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mission composée des divers chefs des services de construction et d'exploitation , et dans laquelle se trouvent deux présidents, l'un ingénieur, chargé de la partie technique d'exécution , l'autre financier, chargé des travaux administratifs et de la comptabilité (ce dernier poste est occupé par un ancien inspecteur général des domaines). Les travaux de construction sont partagés en quatre sections, à la tête de chacune desquelles est placé un ingénieur en chef attaché à l'administration centrale. Il y a en outre une section pour la construction des gares, dirigée par un architecte, et une section pour le matériel , confiée à un ingénieur mécanicien qui a dirigé précédemment le matériel du chemin de fer du Taunus. La direction des chemins de fer a été récemment réunie à celle des postes, et placée dans les attributions du ministre de la maison du roi et des relations extérieures.
Dans le grand-duché de Bade, on a confié l'exé- Bad«. cution des travaux d'art et la pose de la voie à la direction supérieure des eaux et chaussées^ et l'exploitation technique et commerciale à la direction supérieure des postes, à laquelle on a adjoint des ingénieurs, et qui a pris le nom de direction des postes et chemins de fer du grand-duché de Bade.
En Autriche, la direction des chemins de fer Autriche, forme une administration à part. Le gouvernement
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a mis à sa tête un conseiller supérieur des travaux publics avec le titre de directeur général, et un directeur-adjoint. Les principaux ingénieurs ont quitté la compagnie du chemin de fer du Nord de l'empereur Ferdinand pour passer au service de l'État.
Eiploitation L^ gouvernement autrichien, après avoir hésité longtemps sur le mode à suivre pour l'exploitation des sections qui devaient être successivement ouvertes, a fixé son choix, provisoirement du moins, sur le système des fermages, afin de réserver toutes ses forces disponibles pour l'achèvement du réseau. Il a passé, avec la compagnie du chemin de fer de Vienne à Gloggnitz, un marché pour l'exploitation de la section du chemin de Trieste, comprise entre Murzzuschlag et Grâtz , longue de 95 kilomètres.
Le traité est conclu pour cinq années, à partir du jour de l'inauguration.
La compagnie est chargé de l'administration générale du chemin, de l'exploitation technique et commerciale, de l'entretien des travaux d'art et de la voie de fer. Elle reçoit :
i** Pour la direction de l'exploitation technique et commerciale, par kilomètre de la longueur du che»-
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minetparan 1,882 f. 65 c.
2? Pour Fentrelien ordinaire des terrassements et travaux d'art à double voie , et de la voie de fer simple, des stations et maisons de garde, par kilomètre et par an. . . i,3oo 74
Total par an et par kilomètre. . 3,i83 39 Et pour le chemin entier. 3oa,42^ o5
3'' Par kilomètre parcouru par les trains de voyageurs st f. 08 c.
4* Par kilomètre parcouru par les trains mixtes. . 2 36
5^ Par kilomètre parcouru par les trains de marchandises 2 65
(Moyennant les prix indiqués aux articles 3% 4** et S"", la compagnie doit non-seulement supporter les frais de traction et de conduite, mais encore entretenir le matériel.)
6** A titre d'indemnité ( une fois payée ) pour la formation du personnel et autres dépenses préliminaires , pour la première seclion de Grâlz à Murzzuschlag, par kilomètre de longueur. 342 f. 3o c.
68 SYSTÈME d'EXÉCDTION.
Pour les sections suivantes, aussi par kilomètre 2o5 38
7** Comme part proportionnelle dans les produits 5 pour loo delà recette brute annuelle.
8° Une avance de 3,4^^3 francs, ne portant pas intérêt, par kilomètre de longueur mis en exploitation, à titre de fonds de roulement.
Le matériel , tel que locomotives , wagons à voyageurs et marchandises, outillage des ateliers et mobilier des stations, outils et ustensiles de toute nature, est fourni par l'État et entretenu par la compagnie.
Le gouvernement se réserve expressément le droit de fixer les tarifs, les prescriptions réglementaires pour la police de l'exploitation, les heures de départ et d'arrivée des trains, et en général d'adopter toutes les mesures de contrôle qu'il jugera nécessaire pour l'exercice de sa haute surveillance.
La compagnie, comme garantie des engagements qu'elle prend envers l'État, engage la totalité de sa propriété particulière, et l'État reste libre de prendre à ses frais inscription d'hypothèque sur cette propriété, composée du chemin de fer de Gloggnitz et de toutes ses dépendances.
EXECUTION PAR LETAT. 69
Tant que la section de Gloggnitz à Murzuschlag, à travers le Semmring, ne sera pas terminée, la compagnie s'engage à pourvoir au transport des personnes et des marchandises avec régularité et à des prix modérés, et à assurer convenablement la correspondance entre les deux tronçons de chemin de fer.
La compagnie du chemin de fer du Nord de Tempereur Ferdinand a pris de même à ferme, et à des conditions analogues, l'exploitation du chemin de fer de Brûnn et d'Ollmùtz à Prague.
Les autres gouvernements ont adopté jusqu'ici le Biploîtaiioi système de la régie; le service ne parait pas y avoir gagné toujours sous le rapport de Tordre, de la régularité et de l'économie des dépenses. Si le gouvernement autrichien , après l'expiration de ces traités, adopte le système d'exploitation en régie, il aura l'énorme avantage de trouver un service tout organisé et un personnel d'ingénieurs, d'employés de tout grade et d'ouvriers tout formé. En donnant à bail l'exploitation de ses lignes aux compagnies sur les chemins desquelles elles s'embranchent, il a mieux assuré, qu'il n'aurait pu le faire par des prescriptions réglementaires, la régularité et la sécurité du service.
Les gouvernements allemands ont senti quels in-
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ksord entre convénienls présenterait le morcelleraent du terri- États, toire pour l'établissement des chemins de fer, si chacun de son côté ne mettait de l'empressement à lever toutes les difficultés ; ils ont évité ainsi de donner de nouveaux arguments aux partisans de l'unité germanique. De nombreux traités ont été conclus, souvent entre un grand nombre de puissances à la fois, pour assurer l'exécution et l'exploitation des lignes tracées sur le territoire de plusieurs États ; ils fixent le système d'exécution , soit par les États, soit par une ou plusieurs compagnies.
Je reproduirai ici en entier le texte d'un de ces traités, pour faire connaître exactement les principes qui ont présidé à toutes ces transactions.
Traité pour rétablissement d'un chemin de fer de jonction entre le Main et le JSeckar, conclu le ^S février 1843, entre les gouvemements du grand-duché de Bade ^ du grand-duché de Hesse- Darm^tadt, et le sénat de la ville libre de Francfort,
Art. 1**. — Les parties contractantes s'engagent à faire construire à leurs frais un chemin de fer de Francfort à Heidelberg, par Darmstadt , Weinheim et Ladenburg , et de le faire exploiter à frais et profits communs.
Abt. 2. -^ La gare centrale , avec les ateliers et autres accessoires, sera établie à Darmstadt. Des ponts seront construits sur le Main et sur le Neckar; aux points extrêmes de Francfort et d'Heidelberg, on adoptera des dispositions telles que Ton puisse effectuer aussi commodément que possible le transbordement des voyageurs et des marchandises dans les gares déjà existantes ou à établir dans chacune de ces villes.
