PRIX DE REVIENT

fers viennent des usines des environs de KÔnigshûtte, qui sont les plus considérables de rAlle* magne, et qui prendront un immense développement quand ce chemin de fer les mettra en communication directe avec tous les grands marchés ; la forme, posée sur un sol sablonneux, est peu épaisse. On doit donc considérer ce prix de revient comme l'un des plus faibles de toute l'Allemagne.

Le tableau ci-joint donne le prix de revient, par mètre courant de voie simple, sur plusieurs chemins allemands, y compris la forme et les accessoires, tels que changements de voie, plaques tournantes, gares d'évitement.

tr. c.

Nùmberg à Fùrth 26 97

Munich à Augsbourg 45 85

Nord de Tempereur Ferdinand 44 89

Breslau à Freiburg 26 56

Berlin à Francfort 33 16

Berlin à Stettin 27 93

Berlin à Potsdam 30 38

Anhalt 36 06

Itfagdebourg à Leipzig 29 84

Magdebourg à Halberstadt 33 66

Saxon-Bavarois 28 69

Brunswick 37 87

Le peu d'élévation de la plupart de ces prix de revient doit être attribué au prix modique de la

main-d'œuvre et des bois, et au faible poids des rails.

Le prix des traverses a varié de i fr. 85 c. à 3 fr. 71 C.9 et par exception sur le chemin du Rhin à 4 fr. 93 c; les prix s'élèvent actuellement pour les bois de chêne, et tendent à dépasser de plus en plus ce minimum, surtout daps les pays de plaines. Les traverses du chemin de fer d'Altona à Kiel, Tun des derniers mis en exploitation, ont coûté 3 fr. Sfà c; celles du chemin de Magdebourg à Leipzig pour la deuxième voie, 4 fr* 90 c.

Les rails ont été fournis pour la plus grande partie par l'Angleterre, une autre partie par la Belgique, le reste par les usines de la vallée de la Moaelle et de la haute Silésië en Prusse, et par celles de la Carinthie en Autriche. Les prix indiqués pour les rails du chemin de Bade et de la haute Sflésie Peuvent être considérés comme limite des prisjkuquels ils sont revenus à pied d'oeuvre, jusqu'.en 1844» sur la plupart des chemins de fer allemand$. Le prix moyen est de 33o à 35o fr. la tonne. Les rails du chemin de Nûrnberg à Fûrth, assemblés à mifer et fabriqués il y a plus de dix années, ont coûté 44 1 francs.

Inclinaison Les rails sont généralement inclinés en dedans de

des f&ils

la voie; l'inclinaison s'obtient au moyen d'entailles '

pratiquées dans les traverses, sdit sous les rails, soit sous les coussinets : elle varie en Allemagne depuis G jusqu'à I /i 6, rapport le plus fréquemment adopté. La nécessité de donner aux roues une forme conique entraîne celle d'incliner les rails qui, sans cela, seraient soumis à un effort latéral tendant k les renverser et à arracher les chevilles bu les crampons. Cette inclinaison doit être égale à celle des bandages des roues, lorsque les rails sont à surface plate, car sans cela le contact ne s'établirait que par une arête. Cette condition n'est plus indispensable pour les rails à surface bombée; mais la différence entre les deux inclinaisons ne doit jamais être considérable. Sur plusieurs chemins de fer allemands, on a négligé à tort cette précaution.

On donne en outre aux bandages des roues un jea des écartement moindre que celui des rails pour évî- ^«^i®"»®^ter que, soit par l'effet de chocs résultant du mauvais état de la voie, soit surtout par l'effet d'un irent latéral, les mentonnets ne viennent frotter contre les rails. £n ligne droite, la différence qui s'établit entre les rayons sur lesquels portent les roues tend à ramener sans cesse le wagon dans sa position normale, et cette tendance fait équilibre à l'effort latéral ou détruit l'effet du choc qui tend à jeter le^wagon sur le côté. En Allemagne, sur les chemins où j'ai pu connaître la valeur de cette différence ou de ce jeu entre les rails et les menton*

nets, il est porté le plus souvent en totalité à 2 centimètres, quelquefois à a centimètres i/q; on l'augmente de 10 à i5 millimètres dans les courbes.

