SECTION. — TRACTION
Organisation Le service de traction comprend tout ce qui a rapport aux machines locomotives en service, à leur entretien courant dans les dépôts , à leur mise en service, à leur envoi aux ateliers de réparation, à leur mouvement sur la ligne, aux approvisionnements de combustible. Sur une grande ligne , ce
TRACTlOll. UO
service doit être confié à un chef spécial , que Ton peut charger en même temps de la surveillance du matériel de transport; mais sur les chemins aile* xnands, l'importance de cette branche d'exploitation n'est pas encore assez importante pour qu'il ait été nécessaire d'établir une division de ce genre. Les machines en service sont dans les attributions des employés ordinaires de l'exploitation; les mécaniciens et chauffeurs sont sous les ordres de l'ingénieur ou du contre-maître du matériel lorsque les machines sont en réserve ou en réparation , sous les ordres des chefs de gare pendant le stationnement aux extrémités de la ligne , sous les ordres des chefs de station pendant les arrêts aux stations, et, pendant le trajet 9 sous les ordres des conducteurs chefs de train pour tout ce qui concerne la marche, la vitesse , les arrêts , etc.
Le chemin de fer de Vienne à Gloggnitz est divisé Chemin en sections, confiées chacune a un ingénieur de eiogpiicx. section , qui est chargé de l'entretien de la voie et de l'exploitation; il a sous ses ordres un contremaître, qui est plutôt un chef de traction qu'un chef d'atelier, quoiqu'il porte ce dernier titre. On en jugera par l'extrait suivant des instructions rédigées ^ pour les agents de cette classe.
Les chefs d'atelier sont sous les ordres des ingénieurs de section', ils sont chargés de l'entretien des machines , tende», voitorei de
toute espèce, pompes, réservoirs, etc. — Ils tiennent la comptabilité des ateliers.
Ils proposent et Tingénieur de section décide le renvoi aux ateliers de Vienne de toutes les voitures , machines ou autres appareils dont la réparation est impossible dans les ateliers des staticms, ou doit être plus économique dans ceux de la fabrique de machines.
Ils examinent les locomotives à l'arrivée et au départ , et se font rendre compte par le mécanicien et le chauffeur des observations qu'ils ont faites par rapport à la marche des machines.
Dès que les machines entrent dans le dépôt elles sont sous Tantorité immédiate du chef d'atelier, et personne ne peut y toucher sans sa permission. — Les réparations d'entretien sont faites par les mécaniciens et par les chauffeurs, auxquels on adjoint, en eas d'insuffisance , des ouvriers auxiliaires.
I.e chef d'atelier commande les mécaniciens attachés à la station, et temporairement seulement pendant la durée du stationnement ceux des autres stations. — Il règle , conformément aux ordres généraux , le service des locomotives. — C'est à lui que les agents de toute nature , qui accompagnent les convois ou visitent les voitures à la station , doivent rendre compte des dégradations qu'ils peuvent avoir remarquées dans le matériel.
Il visite les trains de passage pendant leur arrêt à la station , pour constater si tout est en ordre. — Il doit immédiatement faire remplacer par des voitures de réserve , celles qui seraient en mauvais état.
Il a la haute-main sur les ouvriers des ateliers, qu'il prend et congédie à sa volonté , à la charge d'en rendre compte à l'ingénieur de section. — Celui-ci donne par écrit ses ordres au chef d'atelier. — Les marchés pour les achats de matières sont passés par l'in* génieur sur la proposition du chef d'atelier.
Livret des Sur ce chemin de fer, chaque machine a un livret
machines. . i ,,.. , rii «•
OU journal que le mécanicien charge delà conduire a toujours avec lui pendant la marche, et sur lequel les différents agents de l'administration inscrivent, chacun pour ce qui le concerne ^ les heures de de-
part et d'arrivée, les causes des accidents et des retards, le parcours de la machine, le combustible , Thuile, etc., fournis au mécanicien, la nature et le prix des réparations. Ce livret reste attaché à la machine , qui porte ainsi toujours avec elle ses états de service.
Pour faire connaître le détail du service confié instracttoiu aux mécaniciens, je reproduirai intégralement le mécanieieiii règlement du chemin de fer de Hannovre, qui les concerne particulièrement.
Instructions pour les mécaniciens conducteurs de locomotives.
Abt. 1'". — Les mécaniciens sont subordonnés :
A ringénîeur du matériel ,
Au chef de la station où ils se trouvent temporairement,
Au conducteur chef du train , pendant la marche ,
Aux ingénieurs de section ,
Aux employés supérieurs de l'exploitation , ,
Aux membres de la direction royale des chemins de fer.
Abt. 2. — Le mécanicien doit faire sans observations et en personne , le service qui lui est fixé par Tingénieur du matériel , soit conformément aux ordres généraux, soit extraprdinairement. — Il ne peut, sous aucun prétexte, sans une permission spéciale, s'écarter du lieu où il a été mis en service ; il doit, en outre , en dehors du temps ordinaire de son service, se tenir prêt à tout service extraordinaire qui lui serait commandé par ses chefs.
Les jours où il est de service , il doit arriver à la gare une heure au moins avant Theure du départ , et se présenter aussitôt à son chef immédiat. — Si la préparation de la machine demande plus de temps , il doit régler son arrivée en conséquence. — Lorsque le voyage est terminé , il ne peut pas quitter la gare sans la permission d'un de ses chefs.
Art. 8. — Avant le départ , le mécanicien doit examiner, avec le plus grand soin, si toutes les parties de la machine qui lui est confiée sont convenablement nettoyées , et en complet état de service , — si les différentes parties du mécanisme , les roues de la machine et celles du tender sont suffisamment graissées, si le tender est chargé d*eau et de combustible,— si le frein et les chasse-^ pierres soot en bon état , et si la machine est pourvue de tous les ustensiles et outils nécessaires.
