CHEMINS A UNE VOIE
saire pour la construction complète d'un chemin de fer à double voie ; les stations et le matériel conservant la même importance, la largeur des terrains nécessaires ne sera diminuée que d'une quantité égale à la somme des largeurs de la seconde voie et de l'entre-voie, le cube des terrassements ne sera diminué que du volume d'un prisme oblique ayant cette largeur pour base , puisqu'il faudra toujours ménager un talus de chaque côté pour prévenir l'éboulement des terres , dans les déblais et dans les remblais ; les ouvrages d'art auront toujours deux parements extérieurs, et n'éprouveront qu'une diminution de largeur, dans le sens transversal à l'axe du chemin, égale à la diminution de largçur en couronne.
D'après les nouveaux cahiers de charges, on^eut établir de la manière suivante la largeur totale du chemin , à double voie et à simple voie, dans les différentes circonstances que présentera le profil :
i^ Au niveau du sol.
Chemin à double Chemin Bapport des voie. à simple largeurs
„ . voie. totales.
Voies 2» ,90 1",45
Entrevoie 1,80 0,00
Largeur des rails 0,24 0,12
Accotements 3,00 3,00 ^ *'*®^
Emplacement des fossés et
clôtures 3,00 3,00
ToU 10,94 7,57
366 FRAIS d'établissement.
2° En remblai de 2 mètres de hauteur.
Largeur totale en plaine — 10,9i 7,57 ) Base des talus à W'» 4,00 4,00 ) '
Total 1M2 11,57
3*^ En remblai de h mètres de hauteur.
Largeur totale en plaine — 10,94 7,57 | Base des talus 8,00 8,00 ( '
Total 18,94 15,57
4° En déblai de 2 mètres de hauteur.
Voies, entrevoies et rails. . . 4,94 1,57
Accotements 2,00 2,00 .
Fossés et clôtures 3,00 3,00 ^ '
Base des talus 4,00 4.00
Total 13,94 10,57
5° En déblai de 4 mètres de hauteur.
Largeur en déblai de 2" . . 13,94 10,57 j Augmentation de base des > 0,812
talus 4,00 4,00 )
Total 17,94 14,57
Quelque favorable que soit le tracé, il résulte de ces exemples que la diminution de la superficie des terrains, lorsqu'on supprime une voie, n'atteint pas 3o pour loo; si l'on tient compte de la superficie des stations, qui reste la même et dont les terrains
CHEMINS A ITNE VOIE. 3ff7
sont très-coûteux , de ]a nécessité d'acheter des par^ celles entières dont l'excédant n'e&t revendu qu*a^ vec perte, etc. , on ne peut pas évaluer réconomie en argent, sur l'achat des terrains, à plus de a5 pour loo.
Le cube des terrassements diminue seulement : de 33,9 jp. 0/0 en remblai de 2 mètres; de 28,2 — de k mètres;
de 30,8 en déblai de 2 mètres;
de 26,0 — de 4 mètres.
On peut, en ayant égard aux frais généraux et , d'installation, qui restent les mêmes, admettre que l'économie sur les terrassements ne dépasse pas en moyenne 3o pour loo.
Il est évident, en outre, qu'en réduisant d'environ 4o pour loo la largeur des ouvrages d'art, on n'économise pas 3o pour loo sur les frais de construction qu'ils nécessitent.
Pour faire l'application de ces données, je supposerai un chemin de fer établi dans des conditions analogues à celui du grand-duché de Bade; on aurait pour les dépenses, dans les deux systèmes différents :
A double voie. Rapports. A simple yoie.
