PRIX

fRîiMITS

pntx

revient

Paris-Lyon-Méditerranée

Bail Viffnole, type P. L. M. A, de 12 mètres à 3i^'200 le mètre courant, posé sur 14 tr&rerses (L -\- 2)

Trmrerfles

Kails de 12 mètres

Paires d'éclisses cornières (P. L. iâ. A.).

Boulons d'érlisses

Rondelles Grower

Selles à talons (P. L M. A)

Tireronds pour traverses de joint

— intermédiaires. .

0,1 ÎX)

Total pour 12 mètres

Soil pour 1 mètre — r— =

Âféme type

Pose 'avec 15 traverses, prix du mètre courant

Type renforcé

Rail L. P. de 47 kilogrammes posé avec 16 traverses, éclisses, cornières et 2 flasques d'arrêt intermédiaires. Prix du mètre courant

Nord

Voie avec rails de 12 mètres, de 43 kilogrammes, posée sur 12 traverses avec 4 tirefonds par traverse. Prix du mètre courant

Voie avec rails de même type, posée sur 15 traverses avec 6 tireronds par traverse. Prix du mètre courant

EAt

Voie avec rails de 12 mètres, de 44 kilogrammes le mètre courant, posée sur 16 traverses, avec 2 tirefonds par traverse intermédiaire et 6 tirefonds aux traverses de joint. Prix du mètre courant

Comparaison entre le rail à double champignon et le rail Vignole. — La question du choix entre les deux types de toi» est encore très controversée ; elle fait, depuis plus de infnt^ ans, l'objet de discussions variées entre les pai'tisans des deui systèmes, sans qu'on soit encore parvenu à lui donner ant solution.

M. Couche, dans son Traité de chemins de fer^ se jjronon-'ait ainsi en faveur du rail Vignole dont il annonçait le triompli»^ définitif : « On ne peut, en somme, contester au rail Vignulr une économie considérable d'établissement et d'entivlienpnprement dit; une résistance à la rupture au moins égale, L*a plus grande à coup sûr, suivant qu'on prend pour terme de comparaison le rail symétrique ou le rail à champipiuD^ inégaux ; une sécurité plus complète et une stabilité pour la rotation équivalente en pratique à celle du rail à coussinets. -

M. Maniel, inspecteur général des Ponts et (-haussées, dan;^ un article inséré aux Annalea de 1871, faisait valoir aii>5i les avantages de ce rail, sur le type à double champignon ^i le faisait, d'ailleurs, adopter par la Compagnie du Xord.

M. Sévène, au contraire, dans son Traité de chemim de fer, en développant d'une manière assez complète les argiimeul* invoqués par les défenseurs de l'un et de l'autre systèmes, se prononçait personnellement contre le rail Vignole qu'il appelait : « La voie des chemins de fer secondaires ; quand une ligne est appelée à un mouvement un peu actif, quand elle est destinée à desservir une circulation d'intérêt général, la voie à rails symétriques devrait, à notre avis, être toujours préférée » (1876-1877).

Depuis cette époque, la question n'a pas été perdue de vue ; en 1881, une Commission a été chargée de recueillir et comparer les résultats des expériences nombreuses faites sur l'emploi de l'un et l'autre types, afin d'arrêter celui qui devait être adopté définitivement par TÉtat.

Otte Commission était composée de MM. :

Brame, inspecteur général des Ponts et Chaussées, directeur du Contrôle de l'Ouest ;

Rousselle, inspecteur général des Ponts et Chaussées, directeur du Contrôle d'Orléans;

Jacqmin, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, directeur de la Compagnie de TEst ;

Mayer, ingénieur en chef du Matériel et de la Traction aux chemins de fer de TOuest;

Vicaire, ingénieur en chef des Mines, professeur du Cours de chemins de fer à TÉcole des Mines.

Le rapport de cette Commission, rédigé par son secrétaire, M. Vicaire, concluait ainsi :

a En conséquence, la Commission croit devoir proposer au Comité de l'exploitation technique des chemins de fer d'émettre l'avis :

« l® Qu'il n'existe pas actuellement de motif absolu de donner la préférence soit au rail à double champignon, ou, pour mieux dire, au rail à coussinet, soit au rail à pc'itin; que les doux types de voie peuvent donner des résultats très satisfaisants dans tous les cas, à la condition d'employer des rails d'un poids convenable, des traverses bien égales et suliisamment rapprochées, un ballast de bonne qualité et à la condition de les tenir en bon état d'entretien;

« 2* Que l'emploi des coussinets n'ayant plus pour objet de prolonger le service des rails au moyen du retournement, opération qui n'a plus d'importance économique sérieuse avec les rails en acier, on ne doit pas, lorsqu'on a recours à ce mode d'attache des rails sur la traverse, s'assujettir à donner à ceux-ci un profil symétrique, mais s'attacher uniquement à donner au bourrelet inférieur la forme la plus convenable au point de vue de la résistance du rail et de sa bonne assiette dans le coussinet, en même temps qu'on renforcera le champignon supérieur en vue de l'usure qu'il doit subir;

« 3*» Que, relativement au choix à faire pour les lignes à construire par l'Etat, les avantages qu'on pourrait espérer d'obtenir par l'adoption d'un type nouveau et spécial de rail ne seraient pas en rapport avec les inconvénients de la complication qui en résulterait dans le service des Compagnies, appelées vraisemblablement à exploiter ces chemins; qu'il sera donc sage d'appliquer, en général, suivant la disposition de la loi du 29 juillet 1880, les types adoptés pour les lignes principales dont les chemins à construire sont les affluents; que, si ces types paraissaient entraîner une dépense trop

considérable pour les lignes secondaires, plutôt que dVa cn'er de nouveaux, il serait préférable d'emprunter à «faiitre- CiOmpagnies françaises des types plus économiques, i*

Hien, dans cette conclusion, n'indique un choix tnarqur spécialement en faveur de Tun ou l'autre type, dont rhamo a ses partisans.

