MONARCHIE PRUSSIENNE. — PROVINCES A L'OUEST

DU WESBR.

I ^ Chemin de fer du fFeser au Bhin^ ou de Minden à Cologne, — Les premiers projets pour l'exécution de cette ligne, d'une très-grande importance politique pour la Prusse, remontent à l'année 1829. Une première compagnie, constituée en 1837, s'est dissoute en iSSg; une seconde compagnie, formée en 1841, a reculé de même devant les difficultés de

l'entreprise. Ce n'est que le 1 8 décembre 1 843,qu'une troisième compagnie, après avoir obtenu de nouveau la concession, a définitivement entamé les travaux. L'Etat lui a prêté son concours sous forme de prise d'actions et de garantie de minimum d'intérêt. On espère que le chemin sera livré en entier à la circulation dans le courant de l'année 1847. H aboutit au Rhin à Duisburg, pour éviter les difficultés de terrain que présente le pays situé sur la rive gauche de la Ruhr, et pour établir avec une égale facilité les relations de l'Allemagne du nord avec Cologne et la Hollande. Il coupe à Dusseldorf le chemin de cette ville à Elberfeld. La longueur totaleestde 284^"", 2, ou, en y comprenant deux petits embranchements, de 29*2^"',5. C'est par ce chemin que s'établiront toutes les relations de Berlin et de l'Allemagne du nord avec la Prusse rhénane, la Hollande, l'Angleterre, la Belgique et la France.

Une compagnie s'est formée récemment à Berlin pour soumissionner la construction d'un embranchement de Lippstadt à la frontière de la Hesse électorale, à la rencontre du chemin de fer du Nord de Frédéric-Guillaume.

a® Chemin de Dusseldorf à Elberfeld. — Ce chemin de fer met en communication rapide avec le Rhin les villes manufacturières d'Elberfeld et de Barmen; il a été commencé en 18^7, et livré en en-

tier à la circulation le 3 septembre iS/ji. Sa longueur totale, en y comprenant une voie de service posée dans le sol de plusieurs rues entre la gare et le Rhin, est de 27^"*,9. Il présente , à moitié distance de ses deux extrémités, un plan incliné ayant -une pente de 33"^,3 sur 2,448" de longueur. Les convois descendent machine en tête et remorquent, au moyen d'un câble sans fin , les trains montants. Ce système, fort simple et fort économique, a été substitué, après quelques mois d'exploitation, à des machines fixes établies à grands frais. Sur les autres parties du chemin , on ne rencontre pas de pentes supérieures à 7"°,7 par mètre.

3** Chemin d'Elberfeld à Dortmund. — Cette ligne, d'un intérêt essentiellement local , est destinée à satisfaire aux besoins d'une population industrielle très -dense, groupée autour des villes d'Elberfeld et de Barmen. Son trafic principal consistera dans le transport des houilles des mines de la Ruhr. Il traverse un pays très-accidenté, ce qui a forcé à prendre pour maximum des pentes lo"*" par mètre. Il se rattache, à Dortmund, au chemin du Weser au Rhin , après un parcours sinueux de 6o^"* de longueur.

4*^ Chemins de fer divers de la fFestphalie, — On compte en Westphalie et sur les bords de la Ruhrdix*sept chemins de fer d'exploitation pour les

houillères; mais il ne rentre pas dans le cadre de ce travail de les décrire. Différentes lignes ont en outre été projetées dans les pays que traversent celles qui viennent d'être décrites : i^ de Hamm à Munster ; 2® de Munster à VEms inférieure ; 3° dElberfeld à Cologne; ù^ de Barmen à Cologne. Les concessions demandées au gouvernement ont été ajournées jusqu'à l'époque où l'achèvement des grandes lignes laissera des capitaux disponibles.

5® Chemin de fer de Cologne à Amsterdam. — La construction de cette ligne , en partie terminée sur le territoire hollandais, n'est pas encore commencée en Prusse. Des projets ont été soumis au gouvernement; mais ils n'ont pas encore été suivis de concession.