Mouvement Le mode de construction de la voie a encore une

de lacet.

influence marquée sur la régularité du mouvement des voitures : des rails mal posés, d'une mauvaise forme, ou dont l'écartement ne serait pas convenable, peuvent produire ce mouvement d'oscillations latérales et saccadées désagréable aux voyageurs, et en même temps destructeur pour le matériel, que l'on désigne sous le nom àe mouvement de lacet. On constate souvent l'existence de ce mouvement oscillatoire sur les chemins de fer allemands, quoique la vitesse y soit généralement modérée. J'indiquerai ici les causes les plus apparentes parmi celles auxquelles on peut l'attribuer.

La forme des rails exerce une influence trèsmarquée et bien connue sur le mouvement de lacet; lorsque les rails sont à surface plane, avec quelque soin qu'ait été fait le sabottage des traverses et la pose de la voie, il arrive inévitablement que l'inclinaison ne correspond pas toujours à la couicité du bandage de la roue; la jante porte tantôt sur l'arête extérieure, tantôt sur l'arête intérieure, et le rayon sur lequel roulent les roues n'est jamais constant; par suite de cette différence, dont le sens varie à chaque instant, les vsragons et les machines sont

jetés tantôt à droite, tantôt à gauche, et le convoi ne tarde pas à prendre -un mouvement serpentant d'autant plus sensible que la vitesse est plus grande. Si la voie n'a pas assez de jeu , ou si , par suite de l'usure des bandages à la gorge, les mentonnets ne se raccordent plus à la jante par une courbe cojaf'^ tiniie, chaque oscillation se termine par un choc des roues contre les rails, qui rend le mouvement de lacet plus sensible que si le passage d'une oscillation à l'autre avait lieu graduellement.

Il serait assez difficile d'établir, â priori^ s'il.vaut mieux , pour combattre la tendance au mouvement de lacet, augmenter ou diminuer la conicité. Une conicité prononcée tend évidemment à limiter^'amplitude de l'oscillation dans le sens latéral ; niais si le rail est plat, la différence de rayon des circonférences de contact, lorsque celui-ci a lieu, tantôt sur l'arête intérieure, tantôt sur l'arête extérieure du rail, est d'autant plus grande que la conicité est pltis grande, et les deux effets doivent se balancer; il n'y a que pour les rails bombés que l'avantage paraisse être en faveur d'une forte conicité. C'est un point sur lequel l'expérience pourrait seule prononcer; mais il serait difficile de résoudre la question, carie mouvement de lacet dépend aussi de la construction des voitures. Les rails bombés ont l'avantage, quelle que soit l'irrégularité de leur pose, de rapprocher la ligne de contact de 1^ ligne médiane de la surface

supérieure, et par conséquent de développer à un degré beaucoup moindre le mouvement d'oscillation latérale. L'expérience journalière dû chemin de fer d'Orléans confirme d'une manière bien sen- • sible tout ce qui précède. Le mouvement de lacet des machines et des voitures, très-fort lorsque les trains marchent, à grande vitesse sur la ligne de Corbeil entre Paris et Juvisy, cesse sur la ligne d'Orléans, si ce n'est pour les voitures qui Tengendrent par suite d'une mauvaise construction. La voie de Corbeil est construite avec des rails plats, celle d'Orléansy à partir de Juvisy, avec des rails à surface bombée. Le jeu de la voie sur la première est d'environ 2 centimètres; il a été porté à 3 centimètres sur la seconde.

On a fait deux objections au bombement des rails. La première porte sur l'usure plus considérable que doivent éprouver les jantes des roues lorsqu'elles ne portent que sur une surface étroite : cela doit être, en effet; mais les jantes portent rarement sur toute la surface des rails plats, et, en outre, lorsque le contact a lieu sur toute cette surface, il y a nécessairement des glissements, résultant de l'inégalité des circonférences du tronc de cône portàntsur le rail, et, par suite, une usure qui peut compenser celle que produirait le bombement; cette objection sera, du reste, levée par l'emploi des bandages en fer aciéré, ou méipe en acier, qui n^ peut manquer de se générahsèr, .f>our les Wagons"-

