RÉCAPITULATION

à 1 i mi !.. ( livrées...... 237 ) ^^

Angleterre... Machines.] ^, ^^ \ 270

( commandées. 33 )

États-Unis. livrées 57 57

Belgique livrées 43 43

( livrées 17 )

France ,. o 25

( commandées. 8 )

.j. ( livrées 125 | ,

® I commandées. 22 1

Total général 542

Le nombre des machines indiquées comme commandées et non livrées est certainement beaucoup au-dessous de la vérité.

Prix Le prix de ces machines est très-variable suivant

' l'époque à laquelle elles ont été fabriquées , suivant leurs dimensions et les constructeurs. La fabrication indigène, dans la circonscription de l'union douanière , est favorisée par un droit d'importation de 7,5oo fr. en moyenne. En Autriche , un décret ini-

périal du îaS novembre 1887, a fixé le droit d'importation sur les machines locomotives à i p. 0/0 de la valeur, avec une augmentation annuelle de I p. 0/0 jusqu'au maximum de 5 p. 0/0.

Les machines anglaises (tenders compris) reviennent à Berlin, tous frais payéss, de 46,3oo fr. à 57,600 francs.

Les machines de Norris les plus fortes reviennent , également à Berlin , à 48,îi3o fr.

Le gouvernement du grand-duché de Bade a payé les machines (tenders compris), rendues sur la ligne, aux prix suivants :

Machines de Kessler (modèle de Sharp) 52,675 fr.

— de Sharp-Roberts 57,469

— de Stephenson (à longues chaudières) 64,269

Le gouvernement bavarois a fixé les prix , pour Uvrer à Nûrnberg :

Machines de Meyer (droit d'entrée non compris) à 51,815 fr.

— (le Kessler 53,750

— de la fabrique d'Hirschau 58,050

§ G. Cahier des charges pour la fourniture des locomotives,

liC gouveinement autrichien a rédigé un pro- xutncbe.

gramme ou cahier de charges qui a été porté à la connaissance des constructeurs ; il a reçu les soumissions accompagnées de dessins à l'appui et a choisi y sans adjudication ^ parmi ces soumissions. Je reproduirai par extrait les clauses principales de ce programme.

Les machines seront construites d'après le système américain. Elles seront à détente variable à tous les degrés de la course , et auront un tuyau d échappement variable.

Elles seront réparties en trois catégories. Celles de la première catégorie devront remorquer sur niveau un poids brut de 2^24 tonnes à la vitesse de 3o^°*,32 à l'heure, avec une consommation maximum par kilomètre de o'**",o9 de bois de sapin desséché à l'air; celles de la deuxième , 336 tonnes, à la vitesse de 'i^ kilomètres, avec une consommation maximum de 0"*'% i la; celles de la troisième, 448 tonnes , à la vitesse de a3 ^°* , avec une consommation maximum de o**'%i35.

La pression effective maximum ne devra pas dépasser 4'*^, 66. La charge de chaque roue motrice sera au maximum de 4 tonnes 1/2.

Le diamètre des roues motrices sera, pour la première catégorie, égal à i",422; pour les deux autres, à i"*,264; la course des pistons sera au minimum de o°',526.

Les ressorts seront disposés de telle sorte que l'on puisse faire varier la charge à yolonté. *

La boîte à feu sera en cuivre; la plaque des tubes aura o",o22 d'épaisseur, les autres auront o",oi5. Les entretoises seront en fer forgé , enveloppé d'un fourreau en cuivre , et d'un anneau en fer destiné à maintenir l'écartement des parois. •

Les tubes. seront en laiton anglais, de 2""',7 depaisseur au moins ; leur diamètre sera de 48""'« Us seront assemblés sans viroles.

Le régulateur aura la forme d'un tiroir; il sera placé à la partie supérieure du dôme de prise de vapeur.

Dans les machines à roues motrices accouplées, les roues intérieures n'auront pas de mentonnets.

Les chaudières seront pourvues de soupapes de sûreté, d'indicateurs de niveau , d'un manomètre à ressort , d'un entonnoir pour le remplissage; la lumière du robinet de cet entonnoir aura au moins 7 centim. carrés de section.

Le foyer sera pourvu d'un cendrier fermé à l'avant par un treillis en fil de fer; la boîte à fumée sera pourvue d'un registre pour modérer le tirage. La cheminée portera un appareil propre à arrêter les étincelles , sans que la machine cesse de pouvoir effectuer le travail exigé.

Le châssis portera en avant des roues antérieures un chasse-pierre, en avant des roues motrices un appareil pour balayer la glace brisée , et des boîtes à sable qui pourront être manœuvrées de la plateforme. La machine sera disposée pour que le mé-

canicien puisse circuler autour avec sécurité pendant la marche.

Toutes les pièces des locomotives appartenant à une même catégorie devront être semblables et pouvoir se remplacer l'une par l'autre. Chaque couple de machines sera pourvue d'un assortiment de pièces de rechange.

Indépendamment des épreuves de charge , on soumettra les machines ne remorquant que leur tender à des épreuves de vitesse ; quelle que soit cette vitesse , il ne devra se manifester aucune imperfection.

Les différends qui pourraient survenir entre le gouvernement et les fabricants seront jugés, en dernier ressort et sans appel , par deux arbitres qui en nommeront un troisième en cas de partage.

Les constructeurs, après avoir pris connaissance de ce programme, déposeront des soumissions , que le gouvernement se réserve la faculté d'accepter en totalité ou en partie.

vSur les soumissions et sur les plans et descriptions , qui devront y être annexés, seront indiqués :

1*^ Le nombre et la catégorie des machines auxquelles s'applique la soumission;

1^ Le prix d'une locomotive complète de chaque espèce;

y Le prix des pièces de rechange pour deux locomotives ;

4" Le cautionnement qui sera déposé et le mode

CAHIBR DES CHARGES. 309

de dépôt; les payements acompte exigés avant la livraison.

Le gouvernement , comme on le voit par ce programme , a su éviter tous les incoi)vénients d'une adjudication au rabais , en conservant les avantages de la concurrence.

Je reproduirai , en outre, intégralement, le ca- Bavière, hier de charges dressé par le gouvernement bavarois , pour la fourniture de ^4 machines locomotives , confiée de gré à gré à MM. Meyer et comp. de Mulhouse, Kessier de Carlsruhe, et Maffei de Munich (fabrique d'Hirschau ).

Cahier de charges pour la construction de machines locomotives, pour le chemin de fer du gouvernement bavarois.

Les locomotives devront répondre dans leur ensemble , comme dans leurs détails , aux conditions ci-après :

i° Du système en général. — Les machines seront à détente variable à volonté pendant la marche; — elles auront trois essieux, invariablement parallèles avec six roues , châssis extérieurs , cylindres extérieurs à la boîte à fumée , tuyau d'échappement variable, et en général toutes les dispositions oi-dessous indiquées.

2» De la chaudière. — La chaudière sera construite en tôle de première qualité, sauf le foyer qui sera en cuivre , et les tubes qui seront en laiton. — Toutes les parties devront avoir assez d'épaisseur et être assez bien assemblées, pour que , sous l'action d'une pression hydraulique à froid de 12 atmosphères , il ne se manifeste aucune rupture ou déchirure, aucune déformation déplus de 6 millimètres.

L'épreuve sera faite séparément pour chaque chaudière , et con-

statée officiellement par un timbre de 6 atmosphères; après cette épreuve , la chaudière sera admise pour fonctionner à la tension effective de 5 atmosphères.

Les dimensions de la chaudière , de la boîte à feu et des tubes , devront être calculées pour une vaporisation totale de 2n^-c.,88 par heure , à la vitesse de 32 kilomètres à Theure.

La boîte à feu sera disposée pour consommer du coke.

Les surfaces de chauffe des tubes et de la boîte a feu, seront dans le rapport de 9 à 1 . — Les deux tiers de la section de la partie cylindrique de la chaudière , seront réservés pour l'emplacement des tubes.

Sous la grille , on disposera un cendrier, ouvert sur le devant , que le mécanicien pourra fermer de la plateforme , pour intercepter complètement, au besoin , le passage de Tair.

Indépendamment du tube indicateur de niveau, il sera placé trois robinets d'épreuve.

