TRAVERSES

Les traverses de chemins de fer sont destinées à assurer l'assiette de la voie, en la maintenant à son écartement normal, et à répartir d'une façon uniforme les pressions que cette voie supporte au passage des trains.

Elles constituent, comme on le voit, un élément très important de la voie; il convient, par conséquent, de leur donner des dimensions suffisantes pour leur permettre de résister aux charges qu'elles ont à supporter.

Dimensioiu. — Il est nécessaire que les traverses débordent d'au moins 0™,50 de chaque côté du rail pour permettre plus lard le déplacement des coussinets, dans la voie à double champignon, et des selles, dans la voie Vignole, lors des remplacements de voie, et le percement des trous de tirefonds h un nouvel emplacement, afin de mieux assurer la solidité des attaches.

On leur donne généralement une longueur de 2",60.

D'autre part, elles doivent être assez larges pour fixer et retenir les coussinets ou les selles et présenter une surface d appui suffisante sur le ballast, afin de mieux répartir les pressions résultant du passage des trains. Leur largeur varie, avec la nature du bois et leur forme, entre 0"»,20 et 0">,30.

Quelle que soit, du reste, leur forme, elles doivent, en général, présenter une surface d'appui de 0™2,55 à 0™^,60, car, en supposant le passage d'un essieu de 13 tonnes, cela représente une pression de 2'**f,4 environ par centimètre carré transmise au ballast, si la traverse porte régulièrement par tous les points de sa surface. Mais, comme il arrive rarement que le bourrage soit absolument régulier, cette pression peut parfois être doublée et atteindre ainsi, par place, 4 à 5 kilogrammes, ce qui constitue une limite qu'il ne serait pas prudent de dépasser.

L'épaisseur doit être assez forte pour résister à l'effort exercé par les tirefonds servant à l'attache des coussinets ou

des rails; il faut qu'il reste, après le sabotage ou rentaillage, assez de bois pour retenir ces attaches. On leur donne généralement de 0,12 à 0,18.

Ces dimensions varient peu d'un réseau à l'autre ; ainsi, les traverses équarries en chêne ou sapin ont ordinairement :

Long-aeur Ijargeur fyiiswsr

A l'Est 2,55 à 2,75 0,21 à 0,26 sur 0,13 à 0.18

— traverses de joints 0,27 à 0,30 sur 0,13 à 0.18

A rOrléans 2,50 à 2,70 0,20 à 0,24 sur 0,U à 0.16

— traverses de joints 0,30 à 0.34 sur 0,14 à 0.16

Au Nord 2,50 à 2,60 0,24 à 0,30 sur 0,12 à 0.14

A l'Etat 2,50 à 2,75 0,20 à 0,24 sur 0,12 à 0.16

Au P.-L.-M 2,60 0,23 à 0,25 sur 0,13 à 0.13

Demi-rondes 2,60 0,20 à 0,23 sur 0,16

Formes. — On donne aux traverses des formes variables suivant la nature des bois employés. Les plus usitées soni celles données ci-dessous {fig. 151). C'est la forme recUngnlaire qui a été la première adoptée {fig. 151*); elle est encore une des plus usitées actuellement, et c'est bien la plusconve-

iaxt...-^

Fio. 151.

nable avec les dimensions moyennes de 0,22 sur 0,155. Ou adopte aussi la forme trapézoïdale avec parements droiU, ou plus ou moins curvilignes sur les faces latérales (/f^. 151*/, arec

SUPERSTRUCTURE 3 i 7

des largeurs de 0™,24 et 0™,15 sur 0"*,15 ou 0",16 d'épaisseur, ou avec un parement droit et un parement curviligne et 0",23 et 0«n,17 de largeur sur 0*,i 6 d'épaisseur {fig. 15i3).

On admet parfois les traverses demi-rondes, dans une certaine proportion, sur Tensemble de la fourniture, avec des dimensions de 0™,25à 0™,35 de base sur0"*,12à 0™,18 d'épaisseur (fig, <5i<).

En tout cas, la face inférieure des traverses doit être à vives arêtes et ne doit présenter ni flâche ni aubier; les faces arrondfes ne devront présenter aucune flâche dans le sens longitudinal.

Essence des bois. — Les traverses étant exposées constamment aux influences atmosphériques et à des alternatives de sécheresse et d'humidité, au contact du ballast favorisant plus ou moins le maintien de cette humidité, on comprend dès lors qu'elles sont dans des conditions très défavorables à la conservation des bois en général.