Presque toutes les puissances de l'Europe centrale, l'All*^ magne, la Russie, ritalie, l'Espagne, et aussi l'Amérique. opI adopté le rail Vignole, dont l'emploi parait devoir se génfraliser.

L'Angleterre, au contraire, ainsi que le réseau d'Orléans, a constamment employé le rail à double champignon, et 1^^ essais qui ont été faits du rail Vignole n'ont pu réussir à W faire prévaloir. Trois autres réseaux français, l'Ouest, rttai et le Midi, semblent également adopter exclusivement le raii à double champignon.

Nous ajouterons qu'au Congrès des Chemins de fer de l8Hf». où assistaient des représentants des nations étrangères, il s'est dégagé un courant d'opinion en faveur du rail à double champignon, surtout pour les lignes parcounies par de> trains à grande vitesse.

Nous ne pensons pas que cet argument puisse parailr»" décisif, attendu que, sur le réseau français où les trains parcourent les plus grandes distances avec les plus grande* vitesses, nous voyons figurer, par ordre de vitesse : le Nord, l'Orléans, le Paris-Lyon-Méditerranée et l'Est ; or il n'y a, sur ces quatre réseaux, que l'Orléans qui ait le rail à double champignon.

Los partisans du double champignon ont fait valoir primî> tivement en sa faveur l'avantage du retournement en cas d'usure ; mais cet avantage avait, môme avec le rail en ffr, perdu beaucoup de sa valeur, car ce retournement ne pouvait se faire qu'en employant le rail sur des lignes de manœuvre ou à faible trafic ; le calage devenait plus dilticile. précisément en raison de l'usure du champignon, qui ne remplissait plus exactement la chambre du coussinet ; le* surfaces d'appui, étant plus irrégulicres, rendaient l'atlach^ moins solide, ce qui détruisait, par conséquent, la stabililé de la voie.

Avec l'adoption du rail d'acier, ravaulago qui semblait résulter de la faculté du retournement disparaît à peu près complètement, puisque Texercice de cette faculté paraît être reculé à une époque, sinon indéfinie dans les cas ordinaires, *iu moins très éloignée par suite de la faible usure du champignon.

I/Angleterre a même renoncé complètement à cette faculté du retournement: elle a abandonné la forme symétrique et adopté pour le champignon inférieur une forme carrée qui s'emboîte mieux dans le coussinet et procure ainsi une plus grande solidité à la voie.

Les partisans du rail à double champignon lui attribuent, en outre, les avantages suivants :

\° Promptitude dans Tenlovement et plus grande facilité de remplacement en cas d'usure ou de réfection de la voie ;

2® Une plus grande stabilité de la voie au point de vue des efforts transversaux et de la résistance au renversement; 3° Une meilleure conservation des traverses. 11 est incontestable que le système à coussinets donne plus de facilité pour le renouvellement de la voie ; il .suliit de d*^coincer le rail, sans enlever les tirefonds, pour en opérer le changement. Avec le rail Vignole, au contraire, il faut enlever tous les lirefonds pour changer le rail, ce qui conduit souvent à un nouveau sabotage de la traverse et, par snite, à une usure [)lus rapide. C'est un travail plus difficile et plus coûteux.

Mais cette facilité de remplacement du rail à double champignon est présentée comme un inconvénient par les partisans du rail Vignole, en ce que celui-ci se prête moins facilement aux actes de malveillance qui peuvent être commis sur la voie : après le passage d'un garde, il est plus facile et moins long de décoincer vingt coussinets que d'enlever les six tirefonds d'une traverse de voie Vignole.

D'autre part, les coins en bois, exposés à l'action variable des agents atmosphériques, se gonflent ou se retractent et se desserrent facilement au passage des trains; ils nécessitent une surveillance attentive et continue, qui est un des inconvénients du système.

En ce qui concerne la stabilité de la voie et sa résistance

aux efforts transversaux, c'est un argunient qui a sa râleur. Aussi nous pensons que les améliorations apportées depnis quelques années au système de pose de la voie Vignole, surtout le genre d'attaches adopté par la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée au moyen d'éclisses-cornîères, selles-anvt et flasques d'arrêt, réparties à des distances à peu prèf égales sur la longueur du rail, assurent à celui-ci uoe plus grande rigidité et donnent à la voie la solidité qui semblt^ résulter de l'attache au moyen des coussinets.

Le rail Vignole, dans sa fabrication et à cause de la forme de son patin, exige un acier plus doux qui résiste moins à la rupture que le rail à double champignon fait d^acier plus dur ; mais, par contre, il entratne une usure moins rapide des bandages des roues, ce qui fait qu'à ce point de vue l'avantage paraît rester au rail Vignole.

Enfin, en dehors de ces diverses considérations, la voi** Vignole présente l'avantage incontestable d'une économie très appréciable sur le prix de premier établissement. Dans les renseignements qui précèdent on trouve en effet une différence d'environ 5.000 francs par kilomètre entre les prix de pose des types renforcés de l'Orléans et du Paris-Lyon- Méditerranée, c'est-à-dire en faveur de la voie Vignole.