Le sifflet à vapeur devra être garni d'un levier, afin qu'il paisse être mis en relation avec les conducteurs des voitures , au moyen d'un cordon.

La chaudière portera deux soupapes de sûreté.

Le dôme de prise de vapeur ne sera pas sur la boîte à fen , mais près de la cheminée ou sur le milieu de la chaudière.

La cheminée sera surmontée d'un clapet, la boîte à fumée portera un registre pour faire rentrer l'air froid. — Les deux ap« pareils pourront être manœuvres de la plate-forme: la cheminée sera garnie à l'intérieur d'un panier en fil de fer, pour arrêter les étincelles. — La hauteur de la cheminée , au-dessus des rails, ne dépassera pas 4"',23.

Le tuyau d'échappement devra être disposé de telle sorte que le mécanicien puisse faire varier sa section , entre des limites correspondant à des diamètres de 63 et 114 millimètres.

Les pompes alimentaires seront garnies de soupapes à boulets.

Le régulateur aura la forme d'un tiroir placé dans la boite à fumée entre les boites des tiroirs ; les leviers qui serviront à le manœuvrer, seront en dehors de la chaudière.

Sur chaque côté de la chaudière sera placé un robinet et im tuyau pour renvoyer la vapeur dans le tender. — Une pompe à main ou à vapeur sera également placée, sur l'un des côtés , pour alimenter pendant le stationnement de la machine.

CAHIER DBS CHARGES. 311

3° Des cylindres et du mécanisme. — Les cylindres seront en fonte de première qualité; les tiges des tiroirs et des pistons seront en acier fondu.

Les cylindres auront 0<°,305 de diamètre , et les pistons 0",$08 de course. Les cylindres seront placés horizontalement. — Chaque cylindre portera deux robinets de purge.

La distribution sera à détente variable pendant la mardie ; elle devra satisfaire aux conditions suivantes :

A, Que la vapeur puisse être interceptée rapidement à un point quelconque, depuis un septième jusqu'à la fin de la course;

B, Qu'à chaque degré de détente l'avance reste la même , et soit égale à 4°^"*,8 pour l'admission, et à 9'"'^,6 pour l'échappement ; — qu'en outre, le tiroir ne démasque pas la lumière d'édiappement avant que le piston soit arrivé à 0"',080 de la fin de sa course , et celle d'admission avant qu'il soit arrivé à iST^WJ du même point;

C, Qu'aux divers degrés de détente l'ouverture des lumières atteigne les limites suivantes : depuis 1 jusqu'à 1/5, la douzième partie de la surface des pistons, et depuis 1/5 jusqu'à 1/7, la vingtquatrième partie ; qu'elle s'y maintienne le plus longtemps possible, pour se fermer ensuite rapidement.

Toutes les parties du mécanisme, sous le rapport de la forme, de la netteté et du poli , devront être exécutées avec le soin le plus complet; elles devront être convenablement proportionnées entre elles.

Le mécanisme devra être pourvu des dispositions les plus propres à faciliter le graissage; l'application d'un réservoir à huile commun est proscrite.

4® Des roues, — Les rais, en fer forgé, seront soudés au cercle extérieur de la jante.

Les roues motrices auront 1"',524 , et les roues de devant et de derrière Q'^^^ii de diamètre. — Les essieux de devant et du milieu, ainsi que les roues qui en dépendent, devront être solidement confectionnés.

L'écartement maximum des roues de devant et de derrière, est fixé à 3"*,353. — Dans le cas où cette condition présenterait quelque difficulté d'application, une nouvelle distance pourra être fixée.

Le poids des manivelles et des bielles, sur Tessieu moteur, sera équilibré avec soin.

Les essieux ne devront avoir aucun jeu dans les coussinets.

5° Du châssis. — Le châssis de la locomotive sera construit en fer battu ; sa force devra être suffisante pour que la machine puisse travailler à pleine charge , à la pression de 5 atmosph^s et à la vitesse de 9 à 10 lieues à Theure, sans que la moindre extension , flexion ou variation de forme se manifeste.

Pour ce qui concerne la répartition de la charge sur les essieux , on devra rapprocher Tessieu antérieur autant que possible de la boîte à fumée , et l'éloigner autant que possible de Fessieu moteur; l'essieu de derrière devra , au contraire , autant que possible , être rapproché de Tessieu du milieu. — On avisera ultérieurement au moyen de reporter à volonté , pendant la marche, une partie de la charge sur les roues motrices , pour augmenter l'adhérence. — Des chasse-pierres devront être appliqués à la partie antérieure du châssis , pour enlever les obstacles qui pourraient se trouver sur les rails.

Sur le châssis et à la chaudière seront appliquées les dispositions nécessaires pour faciliter la circulation autour de la machine pendant la marche.

6° Des moyens d'empêcher le refroidissement. — Non-seulement la partie cylindrique de la chaudière , mais encore le dôme de prise de vapeur et la boîte à feu tout entière seront revêtus de bois. — L'enveloppe en bois sera recouverte de tôle sur la partie inférieure de la boîte à feu , sur la moitié inférieure de la chaudière, et sur le dôme de prise de vapeur. — Les cylindres seront également recouverts de bois et de tôle.

7° Du raccordement de la machine avec le tender. —Les tuyaux de raccordement devront être à genou , et pouvoir s'assembler et se désassembler librement, sans vis ou autre moyen d'attache.

La barre d'attelage devra être disposée de telle sorte qu'elle se présente d'elle-même en place , lorsqu'on poussera le tender contre la machine , et qu'on puisse la fixer immédiatement avec le boulon d'attelage.

8° Du tender. — Les tenders seront à 4 roues d'une capacité d'environ 3 tonnes ; ils devront être construits en fer et en tôle de première qualité.

On ménagera sur le tender la place d'une boîte à outils et d'un cric.

CAHIER DES CHARGES. 3iS

On disposera un frein (*.apable de serrer, de la manière la plus forte , chacune des 4 roues , au moyen d'un double sabot pour chaque roue.

La hauteur de la barre d'attelage et la disposition des ressorts de choc à Farrière seront ultérieuremnent fixées.

9°Z)6 la peinture des locomotives. —Les mac^Jiines seront peintes avec des couleurs sombres , préparées et appliquées avec le plus grand soin.

10« De l'uniformité de la construction. — Toutes les locomotives et tous les tenders , dans Tensemble comme dans les détails , pour toutes les pièces mécaniques, devront présenter une uniformité complète et correspondre aux calibres préparés à l'avance , de telle sorte que chaque pièce d'une machine puisse être montée indistinctement sur toute autre , comme si telle avait été sa destination primitive.

Pour le calibre des boulons, écrous, etc., un modèle général sera délivré aux constructeurs.

ir Garantie pour l'exécution du cahier des charges. — Comme moyen de constater la qualité des matériaux et le soin du travail , ainsi que l'accomplissement de toutes les conditions indiquées ci-dessus , il est spécifié qu'après le montage de chaque machine par le fabricant, sur le chemin de fer royal de Bavière, elle devra effectuer, en service ordinaire, un parcours total de 37,000 kilomètres , sans autre entretien que le nettoyage. — Si , pendant cette période d'épreuve , il se manifeste quelque défaut dans la qualité des matériaux ou dans la construction de la machine , les réparations seront faites par le fabricant , sans qu'il puisse réclamer aucune indemnité. — Pour ce qui concerne le travail que les machines devront être en état d'effectuer, il est stipulé que , par un temps calme, elles devront remorquer, à la vitesse de Zd^^^4 à l'heure , un train de 90 tonnes brutes (tender non compris) sur des rampes de 3'"°',33 , ou de 70 tonnés brutes sur des rampes de 5°"" par mètre.

12® Poids des locomotives. — Le poids des locomotives est fixé au minimum à 12 tonnes^ et au maximum à 15 tonnes.

2* SECTION. — MATÉBIEL DE TBAN8P0RT.

On trouve divers systèmes de voitures et de wagons appliqués sur les chemins de fer d'Allemagne ; leurs dispositions principales présentent des différences essentielles, qui peuvent servir à les distribuer en quatre classes: voitures anglaises ^ belges^ américaines^ et allemandes. Je donne ce dernier nom à des voitures dont Torigine est anglaise j mais dont Tusage a pris un très-grand développement en Allemagne, et obtenu plus de succès qu'en Angleterre; je n'ai adopté cette dénomination que pour faciliter la description.