D'autre part, la fatigue, résultant des efforts verticaux et du percement des trous pour la pose et le remplacement des voies, amène promptement une détérioration des fibres du bois et l'usure de la traverse. Pour toutes ces raisons, il convient de choisir dans les bois les essences qui offrent le plus de garantie au point de vue de la résistance et de la conservation.

Sous tous ces rapports, le chêîie est certainement de tous les bois celui qui, par sa densité et sa conservation, convient le mieux pour la fabrication des traverses et qui, pour rattache du rail, fournit le plus de solidité.

On sait en effet que le chêne a une propriété spéciale : c'est d'acquérir une très grande dureté à l'air, mais à l'abri de l'humidité, comme dans les charpentes d'une construction, ou bien absolument dans Teau et privé d'air, comme pieux de fondation en rivière.

Le hêtre fournit également de très bonnes traverses; c'est un bois presque aussi dense que le chêne, mais il est moins robuste et se décompose plus vite au contact de l'humidité ou sous l'action des agents atmosphériques.

Le sapin et le pin, comme bois blancs ou bois tendres, sont

très employés dans quelques régions du Nord et de l'Est ; le pin des Landes fournit d'excellentes traverses.

Le mélèze est aussi très fréquemment employé en Suisse et les régions environnantes ; il donne des traverses plus résistantes que le sapin, surtout quand il a crû sur les sommets élevés ; mais il est aussi un peu plus cher, à cause des frais d'exploitation.

Dans certaines régions des Alpes et des Cévennes on fait encore des traverses en châtaignier^ qui font un excellent service.

On a pendant longtemps employé les traverser, surtout celles en chêne à Tétat naturel ; celles-ci étaient alors équarries, afin de les débarrasser de Taubier, couche de formation récente, contenant des matières azotées qui s'altèrent rapidement et amènent la détérioration de la pièce. Voici, daprè* les statistiques faites au Paris- Lyon-Méditerranée * la dur»:*moyenne de ces différents bois employés à l'état nalurt-l :

Chêne 12 à 16 ans (conflrmée par les

Mélèze 9 à 10 — statistiques allemandes]

Sapin 1 à 8 —

Pin 4 à 5 —

nôtre 2 à 3 —

Procédés de conservation des traverses. — Au fur et à

mesure que, par suite de la construction des lignes nouvelles, la consommation des traverses s'est accrue, on a essajv divers procédés d'injection pour en augmenter aussi la durée. Cette préparation chimique a pour but de remplacer dans les fibres du bois les éléments entraînant la pourrilnre par des antiseptiques qui sont ordinairement des sels métalliques, comme le sulfate de cuivre ou le chlonire de zinc, ou bien encore la créosote ou huile lourde de houille.

Sulfatage. — On s'est servi d'abord de l'injection au sulfate de cuivre, en vase clos et à haute pression, d'après le procédé Legé-Fleury, qui consiste dans les cinq opérations suivantes 2 :

* Revue générale des chemins de fei\ mai 1893. ^ Ces renseignements sont extraits de la Revue générale du Chemins de fer, de juillet 1892 et mai 1893.

I» Courant de vapeur pour chauffer le bois et chasser Tair;

2« Vide avec la pompe à air;

3* Admission de la dissolution à 80 ou 100® ;

4<* Pression de 6 à 8 atmosphères pendant trois quarts d'heure ;

5« Vidange et défournement.

On a reconnu que cette solution attaquait le métal au contact soit des coussinets, soit des rails, et ne pénétrait pas dans le bois d'une façon uniforme et régulière. D'autre part, dans certafns pays du Nord, cette préparation prédisposait les traverses à la gelée, ce qui, par le fait, contribuait à en diminuer la durée.

En Allemagne, on emploie généralement le chlorure de zinc à la dose de 30 à 35 litres par mètre cube d'eau. On compte ordinairement que les travei^es en hêtre, pin ou sapin, en absorbent de 26 à 30 litres; et les traverses en chêne, 3 litres seulement. Mais cette solution, étant incolore, ne permet pas de juger du degré de saturation des traverses pendant l'opération. D'ailleurs, les sels métalliques finissent par se laver au contact de l'humidité du ballast, ce qui fait perdre à ces procédés d'injection la plus grande partie de leur efficacité.