comme pour les machines. On a dit aussi .que la surface des rails bombés ne larderait pas à s'aplatir, par suite de l'usure, et qu'alors on retomberait dans tous les inconvénients que présentent les rails à surface plate. Le bombement disparaîtra, en effet; mais l'usure corrigera les défauts de la pose, résultant, soit de Tirrégularité dii sabottage, soit d'un défaut de symétrie dans la forme du rail ou celle du coussinet; l'aplatissement ne se fera pas de la même manière sur tous les rails; il se fera sur tous les points où le roulement des roues tend à s'effectuer. On ne peut donc que recommander l'usage des rails à surface convexe. Il n'en faut pas moins apporter tout le soin nécessaire à la pose de la voie, et à la confection des rails et des coussinets , car, malgré le bombement, les irrégularités pourraient être assez grandes pour que l'inconvénient des rails plats se reproduisît.

Sur quelques chemins de fer allemands, notamment sur celui de Vienne à Gloggnitz, on a croisé les joints des rails; mais cette disposition , que rien ne nécessite, et qui n'est pas applicable sur les chemins à traverses sans longrines, tend évidemment à produire ou à faciliter le mouvement de lacet.

La voie n'est pas la seule cause qui produise le mouvement oscillatoire; on voit souvent, dans un train, des voitures osciller entre d'autres voitures

dont la marche est parfaitement régulière et tranquille ; elles portent donc en elles-mêmes une cause déterminante du mouvement de lacet. Un défaut dans le parallélisme des essieux, ou dans l'égalité de diamètre des roues, qu'il est toujours difficile d'obtenir d'une manière complète, doit tendre évidemment à faire dévier le wagon de la direction rectiligne, jusqu'à ce que les frottements de glissement fassent équilibre à cette tendance au mouvement d'oscillation ; mais il n'atteint cette position d'équilibre qu'avec une certaine vitesse acquise, qui l'entraîne au delà ; il est ensuite ramené en sens inverse, et prend un mouvement de balancement que tout favorise.

Il est donc très-important de vérifier exactement le montage des voitures sur les roues et de le rectifier, de s'assujélir, autant que possible, à ne mettre les roues sur le tour pour les fabriquer, ou pour les réparer quand le bandage est usé, que par paires montées chacune sur leur essieu, et d'apporter le plus grand soin à leur fabrication et à Içur entretien.

L'élévation de la caisse au-dessus des rails peut encore rendre le mouvement de lacet plus sensible, en augmentant l'amplitude du mouvement de pen-.. dule, qui s'ajoute à celui de déplacement latéral, et qui résulte de l'élasticité de toutes les pièces du wagon fléchissant sous l'action des chocs.

On combat en partie le mouvement de lacet, en serrant les tampons les uns contre les autres au moyen d'un tendeur à vis; mais il arrive souvent que les frottements, que l'on détermine ainsi lorsque le balancement se produit, sont insuffisants pour l'empêcher d'être fatigant pour les voyageurs. Il faut alors examiner avec soin la voiture, et remédier directement aux défauts qu'elle présente. *

Les changements de voie que l'on rencontre le changement plus fréquemment en Allemagne sont les changements de voie à rails mobiles; ils ont l'avantage d'être d'une grande simplicité , et de permettre ^ l'embranchement simultané sur plusieurs voterf^ mais ils sont dangereux, surtout aux stations intermédiaires, où les convois peuvent passer ^ans s'arrêter. A l'époque où j'ai visité le chemin de fer de Brunswick , deux machines sont sorties de la voie à quinze jours d'intervalle, par suite de la fausse position de l'excentrique qui sert à manœuvrer les aiguilles. On a cherché, d'une manière très-ingénieuse, sur ce même chemin, à remédier à cet inconvénient. Les rails mobiles de la voie unique, qui résulte de la réunion des deux autres, entraînent avec ^ux et en sens contraire, par l'intermédiaire d'un levier du premier genre, les rails qui terminent l'une de ces deux voies, et qui forment, par suite, une seconde paire d'aiguilles; ces aiguilles, au lieu de glisser sur des coussinets horizontaux, portent des tasseaux