Voitures anglaises.

Les voitures auxquelles j'applique la qualification d'anglaises sont construites sur des modèles variés empruntés à l'Angleterre; dans les voitures de ce système, les plaques de garde sont attachées aux longs côtés du châssis et la caisse est au-dessus des roues. C'est le système adopté en France sur tous les chemins de construction nouvelle. Les roues sont au nombre de quatre ou de six; la caisse s'attache maintenant aux extrémités des ressorts, au moyen de menottes en cuir, pour les voitures de i" et de 2* classe.

Voitures Cette forme de voitures , employée d'une manière exclusive en Belgique, a été imitée sur les chemins ^

VOITURES BT WAGONS. S16

de fer rhénan , badois et baTarois. Les longs côtési du chàssisy placés à l'intérieur des roues, sont supportés par .quatre ou par six traverses, réunies par couples, et aux extrémités desquelles sont attachées les plaques de garde et les ressorts de suspension ; les plaques de garde sont formées d'une seule feuille de tôle, présentant deux saillies latérales dont Ten* vergure est égale à Técartement des traverses, et par conséquent égale, au moins, au diamètre des roues qui sont comprises entre ces traverses; le châssis est suspendu aux ressorts par des étriers en fer attachés aux extrémités des traverses. Le châssis bavarois se compose d'un double brancard embrassant l'extrémité de la traverse en dehors des roues ; les ressorts sont attachés aux traverses à l'intérieur du châssis. Ces dernières voitures n'ont qu'un seul marchepied , attaché directement au brancard. Par suite de la disposition du châssis belge et de ceux qui en dérivent, les roues pénètrent dans les caisses , sous les banquettes. Ce système à l'avantage de descendre le centre de gravité des voitures, de faciliter l'entrée et la sortie des voyageurs en abaissant les mar. chepieds. Ce dernier avantage est obtenu, dans le système anglais, par l'exhaussement des trottoirs, et par conséquent ne peut pas être un motif de préférence. L'abaissement du centre de gravité est trèsimportant dans les voitures qui circulent sur les routes ordinaires, et qu'un obstacle ou une dépression trop profonde peut faire verser ; mais les voi-

tures de chemin de fer ne versent pas ; elles sont brisées ou culbutées par l'effet de chocs très-violents. Dans ce cas, il est possible que le renversement soit d'autant plus facile que le centre de gravité est plus élevé ; il est possible que les voitures anglaises soient culbutées, par leffet d'une collision ou d'un déraillement de la machine, plus facilement que les voitures belges ; mais, dans celles-ci, le châssis et la caisse, qui sont en porte-à-faux sur les boîtes à graisse, sont moins solides et moins capables de résister à l'effet d'un choc violent. Les wagons à marchandises ne comportent pas de saillie à l'intérieur du plancher; il faut relever les caisses au moyen de tasseaux. Les tampons plus rapprochés sont moins propres à combattre le mouvement de lacet. Cette disposition ne paraît donc pas présenter de motifs de préférence sur le système généralement adopté en France. L'importance des chemins de fer déjà pourvus du matériel anglais, serait un obstacle à l'application du système belge sur les chemins en construction; car il y a bien plus d'intérêt à assurer le parcours commun entre les chemins qui réunissent les différentes parties du territoire, qu'à établir une communication , sans déchargement, entre les chemins qui aboutissent à la frontière et ceux des pays voisins.

Voitures Les voitures américaines ont un train d'une forme

américaines. .

toute particulière. Elles ont huit roues; leur Ion-

VOITURES BT WAGONS. 317

gueur et leur capacité est double de celle des voitures à quatre roues, de telle sorte que la charge de chaque essieu reste sensiblement la même dans les deux systèmes; les essieux sont placés par couples aux deux extrémités de la caisse, et fixés à un même châssis partiel ou avant-train , lié seulement au châssis général par une cheville ouvrière; le poids de la caisse repose, par Tintermédiaire de sabots en fonte ou de galets, sur les brancards de chaque avanttrain , qui sont recouverts aux points de contact de plaques en fonte ou en fer; les essieux de chaque train partiel sont invariablement parallèles entre eux; leur écartement ne dépasse pas i mètre, le diamètre des roues étant ordinairement de o"76, et au plus de o'^qo; les boîtes à graisse sont le plus souvent extérieures; elles supportent aussi le plus souvent le poids de la caisse, par un seul ressort pour chaque paire d'un même côté; ce ressort s'appuie par ses deux extrémités sur les boîtes à graisse, et supporte la charge par son sommet. Lorsque toutes les voitures d'un même chemin sont construites d'après ce système , on établit des plaques tournantes d'un grand diamètre, pour les manœuvrer dans les gares j mais lorsqu'elles ne sont employées que jJar exception, pour certains transports spéciaux, on peut les tourner sur des plaques ordinaires, en tournant successivement chaque train partiel ; les châssis de ces trains doivent alors porter une couronne entière, sur laquelle glissent ou rou-

lent les sabots ou les galets, qui servent à leur transmettre la charge de la caisse. Les brancards sur lesquels la caisse est montée ont une longueur démesurée; souvent on les consolide par des tirants en fer, qui reportent la charge du milieu aux extrémités. L'écartement des avant-trains, de centre en centre, varie de 6 à 9 mètres. Le nombre des voyageurs assis que peut contenir une seule voitare dépassse quelquefois cent ; la charge utile des wagons de marchandises peut aller jusqu'à la tonnes. Ces immenses voitures ressemblent bien plus à une cabine de bateau à vapeur qu'à une diligence. En Amérique, on y trouve quelquefois tous les accessoires nécessaires au comfortable du voyage : salons pour les dames , poêles pour chauffer en hiver, lieux d'aisance, etc.

Les voyageurs montent et descendent par les extrémités, au moyen d'escaliers qui aboutissent à une plateforme où se tient un conducteur. Les banquettes sont à deux places ; elles sont disposées transversalement à l'axe de la voie, et laissent au milieu un couloir pour la circulation ; les dossiers, formés par une barre de bois, rembourrée dans les voitures de première classe, sont quelquefois mobiles autour d'une charnière placée à la partie inférieure des pieds qui supportent les banquettes, et se renversent, suivant que les voyageurs veulent se placer dans le sens de la marche ou à reculons.

Les voitures américaines sont avantageuses pour franchir les courbes de très-petit rayon j l'écartement des essieux ^ réunis deux à deux dans un même avant-train, est aussi faible que possible^ et, par suite, la résistance due à leur parallélisme se trouve diminuée. On peut arriver au même résultat avec des voitures ordinaires à six roues, en donnant aux plaques de garde tout le jeu nécessaire dans le sens transversal et longitudinal ; c'est moins le parallélisme des essieux que la conicité et l'écartement entre les rails et les mentonnets qui limite le jayon des courbes. C'est là cependant le seul motif important qui puisse faire donner la préférence à ces voitures. £lles ont peut-être plus de stabilité, en cas d'accident, que des voitures plus légères, à cause de leur poids considérable ; mais à côté de cet avantage se présente un inconvénient qui le compense largement. La mobilité des avant-trains autour de la cheville ouvrière est un obstacle à la grande vitesse, que l'on tend de plus en plus à imprimer aux trains qui circulent sur les chemins de fer ; les voitures devant marcher indifféremment en avant et en arrière, la cheville ouvrière ne peut pas être excentrée, et l'avant-train n'est sollicité à rester entre les rails que par la conicité et les mentonnets des roues; le mouvement d'oscillation autour de ce pivot tend nécessairement à augmenter avec la vitesse, et peut, au delà de certaines limites, devenir dangereux. Pour l'exploitation , ces voitures, affectées au

service des voyageurs, présentent de graves inconvénients. Les voyageurs de première classe ne sont pas toujours assez nombreux pour remplir une voiture à 5o, 60 ou 80 places; il est nécessaire de réunir dans une même caisse des compartiments de première et de deuxième classe, séparés les uns des autres; la circulation, dans les voitures, des conducteurs, qui pourraient sans cela faire pendant la marche le contrôle des bulletins, devient impossible; pour trois ou quatre personnes qui ne trouveraient pas place au départ dans les voitures déjà pleines, il faudrait ajouter souvent une voiture de 100 places, qui deviendrait inutile dès la première station; ces longues voitures sont enfin d'une manoeuvre difficile dans les gares. On leur attribue en Allemagne, sur les chemins où on en fait usage, une grande stabilité pendant la marche; je n'ai pas cependant remarqué qu'elles fussent sensiblement plus douces que de bonnes voitures à quatre ou à six roues. Il n'y a donc aucun motif qui puisse les faire adopter sur les chemins de fer français.