Créosotage. — Le procédé le plus généralement employé actuellement, c'est le créosotage. La créosote, ou huile lourde de la houille, coûte beaucoup plus cher, mais elle a Tavantage de ne subir aucun délayage ni aucune altération sous Faction des agents atmosphériques. On a môme constaté, en Allemagne et en Russie, que le créosotage augmente la résistance des traverses à la compression, alors que l'emploi des sels métalliques tendrait à la diminuer. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a substitué, en 1876, le créosotage au sulfatage; la durée moyenne des traverses retirées sur tout le réseau a été constamment, depuis ce jour, en augmentant d'environ 50 0/0. Les expériences montrent que les traverses en hêtre sulfatées, qui n'auraient duré que treize ans sept mois, pourraient atteindre par le créosotage une durée probable de vingt et un à vingt-quatre ans.

Le créosotage se fait dans les conditions suivantes :

1® Les traverses sont desséchées préalablement pendant vingt-quatre heures dans des étuves chauffées à 80 ou 90*;

2° Les traverses, introduites au nombre de 60 environ sur 2 vagonnets, dans un cylindre de 6 mètres de longueur et dt; 1",60 de diamètre, sont soumises à un vide de 4/d d'atmosphère ;

3° La créosote, à la température de 60®, est introduite par l'action du vide, et le remplissage du cylindre est achevé par une pression de 6 à 8 atmosphères pendant une heure.

Le cœur de chêne n'absorbe pas une quantité sensible dt» liquide ; Taubier, au contraire, peut en recevoir dans une assez forte proportion. Voici, du reste, les doses adoptées par les diverses Compagnies pour les essences de bois les plus ordinairement employées * :

Chêne..

.... de

kilog

par traverse (refus)

Hêtre...

. Est

— (refus)

Ouest

Nord

Pin ... .

. Orléans

Midi

Les Compagnies d'Orléans, de TOuest et du Midi achètent leurs traverses créosotées ou les font créosoler à forfait par des entrepreneurs possédant l'outillage nécessaire.

Les Compagnies du Nord et du Paris-Lyon-Médilerranéc achètent une partie de leurs traverses toutes créosotées et injectent la plus grande partie de leur consommation dans les chantiers qui leur appartiennent. Le chantier de Villers- Cotterets (Nord) injecte environ 300.000 traverses par an. Les chantiers de Collonges (Côte-d'Or) et de Lyon (Paris- Lyon-Méditerranée) peuvent en préparer environ 8 à 900.000 : 600.000 à Collonges, et 300.000 à Lyon.

La Compagnie de l'Est prépare elle-même tous ses bois dans ses chantiers d'Amagne (Ardennes) et Port-d' Atelier (Haute-Saône). Le chantier d'Amagne peut produire à lui seul environ 500.000 traverses par an.

« Revue générale des Chemins de fer y février 1895.

^yy ^-^v-' ^

SL'PERSTRUCTL'KE . 321

Prix de revient. — D'après les observations faites sur le r«*seau Pans-Lyon-Médilerranée, les |)rix dactiuisilion des travei-ses, résultant des adjudications annuelles, paraissent aller sensiblement en diminuant depuis 1803; ce qui semblei-ait indiquer qu'on n'a pas à craindre, au moins quan à présent, une pénurie de bois pour les approvisionnements de traverses.

Nous donnons ci-dessous les prix du chêne et duhôtre pendant les quatre dernières années écoulées avant 1896, comparativement aux années 1863 à 1866.

Les traverses en sapin ne font l'objet d'aucune atljudication spéciale et se paient à peu près normalement de 2 fr. 50 à 3 francs.

Années : 1863 CliAne 5',6I HAlre. 3^3:)

î^ dépense de l'injection à la créosote peut se décompter ainsi :

!• Valeur de la créosote, environ 0',07 le kilog.

Soit pour une traverse en chêne à 5 ou 6 kil 0',40

— h(Hre ou pin 16 kil. (P.-L.-M.) 1 ,12

— — 24 kil. (Est).... 1,68 2* Autres frais d'injection : Personnel 0',06 i

Main-d'œuvre 0 ,09 ' 0 ,20

Divers 0 ,05 ^

3* Transport de la gare de livraison au chantier, manutention et rechargement après lopcration 0',30 a 0 ,35

Au chantier d'Amagne, ce prix est plus élevé et atteint 0 fr. 70 par travei-se, à cause de Téloignement du chanlier de la zone forestière.

A Port-d'Atelier, au contraire, les frais de transport varient de 0 fr. 18 à 0 fr. 37. Nous pensons cju'on peut admettre, en moyenne, 0 fr. 35.

