SUPPORTS DE LA T01B

L'Allemagne ne fourni^ pas un assez grand nombre d'exemples de rails à simple et double champignons, posés sur coussinets, pour jeter du jour sur la question tant controversée des avantages comparatifs de ces deux systèmes; des expériences pratiques entreprises dans le but de la trancber, présenteraient, du reste, peu d'utilité, car elles ne pourraient être décisives qu'après l'usure complète de Tune des deux formes de rails , et par conséquent à xme époque où un choix définitif serait fait pour presque toutes les lignes qui restent à établir.

Quoiqu'un certain nombre des nouveaux rails fa- Etllt plats briqués pour les chemins de fer allemands les plus récents,soient teripinéspar une surface plate, se raccordant avec la tige du champignon par dçs rebords plus ou moins arrondis , la tendance générale parait être vers la forme bombée. La surface des rails Commandés par le gouvernement bavarois , et dont le profil a été étudié avec beaucoup de soin , est formée par un arc de cercle de o"*,i 16 de rayon.

Les supports de la voie sont de forme et de nature sopporu très variable; dans le grand-duché de Bade où l'on ^® ïa^oiè. parait s'être attaché k donner à la voie une assiette invariable , les rails sont portés par des longrines Longrines en bois résineux ou en chêne , assises sur des traverses en bois de chêne ou sur des dés en pierre dans les tranchés et sur le sol naturel. Ce système

repose sur une fondation* en moellons , placés de champ y et recouverts de cailloux fortement tassés; l'espace restant de chaque côté des longrines, dont la face supérieure doit nécessairement rester exposée à Tair à cause du. peu de saillie des rails, est rempli de sable. Les longrines sont fixées sur les traverses ou sur les dés au moyen de chevilles en bois. On a préféré les dés en pierre aux traverses, toutes les fois que le prix d'une couple de dés ne dépassait pas le double du prix d'une traverse. Les autres chemins à longrines sont établis de la même manière , moins la fondation en pierres. Les longrines sont généralement en bois résineux , et les traverses, complètement enterrées dans le sable , en bois de chêne; cependant , sur le chemin de fer de Yienne à Gloggnitz , les unes et les autres sont en chêne.

s en pierre. Les dés en pierre ont été adoptés dans le duché de Bade et la Bavière , où l'on exploite à très-bas prix des dalles de grès des Vosges , très-faciles à tailler et à percer, mais, cependant, d'une grande solidité. Sur les chemins de fer de TÉtat en construction en Bavière, on n'a employé jusqu'ici des traverses que sur les remblais, dont la hauteur dépasse 3 mètres. Les dés sont percés de trous dans lesquels on enfonce des chevilles en bois, qui forment un premier lien entre le coussinet et son support ; on chasse ensuite dans les chevilles en bois, des

chevillettes en fer à large tête. Lorsque le dé ne se fend pas , il reste invariablement lié avec le coussinet ; pour rendre à la voie une partie de l'élasticité que lui donnent les traverses , on intercale entre le coussinet et le dé une plaque de feutre goudronné , de 7 à 8"" d^épaisseur. Le même système de supports en pierre, a été employé sur le petit chemin de Nurnberg à Furth , mais sur ce chemin , les chevillettes sont barbelées; on s'est en outre servi, pour percer les trous , d'une sorte de tarière montée sur un châssis , qui permettait de percer les trous verticalement et à une distance exactement égale à celle des trous des coussinets. On retrouve l'application du feutre sur le chemin de fer de Vienne à Gloggnitz , sous les coussinets en fonte destinés à maintenir les bouts de rails dans les joints.

Les traverses sont en bois de chêne, sur la plu- Traverses. part des chemins où l'on n'a pas fait usage de longrines pour porter les rails; cependant, on a quelquefois employé des bois résineux ou même des bois blancs , lorsque le chêne était trop coûteux ; l'expérience démontre maintenant que l'usage de ces bois employés sans préparation ne présentait qu'une économie factice. Sur les chemins de Berlin à Potsdam, et de Munich à Augsbourg, ouverts à la circulation , l'un à la fin de i838 , l'autre à la fin de 1 839 , on a déjà commencé depuis plus d'une année à remplacer les traverses en sapin, entièrement

usées, par des traverses en chêne, quoiqu'il y ait entre les deux espèces de bois uiie assez grande différence de prix (de 66 fr. 88 c. à 49 f^* 8i dans le grand-duché de Bade). Sur le chemin de fer saxonbavarois , on a enfoncé à l'extrémité des traverses de joint, dans les courbes, des piquets de 6",oo de longueur sur o",io d'équarrissage, pour combattre la tendance au déplacement des rails et des traverses.