Wagons Pour le service des marchandises , au contraire , les wagons américains peuvent présenter dans beaucoup de cas des avantages. Pour un même poids de véhicule , ils ont une capacité plus grande ; Tétendne même de cette capacité peut être favorable au chargement de certaines marchandises encombrantes, telles que le bois, le fer en barres, les bes-

tiaux; etc. Le transport des grands chariots à quatre roues ne peut s'effectuer que sur des wagons de ce genre; ils conviendraient peut-être mieux pour le transport des bœufs que les wagons ordinaires à quatre roues. Il serait certainement utile de faire entrer quelques wagons américains dans la composition du matériel de transport d'une grande exploitation , comme on l'a fait sur plusieurs chemins d'Allemagne^ sur le chemin belge et sur celui d'Alsace.

Les voitures que j'ai désignées sous le nom d'Aile- Voitmis mandes, tiennent le milieu, pour leur capacité, entre les wagons à quatre ou à six roues ordinaires et les wagons américains. Elles ont été importées d'Angleterre et adoptées sur la plupart des nouveaux chemins. Elles ont été employées d'abord sur le chemin de fer de Hambourg à Bergedorf. Ces voitures ont six compartiments et contiennent 48 à 60 voyageurs suivant la classe; on les applique également au transport des marchandises, mais moins communément qu'à celui des personnes. Elles ont trois essieux écartés deux à deux de 3",4o environ; les caisses sont suspendues sur les boîtes à graisse , au moyen de ressorts d'une forme particulière , que je décrirai plus loin, et qui facilitent la convergence des essieux et leur déplacement dans le sens transversal à la voie, ce qui permet de parcourir sans effort des courbes de très-petit rayon. Leur mou-

vemeiit est extrêmement doux, et peu fatigant pour les voyageurs ; on peut écrire avec facilité pendant la marche ; cet avantage est dû à la grande longueur des caisses, à l'écartement et au nombre des essieux , et au mode de construction des ressorts de suspension. Ces voitures sont principalement construites dans les ateliers du chemin de fer de Leipzig à Dresde. Les boîtes à graisse ne sont maintenues que par l'action combinée des fusées et des ressoris; elles n'ont pas de plaques de garde, on place seulement depuis quelque temps , au dessus de chaque essieu et entre les roues , des plaques de tôle découpées en fourchettes , destinées à soutenir la caisse en cas de rupture d'un ressort, accident qui du reste est assez fréquent. La faculté de déplacement que possèdent les essieux dans tous les sens , concourt à empêcher le mouvement de lacet; les roues obéissent à toutes les inégalités de la voie, à tous les accidents de courbure , sans que la caisse en soit sensiblement affectée. Abstraction faite du mode de construction des ressorts , qui présentent peu de solidité , ces voitures sont dans d'excellentes conditions pour la commodité des voyageurs , et pour la conservation des roues et des essieux. Pour la sécurité , il suffirait de modifier la construction de ces ressorts, qui, formés d'une seule feuille d'acier , sont exposés à se briser , et de conserver les plaques de garde, en laissant aux boîtes à graisse le jeu suffisant pour tous les déplacements des es-

VOITUBBS ST WAGONS. 8B3

sieux; ce jeu est du reste fort restreint pour les courbes de grand rayon. Il est peu probable que les essieux qui ne sont soumis à aucun effort de torsion ou de flexion, soient exposés à se briser, s'ils sont en fer de bonne qualité. Ces voitures ont tous les avantages des voitures à six roues 9 auxquelles on paraît revenir maintenant ; elles n'ont pas Tinconvénient du parallélisme des essieux, ainsi qu'on le verra plus loin. Le seul inconvénient qu'dles puis-, sent présenter pour l'exploitation, c'est une capacité trop grande ; mais comme le nombre des voyageurs qu'elles peuvent recevoir est beaucoup moindre que dans les voitures américaines , ce ne serait pas un obstacle suffisant pour faire négliger les avantages qu'elles possèdent d'un autre côté. Il serait à désirer qu'on en fît l'essai en France ; au mo* ment où les compagnies vont avoir à faire le choix de leur matériel.

Le châssis est consolidé par six traverses , cor- * respondant deux à deux à chaque essieu, par quatre entretoises en fer et par deux croix de Saint-André. I^ traction est transmise sans élasticité par une barre de fer qui passe sous la caisse de part en part , ou par l'intermédiaire des brancards et d'un ressort de traction et de choc ordinaire ; cette dernière disposition est celle qui a été adoptée dans les voitures les plus récentes.

32i MATERIEL.

I^agoos pour Les voitures américaines peuvent rendre de grands

le transport ^ , , . , ,

des bois, services pour le transport des bois de touto longueur; mais il est plus commode de se servir d'un système de deux wagons à quatre roues , qui peuvent être utilisés pour d'autres usages , lorsqu'ils ne sont pas affectés à ce service spécial. Ces wagons sont des plates-formes ordinaires, portant au milieu une forte traverse , dont la face supérieure est au niveau du plancher. Cette traverse est percée au centre d'un œil garni d'une douille en fer ; elle supporte une seconde traverse, qui repose sur le tiers ou la moitié de sa longueur seulement, et ne lui est attachée que par un fort boulon, faisant fonction de cheville ouvrière. Cette seconde traverse porte à chacune de ses deux extrémités une tige de fer amovible , en forme de ridelle. Les deux wagons ^ dont Fécartement correspond à la longueur des pièces de bois à transporter, sont placés le long d'un quai qui s'élève à la hauteur des traverses mobiles. On charge les pièces de bois, et on les assujettit au moyen des deux tiges de fer latérales que l'on relie par de fortes chaînes. Ce système forme un wagon américain dans lequel les deux plates-formes jouent le rôle d'avant-train. Pour plus de sécurité, on les réunit par une longue barre d'attelage en bois. J'ai vu transporter ainsi, sur le chemin de Magdebourg à Halberstadt, sur un seul système de ce genre, neuf arbres d'une très forte dimension transversale et de i4 mètres de longueur.

neige.

On s'est beaucoup occupé en Allemagne de la Chassesconstruction des chasses-neige, et généralement on s'est fait illusion sur les services que peuvent rendre ces appareils, pour débarrasser les voies encombrées de neige. Leur construction est basée sur l'emploi d'un énorme soc de charrue de forme symétrique, que l'on place, soit en tête d'un wagon spécial, soit en tête d'une machine. L'arête du soc est droite ou courbe, plus ou moins inclinée sur l'horizon; les ailes sont en saillie sur les roues, pour rejeter la neige à une distance suffisante des rails. Lorsque cet appareil est monté sur un wagon , les côtés de celui-ci sont garnis de cloisons en planches , qui empêchent la neige de retomber sous les roues. On charge fortement ce wagon , pour empêcher la neige qui s'amoncelle sur le soc de lui faire baisser le nez. Le soc ne descend qu'à lo ou i5 centimètres environ au-dessus de la voie; mais il porte des ailettes qui creusent au droit des rails un sillon assez profond pour que les balais, attachés au chasseneige ou à la machine qui le pousse , puissent achever de mettre leur surface à découvert. Les chasses-neige construits à la fabrique de Wiener- Neusladt en Autriche, pour le service des chemins de fer de l'État, sont formés d'un châssis en bois porté par 4 roues et enveloppé d'une chemise en tôle; celle-ci prend à l'avant la forme d'un soc de charrue, dont Tarête, verticale àsa partie supérieure, ne s'infléchit sensiblement que vers la moitié de sa

hauteur, et se termine par un élément incliné de 4îi° environ sur l'horizontale. L'angle du soc est de 90** à sa base et de i/jo^ à sa partie supérieure. La chemise , qui se prolonge sur les côtés pour garantir les roues , est légèrement concave. L'arête du soc et ses ailes sont consolidées par de fortes pièces de charpente. Comme on peut en juger par la description qui précède, ce soc est de forme trèsobtuse, ce qui tend à augmenter l'effort nécessaire pour le pousser; mais cette forme est convenable pour empêcher la neige de s'accumuler sur l'avant et de passer par-dessus le soc lui-même , inconvénient que doivent présenter la plupart des wagonschasses - neige que l'on rencontre sur les autres chemins. La hauteur totale du soc , au-dessus des rails, est de i"',3o. On espère avec cet appareil déblayer la voie , lors même que l'épaisseur de la couche de neige sera d'un mètre.