La dépense totale de créosoUige peut donc s'évaluer ain.'si suivant les essences :

FOURNITURE et

CHlÙNE

HÊTRE Olî PIN

5 à G kiioK.

16 kilop.

•j; kilt.jr.

Créosote

Autres frais

Transport

Totaux

l.e prix de revient des traverses ressort ainsi, à saToir:

Chêne 4',20 + 0^,95 = SM»

HAtre 2 ,85 -h 1 ,67 = 4 ,52

Pin ou sapin. . . 2 ,75 -h 2 ,23 = 4 ,98

Ces prix ne comprennent pas :

1® Les frais de sabotage mécanique fait ordinairement an chantier. Cette opération revient, au chantier de CoUonge», à 0 fr. 75 par traverse en moyenne ;

2° L'étuvage des traverses avant créosotage : par traverse, o centimes;

3° Les frais généraux pour amortissement du matériel du chantier.

Durée des traverses. — Les dates d^emploi des traverses sont généralement indiquées sur chacune d'elles au moyen de clous millésimes permettant de faire à chaque renouvelltfmont le pointage dos années de pose.

Nous avons vu, d'après les expériences faites à TEisl, a» Paris-Lyon-Méditerranée, sur l'emploi des traverses, que leur durée moyenne peut être évaluée, pour le chêne et le hêtre, entre quinze et vingt-cinq ans et, pour les autres essence^, entre douze et dix-huit ans, dans des conditions ordinaires.

Ces chiffres n'ont évidemment rien d'absolu, car on a

reconnu que la plupart des causes qui paraissent accélérer l'usure des rails semblent avoir aussi une influence sur la durée des traverses. Ainsi les observations faites * montrent que :

l-a durée des traverses diminue avec la circulation, c'està-dire quand le nombre des trains par année augmente ;

Elle est plus faible sur les pentes que sur les rampes;

Elle peut être réduite de 1/3, et même de moitié dans les courbes de faible rayon;

Elle augmente avec le nombre de traverses posées par kilomètre et avec le poids des rails : les voies lourdes posées sur un plus grand nombre de traverses sont moins coûteuses à entretenir, aussi bien au point de vue de la durée des rails qu'à celui de la durée des traverses ;

Elle varie avec l'essence des bois et le mode d'injection;

Enfin, elle est plus faible dans les pays cbauds que dans les pays froids.

L'influence du climat peut réduire dans de notables proportions la durée des traverses. Ainsi la ligne de Tarascon à Cette, posée en pin des Landes créosote, donne une durée moyenne de neuf ans.

Au réseau du Midi, cette durée est de huit ans neuf mois. Elle diminue en se rapprochant de l'Equateur : en Algérie cette durée est de quatre ans, et au Sénégal de quatre à cinq mois seulement.

Le climat est donc un élément très important de la question de durée des traverses, qui peut, dans certains pays chauds, établir la supériorité des traverses métalliques sur les traverses en bois.

Parmi les autres conditions qui, a priori, semblent devoir exercer une influence sur la durée des traverses, se trouvent le ballasl et les tunnels ; soit (jue ces causes d'usure aient eu leur effet masqué par d'autres circonstances, soit que, contrairement à l'opinion reçue, elles aient peu d'action sur la durée des traverses, toujours est-il que les résultats obtenus

1 Renseignements extraits d'une note de M. Couard, ingénieur du service des approvisionnements à la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranëe [Reime générale de» Chemins de fer, mai 1893).

ne permettent pas de mesurer leur influence. Pour le ballast, il est vrai qu'il est renouvelé ou criblé aussitôt qu'il n'est plus perméable ; c'est probablement pour cette raison que la conservation des traverses en bois parait en dépendre beaucoup moins dans cette circonstance.

TraTerses métalliques. — On s'est souvent préoccupé de la question de destruction des forêts par suite de la consommation considérable de traverses qui se fait annuellement, en France, depuis que la construction des chemins de fer y a pris un si grand développement.

On évalue à près de 65.000 kilomètres la longueur tolak des voies ferrées en France, y compris voies de garages, ce qui, à raison de 1.200 traverses par kilomètre, nous donne un chiffre d'environ 78.000.000 de traverses. Si on leur suppose une durée moyenne de quinze ans avec le créosotace, cela correspond à un renouvellement annuel de 5.200.000 traverses ; en leur attribuant une valeur de 5 fr. 30, on arrive à un chiffre d'environ 28.600.000 francs, dont une forte partie s'en va à l'Étranger.