182 VOIE UË FEB.

en acier fondu, qui glissent sur des plans inclinés également formés de tasseaux en acier fondu; le levier qui sert à manœuvrer les premières aiguilles esl muni d'un contre-poids qui les ramène toujours dans la même position; elles peuvent elles-mêmes être mises en mouvement par le second système d'aiguilles, qui glisse sur ses supports inclinés dès qu'une machine ou un wagon les aborde par l'extrémité voisine de là charnière. La manœuvre, au lieu d'être déterminée par une pression latérale, comme dans le changement de voie de Stephenson à deux aiguilles, est produite par l'action d'une pression verticale, qui se décompose parallèlement aux plans inclinés de glissement; il y a en outre cette différence, (|ue le rail unique résultant de la réurlion des deux voies convergentes, est mis également en mouvement et vient à la rencontre des aiguilles. Cette disposition est due à M. Chillingwdrtli , ingénieur du matériel des chemins de Brunswick; elle a été appliquée d'abord à l'embranchement à une seule voie du chemin de Hannovre, sur le chemin de Brunswick à Magdebourg, où l'on a pu se dispenser de placer un aiguilleur ; elle pourrait être appliquée en partie au changement de voie de Stephenson , dont on ferait glisser les aiguillés sur-, un plan légèrement incliné, au lieu de les faire glisser sur un plan horizontal. Dans certains cas, lie contre-poids de ce dernier changement dé voié^, abandonné par l'aiguilleur ^ peut ramenet* les ajh-

guilles sous le poids même des wagons; l'action de la gravité, décomposée parallèlement aux plans inclinés, s'ajouterait au frottement de glissement, qui peut être surmonté par le contre-poids, à l'aide des vibrations produites par le mouvement du train. L'idée de cette disposition, appliquée à Brunswick, a été suggérée à son auteur par le système d'aiguilles de Wilde, récemment introduit d'Angleterre en France, et dont on voit fonctionner un modèle aux ateliers du chemin de fer de Rouen, à Sotteville. Ce changement de voie présente une modification très-importante du système de Stephenson à double aiguillé. Les aiguilles sont manœuvrées comme à l'ordinaire par un levier à contre-poids, mais l'axe de ce levier porte un excentrique qui déplace le rail qui leur succède, d'une quantité exactement égale à l'épaisseur de leur pointe. Celte combinaison rend le passage sur les aiguilles plus doux, et permet de donner de plus grands rayons aux cout^bes d'embranchement; par contre, elle paraît nécessiter un entretien plus minutieux.

Après le changement de voie à rails mobiles ^le plus fréquemment employé est un système fort simple, mais qui m'a paru tout à fait mauvais dans la pratique; il se compose de deux aiguilles d'égale longueur (6" environ) qui viennent s'iappliqùer soit sur un rail , soit sur l'autre , suivant la voie suj*

laquelle doivent s'engager les trains; il n'y a pas de contre-rail pour empêcher les mentonnets de venir frapper contre les pointes des aiguilles, dans le cas où elles seraient faussées ou manœuvrées négligemment et ne s'appuyeraient pas exactement sur le rail. Les aiguilles sont manœuvrées par un levier, portant un verrou qui les fixe dans chacune dé leurs positions, et qui leur ôle tout l'avantage que présente le changement de voie de Stephenson , celui d'être self-acting pour les trains arrivant de l'embranchement sur le tronc commun.

On trouve quelques anciens changements de voie à une seule aiguille de Stephenson , et quelques changements de voie à aiguilles fixes et contre-rails mobiles, mais ceux-ci sont généralement exécutés sur des dimensions trop petites et sont incomplets.

Signaux Sur presque tous les chemins de .fer allemands ,

sur les * * .1»

ang^inents et en Prusse par suite d une prescription réglementaire, on trouve des signaux manœuvres par le même excentrique ou le même levier que les aiguilles; en Prusse, c'est une plaque peinte en blanc et rouge d'un côté, et en blanc et noir de l'autre côté, portant la nuit une lanterne dont les verres opposés ont des couleurs différentes; le levier de changement de voie , dont lès deux positions extrénies sont symétriques par rapport à la verticale , porte un petit secteur de roue d'angle, qui agit sur un pi- ' gnon enfilé sur la tige du signal. .i ^