Sur les chemins de fer saxon-bavarois et de Hannovre à Brunswick, on s est contenté de construire un soc léger qu'on fixe à l'avant d'une naachine préparée à l'avance, en le boulonnant sur le chassepierre et sur la boîte à fumée ; le chasse-neige peut servir à frayer le passage lorisque la neige n'a que o",3o à o"*,4o d'épaisseur, ce qui suffit dans presque tous les cas.

Ces appareils ne sont pas toujours suffisamment

efficaces, et souvent il faut recourir à la main de rhorame pour déblayer la voie, principalement dans bes tranchées. Sur le chemin de fer du Nord de l'empereur Ferdinand , on se contente de lancer sur la voie deux machines accouplées en sens inverse; on met en avant une machine anglaise à cyhndres intérieurs , qui présente une large surface pour rejeter la neige sur les côtés, et, à l'arrière, une machine américaine qui la pousse, et qui sert à la dégager lorsqu'elle ne peut plus avancer. Ces machines étant chauffées au bois, on les rallume facilement lorsque le foyer se remplit de neige et s'éteint. Il y aurait évidemment avantage à disposer, à l'avant de la première machine, le soc dont il vient d'être question.

Lorsque les rails sont couverts de glace, les roues de devant des machines la brisent , mais ne Tenlèvent pas complètement; il en reste assez pour détruire l'adhérence des roues motrices. Dans ce cas, on place en avant de la machine un w^agon vide qui brise la glace ; ce qui reste aux rails est enlevé par le balai fixé au chasse-pierre. En Autriche, on place un second balai entre les roues de devant et les roues motrices ; il doit évidemment en résulter une amélioration dans la marche de la machine.

On cherche maintenant à substituer l'huile à la ^oj^es graisse pour le graissage des wagons ; tout le monde ^ F^»^»

parait d'accord pour donner à l'huile la préférence comme substance lubrifiante; les frottements sont plus doux , les surfaces en contact se dégradent moins rapidement. La graisse solide que Ton a employée jusqu'ici, ne peut fondre que par une élévation de température de la boîte à graisse , produite par un léger grippement qui n'altère pas le coussinet et la fusée d'une manière très-rapide , mais qui détermine une usure lente et augmente le frottement. La seule difficulté que présentait l'application de l'huile au graissage, était la construction d'un appareil commode, assez bien fermé pour qu'il n'y eût pas de perte de matière. Dans le duché de Bade , on a fait usage pour essai d'une boîte à graisse dont la partie inférieure présente la forme d'un réservoir prismatique, de 7 centimètres de profondeur au-dessous de la fusée. Ce réservoir est rempli d'huile. Sur le fond est fixé un support et par son intermédiaire un levier, terminé d'un côté par une pièce de fer de SS"" de longueur sur 25"~ de largeur, enveloppée d'une large mèche de coton, dont les extrémités plongent dans l'huile, de Tautre côté par un contre-poids qui appuie la mèche imbibée d'huile sur la fusée. La boite à graisse étant complètement fermée, il n*y a pas de perte de liquide possible. Cet appareil remplit son but, mais il est incommode, parce qu'on ne pent vérifier s'il reste de l'huile dans le réservoir qu'en démontant la partie inférieure de la boîte à graisse ; la partie inférieure de la boîte et le coussi-

VOITURES BT WAGONS. 9M

net sont percés d'un trou par lequel on peut ajouter de rhuile, mais il y a toujours incertitude sur k quantité contenue dans le réservoir. La capUcité totale de ce réservoir est d'environ 0*^,66^^ il renferme par conséquent de Thuile pour tm parcours considérable.

On a cherché à remédier aux Inconvénients de ce Botto I Mk mode de graissage , en plaçant Thuile dans un réservoir en forme de tiroir, qui peut s'enlever sans qu'il soit nécessaire de démonter la boîte. Bf. Kirch» weger, ingénieur du matériel du chemin de fer de Hannovre, a construit dans ce but un appareil dont l'usage commence à se généraliser. La partie infé« rieure de la boite se termine par une capacité pris» matique, dont la paroi antérieure est percée d'un trou carré. On introduit par ce trou un tiroir rempli d'huile 9 et par-dessous une pièce à ressort , qui le maintient invariablement dans sa position ; cette pièce s'enlève facilement à la main , mais aucune secousse pendant la marche ne peut la déplacer. Le tiroir porte un levier à contrepoids qui applique contre la fusée une mèche plate en coton , dont les bouts plongent dans Thuile. La partie supérieure du tiroir est fermée par une paroi^ percée seulement d'un orifice rectangulaire, suffisant pour le passage de la mèche, mais en même temps exactement fermé par celle-ci. L'huile monte dans la mèche par l'effet de la capillarité et maintient la fusée constamment

lubrifiée; elle ne peut pas être projetée hors du tiroir par l'effet des chocs. On peut renouveler facilement l'huile, en enlevant le tiroir, ce qu'un homme peut faire d'une seule main ; on peut encore se ser* vir d'un tube recourbé saillant à l'extérieur, fermé par un bouchon en métal ou en liège , et faisant en même temps fonction de bouton pour enlever ou mettre en place le tiroir. En ôtant ce bouchon, les ouvriers chargés du graissage reconnaissent immédiatement s'il reste une quantité d'huile suffisante, et peuvent en ajouter sans démonter l'appareil. La consommation d'huile est extrêmement faible; bien que la capacité du réservoir soit de \l\o centimètres cubes seulement) il peut fournir une longue course. La dépense d'huile est insignifiante, et le frottement est sensiblement plus doux qu'avec la graisse.

M. Busse, directeur du chemin de fer de Leipzig à Dresde, a construit, pour l'emploi de l'huile de colza , des boîtes à graisse qui ne difTèrent pas essentiellement de celles dont on fait usage ordinairement. Dans la cavité destinée à recevoir la graisse, il dispose une plaque de fonte, portant à l'avant un petit réservoir et à l'arrière un entonnoir qui pénètre dans le trou dont la boîte à graisse est percée. Le réservoir est plein d'huile jusque vers la moitié de sa hauteur, et, à ce point, sa paroi est percée d'un trou à travers lequel passe une mèche de coton tressée, dont l'extrémité descend à travers Tentons

noir et à travers l'œil du coussinet jusqu'à la fusée. Cette mèche fait syphon , et sa grosseur eist calculée pour qu'elle débite 3 gouttes d'huile par Eimute. L'huile se dépense d'une manière continue et mai»p tient la fusée constamment lubrifiée; elle totxibl^ ensuite sur le demi- cylindre qui forme la partie inférieure de la boîte à graisse ; une rigole creusée suivant l'arête inférieure de ce demi -cylindre, , , ,. i et un trou percé à son extrémité antérieure^, amènent l'huile, versée en excès sur la fusée , daos un réservoir en tôle où on la recueille pour ki laira* resservirl On a reconnu par l'expérience que le graissage à l'huile augmentait la durée des coiissinets ; sur un wagon dont les boîtes à graisse étaient disposées d'après ce système, des coussinets en bois, recouverts au contact de la fusée d'un alliage de plomb et d'antimoine , n'avaient pas éprouvé d'usure sensible après un parcours non interrompu de 4^)000 kilomètres. La dépense dliuile est insignifiante; on a constaté pour un wagon à 4 roues une consommation de i^^,63 d'huile pour un parcours de i5,2oo kilomètres, soit environ o^,ii par kilomètre. On a constaté , en outre , que le frottement était diminué. On ajoute à l'huile , pendant les grands froids de l'hiver , ï/4 à i/3 d'essence de térébenthine pour la maintenir liquide.

