L.c»ng^eur libre entre les deux raccordements

I^ongueur égale à ralignement ci-dessus 85- ,30

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Fio. 18G.

l^a hauteur du dévers est réduite de moitié dans les gares où les trains à grande vitesse s arrêtent ou ralentissent.

Le dévers oblige à dresser la surface supérieure de la première couche de ballast, suivant un plan incliné et conformément au tableau ci-dessus, de manière que les points situés sur l'axe de la voie soient à 25 centimètres en contre-bas du niveau ^wi^ sur les piquets.

Pose aux passages à niveau. — On emploie, dans la pose aux passages à niveau, des traverses ordinaires, choisies parmi les plus larges et les plus «'-paisses, afin que l'entaille sous le pavage, si elle est reconnue nécessaire, ne les affaiblisse pas trop.

Dans tous les passages à niveau, les voies sont posées avec IVmploi de cales en fonte placées entre le rail et le contre-rail. Ces cales sont disposées lie manière à ménager, pour le passage du boudin des roues, une rainure de ()™,055 de largeur, qui augmente jusqu'à environ 0",12 vers les extrémités, par suite de la courbure du contre-rail, vers

rintérieur de la voie. Cette courbure se fait ordiaairemtrt d'après un rayon de 2", iO et surune longueur de O^.SOt^î'^.IST .

Sur toute la longueur du contre-rail, les rails ordinaiiv> sont percés de mètre en mètre, pour le passage des boulnn? qui traversent les cales en fonte. Le patin du rail repri>^, comme dans la voie courante, sur des selles à talons ordinaires, et le patin du contre-rail est entaillé en conséquentv au droit de ces selles.

Ces contre-rails, sont posés d'aplomb, et non avec rinclinaison de 1/20 donnée aux rails dans la voie courante.

Le sabotage et le perçage des travei'^es, utilisées dans cf cas, sont faits sur place à Taide d'un gabarit spécial.

Devers des passages à niveau biais. — Quand un passac»à niveau traverse une ligne à deux voies en courbe, il faut.

pour éviter une contre-pente qui serait gênante pour les voitures, abaisser ou relever une des voies de manière que l^-^ deux rails d'entrevoie soient au même niveau (niveau moytu de la ligne) conformément aux dispositions du croqui-i cidessus ifig. 188), où la ligne pointillée représente le niveau transversal du passage. Cette précaution est plus particulièrement nécessaire sur les passages à niveau qui trave!->tM,t obliquement la voie ferrée. Dans ce cas, la différence de niveau entre les deux barrières ou les deux rails extérieurs e^t du double du dévers.

Raccordement des déclivités. — Nous avons vu, à propre de rétablissement du proiil en long d'exéculion, que !•'>

pentes et rampes doivent être raccordées entre elles et avec les paliers au moyen de courbes d'au moins 10.000 mètres de rayon, afin d'éviter le basculement des machines et vagons au passage des angles saillants et rentrants formés par la rencontre de fortes déclivités.

Si cette précaution a été négligée lors de Texécution des terrassements, il est absolument nécessaire de l'observer au moment de la pose des voies, surtout si les déclivités à raccorder présentent de grandes différences.

Ce raccordement s'obtient le plus souvent en diminuant progressivement la déclivité la plus forte et en augmentant la plus faible dans le même rapport, en faisant porter ces modifications sur un nombre suffisant de rails.

Toutefois, dans le cas où la longueur des tangentes et la llèche nécessitée par un aussi grand rayon présenteront des inconvénients, on pourra employer un rayon moindre, mais saus réduire les tangentes au-dessous de 50 mètres.

Abords des grands ponts métalliques. — Aux abords des ponts métalliques à poutres droites, ayant plus de 20 mètres de portée, on établit généralement un appareil compensateur formé de rails taillés en biseau à l'une de leurs extrémitc's, afin de tenir compte de la dilatation du tablier pendant les chaleurs. Les rails mobiles glissent contre les biseaux des rails fixes ; ils sont maintenus les uns et les autres par un coussinet en fonte disposé à cet effet.

Prix de revient du mètre courant de voie. — On trouvera ci-après, à titre de renseignement, le prix de revient d'un mètre courant de voie sur les différents réseaux et d'après leur type courant de pose.

On remarquera que la comparaison de ces prix ne peut fournir des arguments précis en faveur de l'un ou l'autre type ; les prix unitaires sont différents, parce qu'ils résultent des marchés passés dans des circonstances différentes par tel ou tel réseau et de ses stocks en magasin ; d'autre part, il n'est guère possible de comparer les poids du matériel employé dans chaque cas; ceci constitue donc, nous le répétons, un simple renseignement d'une valeur tout à fait relative.