6® Chemin de fer de Bonn à Cologne. — Ce chemin de fer, tracé dans la vallée du Rhin , n'a qu'un intérêt local. Le gouvernement a refusé jusqu'à présent à la compagnie l'autorisation de le poursuivre jusqu'à Coblentz. Sa longueur est de 29^"',3. Il a été préparé pour recevoir deux voies ; mais , tant qu'il ne sera pas prolongé au loin , une seule voie suffira pour tous les besoins. Il pénètre dans l'intérieur de la ville à travers les fortifications. Il a été inauguré le i5 février i844-

6° Chemin de fer du Rhin. — Ce chemin relie Cologne et le Rhin avec la Belgique et le port d'An-

vers. Il sert à l'introduction en Allemagne des fers et des fontes de la Belgique, d'une partie des denrées coloniales consommées dans les provinces rhénanes et dans celles du centre, et il est parcouru par les voyageurs qui partent d'Angleterre, de Belgique et de France pour visiter les bords du Rhin. La gare est provisoirement située en dehors des fortifications; on exécute actuellement les travaux nécessaires pour l'amener au centre de la ville, sur un terre-plein situé entre les remparts et le bord du fleuve. A Aix-la-Chapelle on remarque un plan incliné, desservi par des machines fixes, et dont la j)ente est de 26°"°, 3 par mètre ; sur le reste du chemin, la pente ne dépasse pas 5™"" par mètre. Le chemin, sur sa longueur totale de 85^°*,9, jusqu'à la frontière de Belgique, n'a qu'une voie. Tous les terrassements n'ont pas encore été exécutés pour deux voies; mais l'activité croissante du trafic nécessitera prochainement l'établissement de la seconde voie. Les travaux n'ont été achevés, jusqu'à la frontière , qu'à la fin de l'année i843; c'est le 1 5 octobre seulement que la communication a été établie, sans interruption, entre Cologne et le réseau des chemins de fer belges.

Ce chemin de fer, quoique incomplet, a déjà coûté près de 400,000 fr. le kilomètre. Le tracé a présenté de très-grandes diifficultés, principalement entre Aix-la-Chapelle et la frontière de Belgique.

7° Chemin de fer du Rhin à la Meuse. — On désigne sous ce nom une ligne projetée de Dusseldorf à Sittard, point situé sur le territoire hollandais, non loin de Maëstricht. Son exécution, trèsfacile, n'a été retardée que par les délais apportés à la conclusion de la paix entre la Hollande et la Belgique. Elle établirait une communication directe entre les districts manufacturiers de la rive droite et de la rive gauche du Rhin et le port d'Anvers, elle formerait le prolongement naturel de la grande ligne du Weser au Rhin , vers la Belgique.

BESUME.

Forme du réseau.

Grandes direclions.

L'Allemagne a imprimé , ainsi qu'on vient de le voir, une grande activité à la construction de ses chemins de fer. La division du territoire entre un grand nombre d'États, et le relief du sol , qui présente dans la partie méridionale plusieurs chaînes de montagnes entrecroisées dans différentes directions, donnent au système des chemins de fer allemands la forme d'un véritable réseau à mailles irrégulières ; ces mêmes causes influent sur la configuration des grandes lignes transversales, qui résultent du raccordement de plusieurs chemins indépendants les uns des autres. En jetant les yeux sur la carte, on distingue cependant quelques grandes directions

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assiez bien accusées, et prolongées souvent à d'énormes distances par les lignes des États voisins :

I® De Hambourg à Cracovie, avec prolongement dans la Gallicie jusqu'aux frontières de la Moldavie ;

a® De Stettin au lac de Constance, en Suisse ;

3^ De Koïiigsberg à Paris ;

4^ De Brème à Vienne et vers la Hongrie ;

5^ De Danzig à Trieste ;

6® De Kiel , par Hambourg , à Baie et Marseille ;

'f De Vienne à Paris.

Il n'y a qu'un point où le système rayonnant, qui caractérise le réseau français, présente un développement remarquable, c'est à Berlin, d'où partent directement les chemins de Stettin, de Rônigsberg, de la Silésie, d'Anhalt, de Postdam et de Hambourg.

J'ai rassemblé dans le tableau ci-joint tous les Tableau des chemins de fer en exploitation ou en construction ; ^°8"®"'^' dans cette dernière catégorie, j'en ai compris quel- ^

ques-uns dont l'exécution est prochaine et dont les travaux seront sans doute commencés lorsque ce livre paraîtra. Dans la liste des chemins en construction, plusieurs longueurs ont été seulement mesurées sur une carte géographique, et présentent par suite quelque incertitude.

60 DESCBIPTION STATISTIQUE.'