Ces résultats d'expérience démontrent qu'il y a un avantage marqué ^ sous tous lea rapports ^ à

faire usage d'huile pour le graissage des roues de$ wagons. La seule difficulté consiste dans la construction d'une boîte à graisse bien appropriée à cet usage; celle du chemin de Hannovre et celle de M. Busse donnent déjà une solution satisfaisante de la difficulté.

Coussinets. On a essayé en Allemagne, comme en Angleterre et en Belgique, des alliages de compositions trèsdiverses pour la confection des coussinets ; ils donnent tous des résultats satisfaisants. L'alliage qui est adopté avec le plus de faveur sur les chemins de fer allemands, est composé de 85 parties de plomb et de i5 d antimoine; siTusages'en répand, on pourra l'obtenir immédiatement dans les usines à plomb à un prix très-modique , par le traitement des litharges antimoniales. Sur le chemin de fer de Hannovre, on coule les coussinets sur la fusée même, après l'avoir polie. On place les boîtes à graisse renversées sous les fusées dans la position qu'elles doivent occuper par rapport aux roues; on ferme l'extrémité tournée du côté du moyeu par deux planchettes en bois^ et on verse l'alliage fondu jusqu'à la hauteur de l'axe. La confection de ces coussinets sera très -peu coûteuse , à cause du bas prix de l'alliage et de la simplicité du moulage; au mois d'octobre i844> après une expérience de 6 mois, on les avait adoptés d'une manière exclusive sur le chemin de fer de Hannovre.

VOITURBS m WAGONS. 888

M. . Busse fabrique ses coussinets avec un morceau de bois dur bien sec (charme, érable, cornouiller, aubépine, acajou , etc.); ils sont tournés et rabotés de manière à s'appliquer exactement sur la fusée et sur la boîte à graisse, comme les coussinets en bronze. On pratique sur la partie cylindrique, dans toute son étendue, une cavité de 6 à la** de profondeur, dans laquelle on coule un alliage composé de 75 parties de plomb et de a5 d'antimoine; c'est entre cette surface métallique et la partie droite de la fu* sée que se développent les frottements engendra par la pression verticale ; aux deux extrémités arrondies qui portent sur les collets de la fîisée, on enfonce des chevilles de dents de cheval , d'ivoire ou de toute autre matière osseuse dure*. Ces parties du coussinet formées de bois dur et d'os sont trèsdurables, d'un frottement très-doux , et ne peuvent jamais gripper. Ce sont des coussinets de ce genre, graissés à Fhuile, qui ont fait, sur le chemin de fer de I^ipzig à Dresde, un parcours de 49S00 kilomètres sans trace apparente d'usure. M. Busse en a depuis modifié la construction ; le coussinet en bois est réduit à une pièce de 3^,5 de largeur, dans laquelle sont percés trois trous , l'un pour le passage de l'huile , les deux autres garnis de chevilles en os, qui portent sur les collets de la fusée ; l'alliage est coulé sur la fusée même , dans la boite à graisse disposée comme sur le chemin de fer de Hannovre, et enveloppe complètement le bois qui lui sert de

334 MATÉRIBL.

noyau. Ces derniers coussinets ne diffèrent de ceux de Hannovre que par la composition du métal et par l'interposition des chevilles en os qui portent sur les extrémités de la fusée. M. Busse annonce cette modification dans une circulaire du mois de juillet 1845 ; il résulte de cette date que Talliage d'antimoine et de plomb pour la fabrication des coussinets continue à jouir d'une grande faveur, après plus d'une année d'expérience.

On m'a indiqué encore d'autres compositions d'alliages anglais ou américains, dont on fait beaucoup d'éloges, mais que je crois inutile de reproduire, n'ayant aucune donnée sur leur usage. Il paraît néanmoins résulter de tous les renseignements que j ai recueillis, que l'alliage ordinaire d'étain et de bronze est le moins convenable de tous ceux qu'on peut composer, quoique jusqu'ici son usage soit encore presque général. Il serait bien désirable qu'une compagnie de chemin de fer fit, en France, des essais complets sur les principaux systèmes de boîtes à graisse et de coussinets, qui ont été proposés et mis en expérience sur divers chemins étrangers.

Bessorisde Les voitures construites d'après le système an-

suspensioD. g]j^jg^ belge ou américain, ont pour la plupart des

ressorts ordinaires à feuilles jointives ; cependant, on

a essayé sur plusieurs chemins des ressorts à feuilles

isolées les unes des autres par des tasseaux. Dans le duché de Bade, quelques voitures avaient, à l'époque de ma visite, des ressorts de ce genre, présentant la forme arquée des ressorts ordinaires, mais à feuilles séparées en contact seulement par leurs extrémités; ces voitures sont très-douces. Cette propriété ne tient pas seulement à la suppression des frottements durs qui se produisent au contact des feuilles ; cela tient avant tout à ce qu'en diminuant le nombre des feuilles, sans changer les dimensions du ressort, on améliore ses proportions et on lui donne plus d'élasticité. Il n'y a pas d'inconvénient à diminuer la force des ressorts, lorsque les plaques de garde sont disposées de manière à s'appuyer, en cas de rupture, sur les boites à graisse; les tampons de choc sont assez larges pour compenser les inégalités de hauteur qui peuvent résulter de l'inégalité de charge. En séparant les feuilles des ressorts, ou plus exactement, en diminuant leur rigidité, par l'adoption de meilleures proportions entre l'épaisseur totale du métal au milieu et aux extrémités, on économise sur les frais de première construction , on diminue pour les voyageurs la fatigue des longs voyages, et on préserve le matériel d'une destruction d'autant plus rapide qu'il est soumis à des secousses plus brusques et à des chocs plus durs. Oh doit donc considérer l'application des ressorts à feuilles isolées comme une amélioration très-importante dans la construction des voitures. Il est du

336 MATÉRIBL.

reste très-probable qu'on arriverait au même résultat, en diminuant au milieu l'épaisseur des ressorts ordinaires, qui souvent n'ont de flexibilité qu*aux extrémités. Les tentatives que l'on a faites avec succès sur un grand nombre de chemins de fer, semblent démontrer qu'on s'était exagéré l'importance de la force qu'il convenait de donner aux ressorts , comme on s'était exagéré Timportance des plaques de garde, que l'on réduit maintenant au rôle de simples appareils de sûreté, pour maintenir la liaison de la voiture aux boites à graisse en cas de choc ou de rupture des ressorts.

Sur les chemins de Bavière et de Hannovre , on fait exclusivement usage de ressorts à feuilles parallèles ; ces feuilles de même longueur, isolées au milieu par des tasseaux en bois, sont enroulées à leurs extrémités sur des boulons compris entre les deux branches d'un étrier , et s'appuyent les unes sur les autres au moyen de coussinets métalliques. Les voitures sont suspendues aux extrémités des ressorts par des menottes en fer.

Les ressorts employés en Bavière, pour le nouveau matériel des chemins de fer de l'État, reposent immédiatement sur la boîte à graisse, à laquelle ils sont fixés par quatre boulons. Les feuilles ont l'^yooo de longueur, o"',o77 de largeur, o'^jOio d'épaisseur au milieu, et 0*^,006 aux extrémités; elles sont au

VOITURES BT WAGONS. 337

nombre de quatre seulement. Les plaques de garde sont simples, et n'ont de jeu que dans le sens latéral à la bpîte à graisse.