Quoique la quantité de bois nécessaire pour l'établissement d'un système de supports à longrines ne soit pas notablement plus considérable que pour des traverses seules, on l'abandonne maintenant partout; les difficultés de pose et d'entretien, et surtout de renouvellement, sont beaucoup pliis grandes dans le premier cas que dans le second ; en outre , les longrines gênent l'écoulement des eaux , dont on a tant d'intérêt à se débarrasser, soie pour la solidité de la forme , soit pour la conservation des bois. Les dés en pierre présentent également de grandes difficultés de pose et de relevage , à cause de l*ihclinaison qu'il est nécessaire de donner aux rails en dedans de la voie ; en outre , l'écartement des rails tend à s'accroître.

Sur le chemin de fer de Magdebburg à Halbei-stadt, on a supprimé les traverses de joint et on lès a Remplacées par des portions de longrines de a** eh-

SUPPORTS DB LA VOIB. ifft

viron de longueur, placées sous les rails et assém- ' blées par leurs extrémités aivec les traverses intermédiaires j situées de part et d'autre du joint. Ce système est d'une pose un peu compliquée, mais il donne de là stabilité aux bouts de rail^. Sur lé chemin de fer dé TÉtàt ^ en Autriche , on pface sous les traverses de joint des portidns de longrinès d*uii' mètre de longueur , pour consolider les joints des i-aîlà.

On s'est préoccupé en Allemagne , comme pai*toiit préparation ailleurs , des procédés proposés par diVeiis inveit-^ ^^ ^^ teur^ j pour la conservation deâ bois ; des essais àhi été faits sur le chemin de fer de Berlin à Stettin, et sur ceux de Magdebourg et de Dresde à Leipzig ^ pour l'emploi du sulfate dé cuivre et du isublimé corrosif. Mais c'est seulement sur le chemin dé fer dti grand-duché de Bade qu'un de ces procédés a été appliqué en grand.

Cette question y maintenant à l'ordre du jour y étant fort importante , et les enseignements de là pi*atique étant jusqu'ici presque nuls sur la valeur des divers procédés proposés , j'entrerai dans quelques détails sur celui qu'ont adopté les ingénieurs badois , bien qu'il né paraisse pas être le meilleur. Ce procédé est celui dé Kyan , patenté en Angleterre en 1 83a ; il consiste à mettre lés bois , pendant un temps plus ou moins long , en contact avec une dis-

168 VOIE DE FEH.

solution de sublimé corrosif ou bi-chlorure de mercure. Pour éviter d'augmenter dans une proportion trop considérable les frais de premier établissement du chemin de fer, on n'a soumis à cette opération que les traverses en chêne, placées sous les lougrines, et exposées par suite même de leur position à une destruction rapide.

La dissolution renferme 0,67 p. 0/0 de sel. On la prépare dans un tonneau de 1 5o à 180 litres de capacité, en l'amenant à un degré voisin de la saturation. On porte cette dissolution, au moyen d'un sac en coutil, dans un réservoir en bois^ où l'on ajoute la quantité d'eau nécessaire pour l'amener au titre convenable. On dispose pendant ce temps-là les traverses dans deux cuves en bois, de i'',32 de hauteur , a"*,52 de largeur, 9"',3o de longueur, et d'une capacité de 3o,935 litres chacune , en ayant soin de les séparer par des lattes de 1 5""" d'épaisseur, et de les maintenir au même écartement sur les côtés. On les assujettit ensuite au moyen de traverses en bois , pour les empêcher de surnager ; on achève de remplir les caisses avec la dissolution préparée. La durée de Timbibition est variable , suivant la dimension des pièces de bois; on compte dix à douze jours pour les traverses ordinaires de 2",4oo, sur o",265 et o"*, 1 35. Les cuves doivent rester couvertes pour empêcher l'action décomposante de la lumière sur le sublimé.