On voit donc, dans ces conditions, l'intérêt qu'il pourrait y avoir à remplacer les traverses en bois par d'autres présentant des garanties de plus grande durée. C'est ce qui a conduit à l'idée d'essayer l'emploi des traverses métalliques.

M. Auguste Moreau, dans son Traité de Chemins de fer, a fait de cette importante question une étude complète et détaillée, de laquelle nous avons extrait la plus grande partie des renseignements que nous donnons à ce sujet.

On a d'abord tenté des essais de pose de voies sur longrines métalliques ; mais ils ont été vile abandonnés, par suite de la difficulté de l'entretien, du maintien d'un bourrage complet et régulier du ballast et aussi de Tinsuftisance de l'entretoisemcnt des files de rails pour conserver à la voie son parallélisme et la rigidité qui lui est nécessaire pour résister aux fortes charges.

On en est arrivé alors à l'emploi de la traverse en fer.

Les premières études en ont été faites aux forges de Fraisans (Franche-Comté) par M. Vautherin, ingénieur français, qui a donné son nom à un type de traverses usité actuelle^

ment avec quelques modifications ifly, 152); et, comme cela arrive presque toujours en France pour les questions industrielles ou financières, c'est à rÉtranger que les essais ont été appliqués pratiquement. Des essais ont été faits, sur une grande échelle, à la suite de TExposition de 1867, en Autriche-

Hongrie, en Hollande, en Bel- ^ ^V

gique, en Suisse, et surtout en ^ ^^■"

Allemagne où la proximité des ^'®* ^^2.

centres métallurgiques semble

expliquer la faveur que les traverses métalliques y ont obtenue, alors que les Compagnies françaises ne paraissaient guère empressées d'en faire usage.

Les usines métallurgiques de tous les pays qui avaient naturellement un grand intérêt à la vulgarisation de l'emploi des traverses métalliques firent une certaine agitation autour de cette question.

En 1884, il fut même question d'ouvrir à Saint-Étienne, notre grand centre métallurgique, une exposition du matériel des chemins de fer où la place d'honneur serait réservée aux différents types de traverses métalliques. Mais la dépense de cette entreprise étant considérable, on dut se décider à attendre l'Exposition de 1889.

Les maîtres de forges belges firent, de leur côté, une grande agitation en faveur de la question des traverses métalliques et écrivirent au Ministre u que les résultats obtenus en Belgique sont dus à ce que les inventeurs de traverses qui ont été essayées se sont attachés à fournir une traverse ne coûtant guère plus, avec ses accessoires, que la traverse en bois et, par suite, en ont réduit les dimensions à tel point qu'elle n'a pu résister aux efforts qu'elle avait à supporter. Or il faut abandonner l'idée d'avoir une bonne traverse métallique au môme prix qu'une bille en bois ; c'est la durée plus longue du métal qui fournit la compensation. »)

De pressantes démarches furent faites également auprès du Gouvernement français et des grandes Compagnies pour expérimenter des essais sur une vaste échelle.

Ces essais furent tentés au chemin de fer de l'Est, au

Nord, puis plus tard en 1891, au Paris-Lyon-Médil^rranfe, ligne de la Pauline à Hyères sur 1 kilomètre, et ligne île Valence à Moirans sur 2.350 mètres ; et le Ministre des Travaux publics (M. Baïhaut) faisait poursuivre, de son côté, des essai* sur le n''soau de TKtat. M. Bricka, ingénieur en chef de la Voie et du Matériel de ce réseau fut, à ce sujet, chargé d'une mission à l'Étranger, en Allemagne, en Suisse, en Belgique et en Angleterre et conclut, dans son rapport, à la sup«'rii»rité de la traverse métallique suç la traverse en bois el au succès de son avenir.

Après des corrections au type primitif, on est arrivé aujourd'hui à installer de bonnes voies et d'une grande solidité sur traverses métalliques. Mais les résultats qu'oo a obtenus en Europe n'ont pas encore fourni îles éléments suffisants pour servir de base à un jugeraient délinilif. 1^ comparaison des prix varie nécessairement avec les pays, surtout si l'on se trouve plus ou moins rapproché d'un centre de production de bois ou d'un centre métallurgique.

Le succès de la traverse métallique a été plus accentué sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée algérien.

