avantages du tracé et des obstacles résultant du voisinage des maisons et des propriétés qu'on peut avoir intérêt à éviter.

Opérations but le terrain. — Brigade d'étndes. — L'étude d'une ligne de chemin de fer un peu longue est généralement divisée en sections d'une longueur maximum de 20 kilomètres dont la direction est confiée à un conducteur ou chef de section qui a sous ses ordres :

Un autre conducteur ou sous-chef de section, pouvant le remplacer au besoin dans la détermination de la direction du tracé et les opérations de précision ;

Un ou deux piqueurs pouvant lever des plans et faire des nivellements ;

Un aide opérateur, pour porter les niveau, cercle, théodolite usités dans les opérations;

Deux chaîneurs et, enfin, un nombre de manœuvres ou auxiliaires, à la journée, en rapport avec l'importance du travail, la longueur des études ou le degré d'activité à déployer.

La première chose à faire sur le terrain par le chef de section, c'est le tracé de la ligne d'axe ou de base des opérations d'après la direction arrêtée au plan général. Cet axe est généralement formé d'une suite de lignes droites dont les extrémités ont été cotées et repérées avec soin par rapport à des limites de cultures, de lieux dits, chemins, sentiers, fossés, ruisseaux et rigoles d'assainissement ou d'irrigation, toujours faciles à retrouver sur place. Il est ensuite jalonné et chaîné avec soin, piqueté par hectomètre ou 1/2 hectomètre, selon la configuration du sol. Les angles des alignements sont exactement relevés au moyen du graphomètre ou du cercle répétiteur, et les sommets d'angles sont indiqués

par une balise ou perche en sapin bien droite et suffisamment haute pour être aperçue à une certaine distance.

Dans rétablissement de cetaxe d'opération, qui n'est que provisoire, on évitera autant que possible de couper inutilement des arbres, sauf ceux réellement indispensables, et surtout d'abattre des murs de clôture, en un mot tout ce qui pourrait détériorer les propriétés et occasionner des dégâts et, par suite, donner lieu à des dommages non justifiés, attendu que le projet définitif s'^éloignera quelquefois de ce tracé d'étude et que là seulement, le tracé de Taxe devra être parfaitement établi, jalonné et balisé. Dans le cas où l'alignement viendrait à rencontrer un obstacle ou une propriété close que Ton ne peut traverser, il est facile de le reporter latéralement, sur toute la traversée, au moyen d'une parallèle à cet alignement déterminée par deux ordonnées, en avant et en arrière de cet obstacle.

Pendant que le chef de section procède au nivellement en long de cette ligne, une autre brigade d'opérateurs, sous la direction du sous-chef de section, s'occupe au relevé des profils en travers sur les points désignés par des piquets. Ces profils avec cotes généralement de 10 en 10 mètres, en pays de plaine, et plus rapprochées suivant les accidents de terrain, sont poussés jusqu'à 200 ou 300 mètres de chaque côté de Taxe, et servent de base ou de canevas au lever d'un plan sur lequel sont mentionnés avec soin les chemins, fossés et ruisseaux et tous autres détails intéressants. Quelques coups de niveau par rapport aux piquets d'axe sont donnés s'il y a lieu, le long des chemins, fossés (sur les berges et au fond). On se renseigne auprès des anciens habitants sur les plus hautes crues connues et, dans les vallées submersibles, on a soin de relever, pour être portée au plan, la trace de la laisse des plus hautes eaux d'inondations. On a ainsi tous les éléments pour dresser, à l'échelle convenable, un véritable plan coté qui servira plus tard à l'étude détaillée do la ligne et des déviations qu'elle occasionnera.

La détermination de cette ligne d'opération, les nivellements en long et en travers et le relevé du plan, comme il vient d'être dit, constituent pour le moment toutes les opérations préliminaires d'avant-projet à faire sur le terrain. I.e

travail de bureau va consister, dès maintenant, à rapporter ces opérations et à en retirer les éléments nécessaires à la rédaction des pièces d'avant-projel et de projet définitif.

La circulaire ministérielle du 28 juin iS19 a donné la nomenclature et la composition des dossiers à fournir à l'administration supérieure. Ces dossiers sont les suivants: Dossier A. — Avant-projet.

— A'. — Enquête d'utilité publique.

— B. — Projet de tracé et de terrassements.

— B'. —Désignation des territoires traversés.

— G. — Enquête sur le nombre et remplacement des

stations.

— D. — Enquêtes parcellaires.

— E. — Projet d'exécution.

— F. — Arrêté de cessibilité. — Expropriations.

— G. — Prise de possession d'urgence des terrains non

bâtis.

/— H. — Estimations. Cessions amiables.

— J. — Offres légales. — Constitution et opérations du

Jury.

— K. — Formalités relatives au paiement des indem-

nités.

— L. — Occupations temporaires des terrains.

— M. — Récolement, réception et remise des ouvrages

aux services intéressés.

Nous donnerons quelques détails sur les opérations se rapportant à la confection et à la préparation des pièces des dossiers A, B, C, D et E, concernanf4es études et la construction.

Dossier A. — Ce dossier se compose des pièces ci-après : \ . Carte au i /80000* ;