Lorsque lopération est terminée y on ramène la dissolution dans le réservoir, au moyen d'une pompe en bois ; on enlève, avec un balai et de Teau, un dépôt blanc qui resie sur les traverses, et on porte celles-ci à Tair , en ayant soin de les tenir isolées les unes des autres. I^s eaux de lavage sont réunies à la dissolution, à laquelle on rend son titre par l'addition d'une nouvelle quantité de dissolution saturée.

La dessiccation est complète au bout de deux ou trois semaines. Lorsque l'opération est en activité, on consomme 20^ de sublimé par caisse de 2180 traverses. L'essai de la dissolution se fait par un procédé analogue à celui de M. Gay-Lussac pour l'essai des matières d'argent par voie humide; il est fondé sur la réaction de Tiodure de potassium sur le bichlorure de mercure.

Cette opération , très-dangereuse pour les ouvriers qui en sont chargés et qui sont obligés de s'entourer de précautions minutieuses, a en outre l'inconvénient de marcher très lentement. Avec une usine comprenant deux caisses, comme dans le grand-duché de Bade, en admettant pour la durée de l'opération un minimum de dix jours, on ne pourrait préparer moyennement par jour que 56 traverses; il faudrait au moins trente-six jours

pour préparer les bois nécessaires à la construction d'un kilomètre de double voie.

Cette méthode, à cause de sa lenteur ou du grand nombre des appareils qui seraient nécessaires, ne paraît guère susceptible d'être appliquée dans des travaux de construction rapides ; elle présente de grands inconvénients pour la salubrité publique, dans le voisinage des ateliers de préparation et même aux abords de la voie, car rien ne démontre que les eaux pluvialesi, lorsqu'on se servira de ce pif^bc^dé, comme de tous ceux qui sont basés sur l'application superBcielle de dissolutions salines, n'entraîneront pas par des lavages répétés le peu de substance vénéneuse introduite dans le bois. Des essais exécutés, p^ut-étre d'une manière incomplète, sur le ichiemin de Leipzig à Dresde en 1 838 , ont fait voir que la dissolution ne pénétrait dans les bois dutS qu'à 5 ou 6 millimètres au-dessous de la surface. Il y aurait sans doute quelque utilité à goudronner les traverses, après les avoir imprégnées, soit de sublimé, soit de tout autre sel soluble, pour empêcher l'action de l'eau qui tend constamment à les lessiver.

Le prix de revient de cette opération est du reste beaucoup trop élevé pour qu'elle puisse être appliquée avantageusement; le stère coûte 21 fr. 1 1 c, et la traverse i fr. 81.

PRIX DE BBYiEirr. 17i

Le prix de o fr. 7$ c. par traverse parait être uni- FormémeBt adopté en France, par les autëuràt des différents systèmes actuellement en pràâébce. Quelque peu d'efficacité qu'on doive attendre de ces procédés, oh ne peut pas se dispenser maintenant de leh àp-^ pliquer, car en admettant dix années pour là diirëé moyenne de traverses en chêne non préparées coûtant € fr. la pièce, il suffirait, pour. que la dépense àimûéire ressortit au niême taux, intérêt à 4 pour 0/0 et amortissement du capital compris, que la durée des traverses préparées iùt égale k im peu mbins de doîize années, ou, en nombres ronds, augmentée seulement de deux années. Il n'est pas probable que ces procédés soient assez peU efficaces poiir que là durée du bois ne soit pas augmentée de 20 pour 0/0. Bout des traverses coûtant 7 fr; 5o Ci il suffirait d'une augmentation de durée de 14 ^ i5 pour too.

On à établi dé la ihâtiière suivante le prïi de re- pnx de vient par mètre courant de la voie de fer du granit" voie de fer duché de Bade :

ftp. c.

Pierres de fondation pour les traverses 1 61

Pierres de fondation pour les longrines 1 a&.

Traverses en bois de chêne (2 par rail de i"',&0)y

achiat, dressage, transport et pose O^^re^oiltS 3 83

Longrines (9"" pour 2 rails de 4"", 50), achat, dressage, transport et pose, O'^^^jlOS 9 34

A reporter lé 02

172 VOIB DE FER.

fr. c.

D'autre part. 16 02

Rails, à 261^8,22 le mètre, et 362 fr. la tonne 18 97

Chevilles, lk«,422 à 768 fr. 7 c. la tonne 1 09

Coussinets en fonte pour les joints , 1^8,055 à