Sur le chemin de fer de Hannovre, les ressorts ont une forme semblable; les feuilles sont au nombre de cinq ou de six; elles ont i'',20 de longueur, o*, i oo de largeur, o'^yOïo d'épaisseur au milieu, et 6^jOo6 aux extrémités. Ces ressorts ne diffèrent de ceux du chemin de fer de Bavière , que par l'addition d'une ou deux feuilles , compensée par une augmentation correspondante de longueur, et sont très-flexibles. Les voitures à six roues montées avec ces ressorts, sur le chemin de Hannovre, n*ont pas de plaques de garde. La charge de la voiture est appliquée sur les ressorts. par l'intermédiaire de menottes en fer, attachées aux extrémités d'un soustendeur articulé en fer forgé et en fonte ; le soustendeur s'appuie sur la feuille supérieure, qui transmet la pression aux feuilles inférieures. Cette pièce se compose de deux bras en fer attachés par des boulons horizontaux, formant charnière, à une plaque de fonte qui sert à fix^r, au moyen de quatre boqlons, le ressort sur la boite à graisse. Les menottes de suspension étant peu inclinées sur l'horizon, dans le cas où le ressort viendrait à se rompre, ou serait soumis à un effort trop considérable, les bras du sous-tendeur s'inclineraient au-dessous de la position horizontale qu'ils occupent à l'état normal ^

et viendraient se placer dans le prolongement des menottes, pour former avec elles un système de tirants rigides qui supporteraient la caisse. Danslecas, enfin, où le ressort et le sous-tendeur se briseraient à la fois, la caisse viendrait s'appliquer sur les extrémités des quatre boulons d'attache, qu'on a eu soin d'effiler pour qu'ils pénètrent dans le bois du brancard. Sans cette dernière précaution, dont l'efficacité est du reste douteuse, l'essieu deviendrait complètement indépendant de la caisse, qui est dépourvue de plaques de garde. Les essieux peuvent converger avec facilité et obéir à toutes les inégalités de la voie,* mais la suppression complète des plaques de garde est peu prudente. Ces voitures résisteraient peut-être difficilement à une collision, dont la violence ne serait pas suffisante pour faire sauter les plaques de garde d'une voiture ordinaire.

toiancier de Sur les chemins de Bavière et de Hannovre on

uspensiOD.

combine ces ressorts avec l'application d'un balancier de suspension , destiné à rendre les roues et les essieux encore plus aptes à suivre toutes les inégalités de la voie , sans que la caisse en soit affectée. Cet appareil n'a été appliqué jusqu'ici qu'aux voitures à 6 roues. Dans les deux intervalles qui séparent les roues du milieu des roues extrêmes, au lieu d'attacher les menottes au châssis, on les suspend aux extrémités d'un balancier, dont la forme est semblable à celle d'un fléau de balance. Cette dis-

position rend plus uniforme ]a répartition de la charge sur les 3 essieux du même côté , et permet aux roues de suivre les inégalités saillantes ou rentrantes de la voie, sans qu'elles cessent de supporter leur part de la charge . Elle facilite en outre la convergence des essieux. Sur le chemin de Hannovre, les menottes de suspension des voitures à 6 roues ont la forme d'un anneau allongé, et facilitent le déplacement des essieux dans le sens perpendiculaire à la voie. Ces voitures, dont le train est articulé dans tous les sens, et dont les ressorts de suspension sont très-élastiques, doivent évidemment avoir un mouvement très-doux; la facilité avec laquelle les roues peuvent se déplacer sous la caisse pour obéir à toutes lés irrégularités de la voie, dans le sens latéral et vertical , est favorable à la conservation du matériel; mais n'a-t-on pas acheté tous ces avantages par la complication des appareils de suspension , et l'abandon de garanties de sécurité importantes? L'expérience seule le décidera. A l'époque où j'ai visité ces chemins de fer, les voitures à balanciers n'avaient encore fait que des voyages d'essai , dont on avait été très-satisfait; je n'ai pas su depuis quel avait été le résultat de leur mise en service régulier.

Les voitures à 6 roues, que j'ai désignées sous le Ressorts le nom de voitures allemandes , sont caractérisées ^ ^^' par la forme toute particulière des ressorts de suspension. Ces ressorts , connus sous le nom de res-

sorts d'Adam ou de ressorts en arc {bow bearing springs)j sont, comme les voitures, d'origine anglaise. Us ont exactement la forme d'un arc sous- ' tendu par sa corde. L'arc est formé de deux parties consistant chacune en une feuille d'acier, d'épaisseur uniforme, mais de largeur variable (o",aoo au milieu et o*", 1 20 aux extrémités); au sommet derarc, ces feuilles sont attachées par un boulon , autour duquel elles peuvent tourner, à un étrier suspendu luimême à la boite à graisse par un anneau demi-circu* laire; aux extrémités de l'arc, elles sont attachées k la caisse par l'intermédiaire du sous-tendeur. Cette dernière pièce se compose d'une plaque fixée sur la boite à graisse par 4 boulons, et de deux bras formés chacun de deux brides réunies par un anneau très-allongé. Les brides extrêmes se relient aux tasseaux qui maintiennent la caisse à la hauteur convenable , d'un côté par un simple boulon formant charnière, de l'autre par une menotte de suspension; elles reçoivent près de leurs extrémités les points d'attache des deux moitiés de l'arc. Ces brides sont ainsi partagées en deux parties inégales et forment un levier, dont le petit bras est sollicité par le poids de la caisse , et le grand bras par la tension du sous-tendeur. Lorsque la voiture n'est pas chargée, les deux parties du sous-tendeur forment entre elles un angle très-ouvert; lorsqu'on la charge, les deux moitiés de l'arc fléchissent par une diminution de courbure, et le sous- tendeur se rapproche de la

VOITURES ET WAGONS. Sl^l

forme rectiligne ; la menotte de suspension se rapproche de la position verticale. I^orsque le soustendeur est devenu rectilignei et qu'il dépasse cette position par suite de Taugmentatibn de la charge^ la tension augmente , la menotte revient à son inclinaison primitive , et le sous-tendeur fait équilibre par sa tension à une partie du poids dont le ressort aurait été chargé sans cela. Plus le ressort approche de sa limite de résistance , plus le sous^endeur le soulage; si le ressort venait à casser, le sous-tendeur toutiendrait seul la voiture, lorsque la caisse serait assez abaissée pour que la menotte fût dans le prolongement rectiligne du bras dont elle dépend^ Ces ressorts sont très-doux, ils permettent le déplacement des essieux dans le sens longitudinal et transversal.

Les freins des voitures agissent sur les roues en les déplaçant proportionnellement à la pression qu'ils exercent. Les lames de ressort sont en acier fondu, de 14°''" d'épaisseur; elles cassent quelquefois , sans qu'il y ait d'autre danger que l'arcboutement d'une lame , brisée à sa partie supérieure , contre l'extrémité d'une traverse. On embrasse l'arc entier par une lanière en chiAvre qui empêcherait une lame ainsi brisée de pivoter autour de sa charnière infé* rieure et de s'arcbouter sur les traverses. Ces res-

sorts ont 1^,75 d'ouverture. Dans les voitures que j'ai vues en construction , pour prévenir les consé* quences d'une rupture simultanée du ressort et du

3^*2 31ATÉI11EL.

sous-tendenr, on plaçait entre les roues, près de leurs moyeux , deux plaques de tôle découpées en forme de plaques de garde; cette précaution est indispensable.

Ces ressorts manquent de solidité ; on arriverait sans doute à leur substituer avec avantage des ressorts ordinaires à feuilles jointives ou séparées, combinés avec un sous-tendeur et une seule menotte de suspension disposés de la même manière ; ces ressorts jouiraient des mêmes propriétés pour le déplacement des essieux , tout en présentant plus de solidité.

L'application d'un sous-tendeur est, dans tous les cas, très-utile pour soulager les ressorts lorsqu'ils ont à supporter de très-fortes charges ou à résister à de violentes secousses.

Attelage. On a construit des ressorts de choc formés d'une seule feuille d'acier fondu , ou de deux feuilles accolées par leurs sommets. Ces ressorts sont placés en dehors des châssis et portent une traverse armée de deux tampons; on prétend qu'ils sont d*uDe grande utilité pour le passage des courbes , mais si cette assertion est exacte, ils sont , par contre, impropres à combattre la tendance au mouvement de lacet. On n'en a fait usage que pour le choc et non pour la traction. Ils ont Tinconvénient d'être

coûteux et peu solides , et on les remplace partout par des ressorts ordinaires à feuilles.

Les voitures du chemin de fer de Berlin à Francfort sont réunies entre elles et avec le tender par une barre d'attelage en bois, de 4 centimètres d'équarrissage au milieu. Cette barre a la forme des barres d'attelage en fer des machines ; chaque extrémité, ainsi que l'œil qui s'y trouve percé, est garnie d'une armature en tôle; elle est fixée par des boulons, mobiles à la main, aux plates-formes des deux voitures consécutives. On prétend que cette barre est très -avantageuse, d'abord parce qu'elle permet de décrocher les wagons en cas d accident, ensuite parce qu'elle se briserait spontanément, si cette manoeuvre n'était pas faite assez promptement, dans le cas où la machine et le tender, ou des wagons seraient renversés.