Frais d'études 1,000 1,00 10,000
Terrains 20,000 0,75 15,000
Terrassements 30,000 0,70 21,000
Travaux d*art 20,000 0,70 14,000
368 FRAIS d'établissement.
Forme 12,000 0,50 6,000
Voie de fer 70,000 0,50 35,500
Changements de voie,
plaques tournantes. . 4,000 1,00 4,000
Clôture 3,000 1,00 3,000
Gares et stations 25,000 1,00 25,000
Matériel 30,000 1,00 30,000
Frais de direction 5,000 1,00 5,000
Total 220,000 0,723 159,000
Il y aurait donc, dans ce cas, une économie de 128 pour 100 sur les frais d'établissement, en construisant le chemin de fer pour une seule voie. Pour un chemin tracé sur des terrains phis chers, et présentant des difficultés d'exécution assez grandes pour augmenter de 70,000 fr. le prix des terrassements et des travaux d'art , de telle sorte que le prix de revient fût porté à 3oo,ooo fr. , ainsi qu'où Tadmet généralement en France, le rapport des dépenses nécessaires dans les deux systèmes changerait peu, et deviendrait égal à 71,3 pour 100. Ce rapport augmenterait considérablement pour des chemins de fer de peu de longueur, et pour lesquels les gares extrêmes entreraient pour de fortes sommes dans la dépense totale.
On ne doit donc pas espérer une économie de plus de 3o pour 100 sur les frais de premier établissement , lorsqu'on sacrifie toutes les chances que
CHEMINS A UNE VOIE. aii69
réserve Tavenir, en construisant des chemins à une seule voie. Cette économie vaut certainement la peine qu'on la réalise lorsque les circonstances le permettent; mais il sera toujours prudent d'acheter les terrains pour deux voies, ce qui n'augmentera que de 3,5 pour loo le prix de revient d'un chemin de fer à une voie, coûtant par kilomètre ai5,5oo fr., au lieu de coûter 3od,ooo fr. s'il était à deux voies.
On ne doit pas perdre de vue que l'adoption du système d'exploitation à une seule voie entraine nécessairement, pour le service, un surcroît de dépenses en aiguilleurs, gardes-lignes, appareils pour les signaux , etc.
Dans les cahiers de charges de plusieurs chemins Qi^i^g de fer français, qui autorisent l'exploitation sur une ^^*®"''^* seule voie, on trouve une clause qui détruit une partie des avantages que l'on peut retirer de la construction des chemins de fer dans ce système, et qui, loin de garantir la sûreté de la circulation, la compromet sérieusement. On a autorisé certaines compagnies à ne poser qu'une voie, à la condition d'établir de$ gares d evitement , d'une longueur égale au moins au quart de la hgne entière ; ces gares d'évitement, qui ne peuvent avoir d'autre destination que de permettre la compensation des retards par le parcours momentané de l'un des deux trains marchant en sens contraire sur la voie d'évitement,
370 FRAIS D'ÉTABLISSBIIENT.
n'existent sur aucun des chemins de fer allemands. Le croisement a toujours lieu à une station princîcipale; chaque train est amené par un mouvement d'aiguilles sur la voie de stationnement qui lui appartient, suivant la direction de sa marche; il y reste jusqu'à ce que le train qui marche en sens contraire y soit arrivé, et il ne peut repartir que sur l'ordre du chef de la station. Dans ce système, il n'y a pas d'erreur possible; le chef de la station de croisement sait , d'après les ordres de service, quelle doit être la position de chaque train sur la ligne; il ne doit laisser partir un des deux trains que lorsque le second est arrivé ; il s'assure s'il n'est pas resté de wagons en route ; tous les agents, jusqu'au simpk aiguilleur, sont à même d'apprécier si le train ne part pas avant l'arrivée du train croiseur. Lorsqu'un train extraordinaire est lancé sur la ligne, ou lorsque le service est modifié, c'est le chef de station, agent d'un ordre supérieur, qui a reçu les ordres et qui veille de sa personne à leur exécution. Dans le système adopté en principe, en France, la sûreté des trains serait subordonnée à l'intelUgence d'agents secondaires, tels que le mécanicien, le conducteur chef de convoi, et l'aiguilleur placé à l'extrémité de la voie d'évitement; un convoi parti de la station avant le passage du convoi qui doit le croiser pour* rait se lancer avant son arrivée sur la voie commune ; il partirait sans autre garantie que des ordres donnés verbalement à des agents toujours disposés