A Brunswick et Hannovre les changements de voie sont manœuvres par des excentriques portant une lige verticale, et à l'extrémité de cette tige, une traverse inclinée à 45^ sur Thorizon. Aux deux extrémités de celte traverse sont fixés deux disques annulaires au centre desquels ou bien au-dessous desquels on suspend pour la nuit une petite lanterne de couleur; le sens de l'inclinaison de cette traverse indique de quel côté les aiguilles peuvent livrer passage'aux trains , la voie est libre du côté vers lequel incline la traverse. Sur le chemin de Vienne à Gloggnitz le signal est formé par un disque en tôle, peint en rouge et en blanc, qui peut se placer dans deux positions rectangulaires : lorsqu'il se présente sur la tranche, il indique que la voie principale est ouverte; lorsqu'il se présente, au contraire, de face, il indique que c'est l'embranchement qui est en communication avec le tronc commun. Le levier qui manœuvre les aiguilles est mobile dans une cage en forme de secteur, qui limite sa course; il se termine par un tube dans lequel est enfilée la tige qui porte le disque; celle-ci, par une ouverture ménagée dans le tube , laisse passer une languette qui frotte contre l'une des joues du secteur et, vers l'une des extrémités de la coursé, vient s'engager dans une cavité; pendant que le levier achève sa course, cette languette arrêtée par le bord de la cavité, fait pivoter la tige da disque de 90°. Ce système est simple , mais comporte diffici-

lement l'addition d'un signal lumineux pour la nuit, à cause de la position inclinée du levier.

Parmi les dispositions qui viennent d'être signalées, il n'y en a que deux qui méritent d'arrêter l'attention : l'application de signaux manœuvres en même temps et par le même mécanisme que les aiguilles, qui ne se retrouve que rarement en France; et le changement de voie à rails mobiles self-acting de M. Chillingvsrorth qui , bien exécuté , peut être très-utile pour établir des embranchements à courbes de grand rayon.

Plaques Les placKies tournantes pour wagons sont d*une

touroanles. .

grande simplicité , et généralement recouvertes seulement d'un plancher en bois. Les plaques tournantes pour machines, sont presque partout assez grandes pour que l'on puisse faire tourner, à la fois, la machine et le tender, sans les désàssembler ; elles couvrent le plus souvent la fosse tout entière; d'autres fois elles ne présentent qu'une seule voie en forme de pont , la fosse circulaire dans laquelle se meut la plaque tournante restant ouverte sur les deux côtés. Dans ce dernier cas ^ le bois exposé librement à l'air se conserve mieux, mais il y a un grand inconvénient à laisser la fosse entièrement ouverte ; un mécanicien ou un chaàffeur négligfent peut y précipiter sa machine lorsque le pont est mal tourné. Ces plaques tournantes

sont manœuvrées au moyen d'un système d'engrenages et de manivelles , qui font tourner Time des roues, ou bien au moyen de leviers en bois, que l'on fixe dans des sabots en fonte , et à l'extrémité desquels deux hommes agissent en poussant comme sur une barre de cabestan ; les plaques à engrenages peuvent être manœuvrées par un seul homme. Il existe sur le chemin de Vienne à Gloggnitz, des plaques tournantes de 7*", 90 de diamètre, servant pour la manoeuvre des machines ettenders réunis ou des gr^andesvoituresaméricaines; elles se composent d'un plancher formé par deux assises de plateformes, de 0°*, 10 d'épaisseur, jointivès et croisées à angle droit, et recouvertes d'une feuille de tôle. Ce plancher porte en-dessous une série de chapesindépendantes les unes des autres, dans lesquelles sont engagés les tourillons des roues qui supportent la plaque; les roues, au nombre de vingt-quatre, sont distribuées sur trois rails annulaires , portés par des gradins en pierre, de hauteur décroissante, et elles ont des rayons proportionnels à leur distance au centime, où se trouve placé un pivot en fonte. Cette construction , quoique simple , doit être coûteuse à cause du grand nombre des roues.

Sur le chemin de fer de Bade, à Carlsruhe, au centre d'une rotonde monumentale, se trouve une grande plaque tournante en fonte de 9™, 60 de diamètre ; elle est manœuvrée avec facilité par deux

hommes , au moyen d'une double manivelle et d'une série d'engrenages agissant sur une roue dentée , placée sur la circonférence de la fosse. Elle est portée par un pivot et par douze roues placées à la circonférence. Le mécanicien et le chauffeur, sans renfort et sans fatigue, peuvent lui faire faire une révolution complète en moins de [\ , lorsqu'elle porte une machine et un tender du poids total d'environ 3o tonnes; elle sert donc à faire la manœuvre de la rentrée des machines dans la rotonde avec plus de rapidité que lorsqu'il faut désassembler le tender et la machine , et les tourner successivement sur une petite plaque; de plus , cette manœuvre n'exige pas le concours d'une escouade d'ouvriers ou d'hommes de service qui sont obligés de se déranger de leur travail , toutes les fois qu il entre ou sort une machine.