Sur presque tous les chemins, les châssis des wagons de marchandises sont armés de ressorts de choc et de traction. Ces wagons étant souvent intercalés dans des convois avec des voitures de voyageurs , doivent être montés de la même manière, pour prévenir l'effet des secousses et des chocs. Ce motif n'est pas le seul : on admet généralement qu'il est avantageux de garnir les wagons de marchandises de ressorts de choc et de traction, pour éviter Teffet des secousses violentes, lorsqu'on démarre pi|

lorsqu'on arrête brusquement. Cette opinion est parfaitement fondée, car on sait combien la rupture des crochets et des chaînes d*attelage, des chaînes de sûreté et même des traverses de châssis , est fréquente dans les convois de marchandises, et nécessite des réparations dispendieuses. Ce système , quoique plus coûteux pour les frais de premier établissement, parait devoir être préféré au mode ordinaire d'attelage ; il permet certainement de réaliser des économies plus considérables que l'intérêt du capital dépensé , sur les frais d'entretien et sur les frais d'indemnités pour avaries de marchandises. La seule difficulté pour l'application consiste dans l'impossibilité où peut se trouver une machine , chargée jusqu'à sa dernière limite de puissance, de faire démarrer un train de wagons attelés au contact, tandis qu'elle enlèverait avec facilité un train dont les wagons , appuyés les uns contre les autres au moment de l'arrêt , ne se mettent que successivement en marche , au fur et à mesure que les chaînes d'attelage se tendent. Cette difficulté ne peut se présenter, sauf le cas exceptionnel d'arrêt en route, qu'à des stations placées sur les rampes les plus inclinées de toute la ligne, pour lesquelles a été réglée la charge du train : lorsque toutes les stations sont sur des paliers, ou sur des pentes d'inclinaison moindres que la limite maximum , cette difficulté n'est plus sérieuse. On pourrait essayer d'employer des ressorts pour la traction seule , sans attder les

VOITURES BT WAGONS. 345

wagons au contact ^ et en laissant aux chaînes d'attelage leur longueur ordinaire; mais il serait peutêtre difficile de (Construire des ressorts capables de résister aux secousses très-brusques auxquelles sont soumis les wagons , dans un train d'une très-grande longueur.

Un fabricant de voitures de Berlin a construit Chtaig

. ^ >*•..!' jt articulés,

récemment un wagon, a tram articule, approprié

à la circulation dans les courbes de petit rayon. Ce wagon est à six roues, et chaque essieu est porté par un châssis partiel ; les trois châssis sont reliés les uns aux autres , de telle sorte que ceux de l'avant et de l'arrière peuvent pivoter autour d'une cheville ouvrière, celui du milieu étant seulement susceptible de se déplacer transversalement à l'axe de la voie , en obéissant à la réaction de rails sur les bandages coniques. C'est le train intermédiaire qui imprime aux deux autres leur mouvement de rotation , dont l'amplitude est telle que leurs essieux convergent exactement vers le centre de la courbe. Ce wagon a été essayé sur le chemin de fer de Francfort-sur-l'Oder ; on a constaté que son mouvement était très-régulier, et que les mentonnets des roues ne venaient jamais rencontrer les rails. On l'a fait pousser par des hommes dans des courbes de 53", et même de 20 mètres de rayon , sans qu'il fût nécessaire de développer un effort plus considérable qu'en ligne droite; tandis que dans les mêmes cir-

constances , pour un wagon américain à huit roues, il faut doubler le nombre des hommes. Les essais ont été trop insuffisants pour qu'il soit possible de se prononcer sur le mérite de cette invention; le succès à pu dépendre beaucoup de l'état des bandages encore neufs. Elle est encore fort incomplète, pour la circulation dans les courbes de très-petit rayon ; les roues étant solidaires deux à deux sur un même essieu , la conicilé et le jeu de la voie sont les seuls éléments dont on dispose pour proportionner les rayons des roues à ceux des courbes.

Panneaux Pendant quelque temps on a construit en carton en carton, j^^ panneaux des voitures de voyageurs , tant à Tintérieur qu'à l'extérieur. Cette matière employée en feuilles de l'^jSo de longueur, 0^,9 de largeur et i3 à 14""" d'épaisseur, présentait de grands avantages ; elle se fixe avec facilité sur le bois , au moyen de pointes; elle n'éprouve pas de retrait par la dessiccation^ elle reçoit parfaitement la peinture et le vernis, elle est d'un emploi beaucoup plus commode que la tôle; malheureusemement elle est très* sensible à l'humidité, elle se gonfle lorsque l'eau vient à pénétrer par la tranche des feuilles , par les trous percés pour placer les poignées, boutons de portières^ etc. On renonce maintenant à l'usage du carton pour l'extérieur, où l'on place des panneaux en tôle; on le réserve pour l'intérieur,

^^g,^^ On a construit sur le chemin de fer de Bruns*

fl

wick des roues de wagon dont les rais et les jantes sont en bois comprimé; le moyeu est en fonte et le bandage en fer comme à l'ordinaire. On attribue à ces roues la propriété d'empêcher les vibrations des essieux, que l'on considère comme une des principales causes de rupture. L'utilité de ce mode de construction n'est pas seulement problématique, les frais de construction sont évidemment plus considérables que pour les roues en fer; ce système n'a pas fait de progrès au delà du chemin de fer de Brunswick, où il n'a été appliqué qu'à un petit nombre de voitures.

Les voitures et wagons sont construits souvent , Jfû^Aq^

<tey^taf6S soit en totalité soit en partie , dans les ateliers des

divers chemins de fer. Il y a, en outre, un grand ' nombre d'érablissements particuliers pour la construction de cette partie du matériel. On compte parmi les principaux fabricants :

La compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde ;

Schmidt et Winkens à Halle ;

ZoUer et Pflug à Berlin ;

Rauf à Berlin ;

Finkerney à Breslau ;

Pauwels et comp. à Aix-la-Chapelle;

Karl Borguis àHochst;

Reiffert et comp. à Bockenheim près Francfortsur-le-Main;

Kessler à Carlsrube , etc.

3tS MATÉBIBL.

p^j Le tableau ci-joint renferme le tarif des prix de

™ ""«■ la fabrique du chemin de fer de Leipzig à Dresde.

On voit par les résultats de la dernière colonne, qu'en rapportant au nombre total des places le prix de chaque espèce de voiture, il n'y a pu de différences bien sensibles pour le coût d'une place entre les divers systèmes de voitures à quatre et à six roues. Le prix d'une place dans les voitures à quatre roues de première classe ressort à un taux

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exagéré , à cause du très-petit nombre des places; en comptant vingt-quatre places, ou quatre sur chaque banquette, au lieu de dix-huit^ on trouverait un prix (agi fr.) plus conforme à la règle générale. Les voitures américaines présentent seules une écono» mie marquée pour la première classe et surtout pour la troisième classe; cela tient pour la première à la simplicité extrême des voitures construites dans ce système , et pour la troisième au nombre des places disponibles; ce nombre va* rie de quatre-vingts à cent vingt d'après le tarif , et la moyenne donnerait 84 fr. pour le prix d*une place. Il n'y a donc pas dans les différences de prix^ si ce n'est peut-être pour les voitures américaines de troisième classe , des motifs de préférence bien décisifs pour le choix de l'un ou l'autre des systèmes. L'augmentation de capacité des voitures à voyageurs est accompagnée d'une augmentation proportionnelle des prix d'achat.

Pour les marchandises , à en juger au moins par le tarif de la fabrique du chemin de fer de I^ipzig, le prix des wagons, pour une tonne de charge, serait plus considérable dans le système américain que dans les autres. Ce résultat s'explique par la complication produite par l'établissement des deux avant'trains, par le prix élevé des bois de chêne de très-grande dimension nécessaires pour faire les

brancards, par la nécessité de consolider la charpente par des tirants en fer. Le système américain, pour le service des marchandises, paraît donc moins avantageux que les autres , au point de vue des frais de première construction.

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