Ces traverses, du type Vautherin modifié, ont 2™, 40 de longueur, 0™,26 de largeur à la base et 0",090 de hauteur; la largeur de la tablette est variable ; elle est de 0",130 pour !♦** traverses de joint et de 0"*,080 pour les traverses couranlCN; l'épaisseur de la tablette supérieure est de 0",007, et le poiiU moyen de la traverse de 3î5 kilogrammes.

Le rail du type Vignole Paris-Lyon-Méditerranée est ûx«' à la traverse par le procédé primitif Vautherin au moyen de clavette et prisonnier, comme l'indique le croquis {fig. 153 .

L'inclinaison du rail est obtenue au moyen de selles en forme de coins, interposées entre la traverse et le patin. U plan de pose coriiporle en moyenne une traverse par mèln* courant de voie.

Les résultats observés en dix-sept ans sur 100.000 traverses ont été les suivants :

L'ensemble des remplacements a été dç 3 1/2 0/0; chaqu»^ année, on ne remplace donc que 3 millièmes environ «les traverses en fer, tandis que, sous ce climat chaud, il faut remplacer environ t/10 des traverses en bois. Par suite de cette

în^galitt* de remplacement, les Iraverses métalliques ont à leur quinzième année compensé le surcroît du prix de premier établissement. Le surplus de leur durée est donc un bénéfice net acquis à l'entretien.

On compte que, vu leur état actuel de conservation, les

Fio. 153.

traverses métalliques du réseau algérien atteindront aisément vingt-cinq à trente ans de services.

Les causes de remplacement sont surtout les fentes dans la partie supérieure, aux angles, ou les fentes partant de Textrémité de la traverse vers la portée du rail. Ces fentes peuvent, d'ailleurs, être attribuées aussi bien à la qualité inférieure du fer ou au bourrage insuffisant ou incomplet du hcillast qu'à la fatigue de la voie.

Le réseau de l'État fait usage d'une traverse métallique dont le croquis est ci-contre [fig, 154). C'est à très peu près le type Post.

La traverse a 2",50 de longueur, 0",23 de largeur intérieure et une hauteur de 0™,080 ; la tablette supérieure a 0",i37 et une épaisseur de 0",009 ; les branches latérales ont des épaisseurs de 0™,008 et 0™,007, et sont terminées par un bourrelet destiné à augmenter la résistance de l'arête inférieure de la traverse et à empêcher celle-ci de couper le ballast et de s'enfoncer sous la charge des trains.

Le rail employé par le réseau de l'État étant du type à

«loiihle »'liaiiit»ignon esl (ixé sur la Iraverso au moyen d'un coussinet, comiiie au croquis ci-dessous ifig. 135). Ce mwle (l'îiU^irhc seniMc moins fatiguer la traverse que celui ailoplA ])our le rail Vignole.

('ette traverse coûte 9 fr. 30 environ ; et le prix du cou>sinet, du poids de 42*'«^,36, est d'environ 1 fr. 30.

Le réseau tie TÉtat a environ 2;iO kilomètres de voies posées avec traverses métalliques qui donnent (rexcellenls résultats.

Fjg. 155.

Mais il est difficile néanmoins de se prononcer sur leur supé riorité qui i)araît, jusqu'ici, incontestalde pour les climats chauds où la température élevée ne se prête pas à la conservation du bois.

Dans les conditions normales, on manque d'éléments «le comparaison sur leurs avantages, étant donné le peu »le durée tles essais entrepris jusqu'alors, et la fatigue que reî« traverses ont à supporter sur des lignes dont le trafic M relativement peu considérable.

]\n résumé, il semble résulter des nombreuses observations faites à ce sujet que :

Au point de vue technique, les deux traverses en bois et en fer sont é(juivalentes ;

Au point de vue économique, cela dépend évidemment des prix du fer et du bois dans la région considérée.

Si les traverses métalliques sont plus chères comme acquisition, la main-d'œuvre d'entretien est moindre et la 'durée plus grande que pour les traverses en bois, surtout dans

l**s pays chauds ; on peut encore dire ici, d'une façon à peu près générale, quil y a équivalence entre les deux systèmes.

Avantages des traverses métalliques. — Les deux traverses rivales seront encore employées longtemps et concurremment sur les voies ferrées ; mais, étant donné rabaissement progressif du prix de Tacier et les perfectionnements qu'apporteront certainement les inventeurs, résultat des observations et d'une pratique un peu plus complètes, on peut prédire avec certitude (|ue la traverse métallique paraît être la solution de l'avenir.