Cette grande plaque tournante a coûté 8,600 fr.

.-... Les plaques ordinaires pour voilures, de IC^'io de de diamètre, coûtent 2,784 fr.

Celles de 3"",2o de diamètre coûtent 2>i5o fr.

Ces plaques de grand diamètre sont très-utiles* dans les remises en forme de rotonde, et daps Icwl, gares o^ù il faut tourner les machines ; la manœuvre ordinaire sur des petites plaques sans engrenages

n'exige pas moins de cinq honïmes de renfort, qui se dérangent de leur travail, à chaque fois qu'il arrive un convoi dans la gare ; en supposant qu'il arrive dix convois par jour , et qu'il y ait à chaque fois une perte de temps de lo' par homme, le temps perdu forme à la fin de la journée, un total de 4oo' ou envion 7 heures delà journée d'un homme, et par conséquent occasionne une dépensé annuelle d'au moins 700 fr. , sans compter la perte d'effet utile qui résulte d'interruptions dans le travail sans cesse répétées. Il y a donc économie, en même temps que simplification des manoeuvres, dans l'emploi des plaques tournantes de grande dimension , pour tourner à la fois une machine et le tender , surtout si l'on adopte un modèle beaucoup moins dispendieux que celui de Carlsruhe.

Les passages de niveau ne présentent aucune dis- Passages

*.* ^-i** • f ' i)A. . / de niveau.

position particulière qui mente d être mentionnée, si ce n'est celle qui a été adoptée sur le chemin de fer de Vienne à Gloggnitz. Au lieu d'un rail et d'un contre-rail entre lesquels se trouve ménagée une rainure pour livrer passage aux mentonnets des roues, on a placé le rail ordinaire , de forme américaine et dont la hauteur est de 98 millimètres, entre deux pièces de bois recouvertes de plaques de fer, l'une à l'extérieur s'élevant au niveau de la tête du rail, l'autre à l'intérieur s'élevant à la moitié de sa hauteur; la chaussée est bombée et vient se raccorder

sans interposition de contre-rail avec les deux plaques de fer intérieures. Celte construction présente peut-être moins de solidité que le système ordinaire; cependant on s'en montre satisfait. Il est certain qu'elle pourrait être utilement employée, au moins pour les chemins d'exploitation fréquentés seulement pendant la récolte , et qui ne sont pas surveillés pendant le reste de l'année par des gardiens à poste fixe; son avantage, au point de vue de la sécurité , est incontestable.

Clôture. Les chemins de fer allemands, sauf un très-petit nombre d'exceptions, ne sont pas fermés par des treillages ou des haies vives; on s est contenté quelquefois, pour toute mesure de précaution, de mettre de place en place des inscriptions portant qnil est défendu d^ aller à pied^ à cheval ou en voiture^ ou défaire paître des bestiaux sur le chemin de fer. lïétablissement d'une clôture est moins nécessaire en Allemagne que partout ailleurs, à cause de l'esprit d'ordre et de subordination qui caractérise ses habitants; mais il arrive que des chevaux ou des bestiaux, effrayés. par le bruit, se précipitent sous la machine, et il en résultera tôt ou tard des accidents graves. Dans le grand-duché de Bade, où Von établit par exception des clôtures formées de pieux avec lisses, on plante des haies de mûrier niulticaule pour utiliser le terrain.

Les traversées de niveau sont interceptées au mo- Barrières, ment du ])assage des trains par des perches , des cordes ou des chaînes placées en travers des routes. Sur un grand nombre de chemins , les règlements prescrivent d'arrêter les chevaux, voitures ou troupeaux, lorsqu'un train est en vue, à des poteaux placés à 20 mètres en arrière de l'obstacle employé comme moyen de fermeture.

On remarque partout , indépendamment des Poteaux