Au retour, il doit renouveler cet examen détaillé , pourvoir au nettoyage et au graissage de la machine ; il doit faire savoir à l'ingénieur du matériel : si la machine a bien fonctionné^ si, pendant ou après le voyage, elle a manifesté quelque défaut. — Tout mécanicien qui néglige de faire ce rapport , de visiter en détail ou de faire nettoyer sa niachiue,est passible d'une amende de 3 fr.7t c. — Pour sa propre garantie, il peut inscrire ses observations sur le registre déposé à cet effet dans la remise des machines. — Le mécanicien est seul responsable pour le nettoyage et le graissage de sa machine; et quoique le chauffeur soit phM spéelalem^t chargé du nettoyage , il ne doit pas s'en remettre entièrement à lui de ce soin ; le graissage de la machine est un travail qui doit être fait spécialement par le mécanicien, et par exception seulement par le chauffeur.
Art. 4. — Avant le départ-, le mécanicien doit achever de constater que sa machine est en bon état de service par quelques courses sur la voie.
Art. 5. — Cinq minutes avant le départ, au second coup de cloche , le mécanicien doit venir avec précaution se mettre en tête du train ; le chauffeur manœuvre le frein et se tient prêt à mettre en place les chaînes d'attelage.
Après le troisième et dernier coup de cloche , lorsque le conducteur chef du train a donné le signal du départ , le mécanicien , après s'être convaincu personnellement que les aiguilles de changement de voie sont bien placées , se met en marche avec précaution , après avoir répété le signal par un coup de sifUet.
Pour éviter de rompre les chaînes d'attelage^ il ne doil mettre sa machine en marche que graduellement ; de même en route il ne doit accélérer que graduellement sa vitesse.
Art. 6. — Le chauffeur est subordonné au mécanieien; il
l'accompagner à tous les voyages , entretenir le fea, manœimer le frein du tender, et avant chaque départ nettojrer la madiine et le teuder. — Le mécanicien doit lai apprendre à faire les manœurrei nécessaires pour arrêter la machine, afin qu'il puisse le remplacer, si , par maladie ou par toute autre cause , il se trouvait hors d'état de continuer son service.
Abt. 7 — Pendant le voyage , le mécanicien doit rester debout sur la plate-forme, observer sans interruption la maebine.et la voie, faire attention aux signaux des gardes-ligne, des conducteurs et du chef du train ; il doit connaître exactement tout de que referme le livret des signaux. 1
Il doit faire examiner le train des deux côtés par le chauffeur, tant que celui-ci n'est pas occupé par l'entretien du foyer oo la manœuvre du frein.
Toute inobservation des signaux , toute négligence à* faire connaître les irrégularités qu'ils peuvent présenter, les feintes des conducteurs et gardes-ligne, les défauts de la voiey est punie d'une amende qui peut varier de 1 fr. 24 à 3 fr. 71 c.
Abt. 8. •— Depuis le commencement jusqu'à la fin du voyage, il ne doit pas quitter sa machine (sans se faire remplacer, en cas d'absolue nécessité , par un suppléant aussi capable que lui de la conduire) ; il ne doit la confier ni à un chauffeur ni à un élève ; tant qu'elle est en feu (qu'elle soit en marche ou en stationnement); il doit veiller à ce que les soupapes de sûreté soient en bon état; dans le cas où la soupape qui est à sa portée ne joi^erait pas d'ellemême, il doit examiner, en la soulevant, si elle ne serait pas obstruée ou endommagée par des dépôts ou des dégradations, qui la mettraient hors de service , ou bien en rendraient l'usage dangereux.
Le service terminé, le mécanicienne doit pas s'éloigner de sa machine, sans s'être convaincu par lui-même que le feu a été complètement jeté , et que la machine a été mise dans l'état indiqoé art. 15; — il doit en outre desserrer la soupape jusqu'à la pressicm de 10 livres. — Lorsque la chaudière doit être vidée, le mécanicien doit s'assurer avec soin s'il ne reste pas de feu dans les angles dn foyer.
Abt. 9. — a l'approche des stations ou points de halte , le mé-
Mk EXPLOITATION.
canicien doit ralentir la marche de sa machine assez à temps, pour qu'à l'arrivée ou bieu sur le signal du chef de train , il puisse l'arrêter complètement.
Art. 10. — Il doit faire une attention toute particulière aux excentriques des changements de voie , et lorsqu'ils sont mal placés, il doit arrêter et faire rectiûer leur position.
Art. 11. — Il doit redoubler d'attention lorsqu'il conduit des trains qui ne rentrent pas dans le cadre du service ordinaire, c'està-dire des trains extraordinaires ou des trains de terrassement. •« Lorsque le mécanicien reconnaît qu'un garde ligne ne donne pas le signal indiquant que la voie ne présente pas d'obstacle et que les barrières sont fermées, il ne doit passer outre que s'il voit distinctement le passage de niveau et la voie libres ; — • dans le cas contraire il doit s'arrêter et envoyer le chauffeur reconnaître si le passage est libre.
Art. 12. •— Partout où le mécanicien reconnaît là nécessité d'annoncer l'approche du train, il fait jouer le sifflet de la machine ; — dans aucun cas il ne doit mettre une machine en mouvement sans avoir donné préalablement un coup de sifflet d'avertissement. — Le mécanicien doit siffler à l'entrée des courbes, la nuit et surtout lorsqu'il y a des ouvriers employés à la réparation de la voie (indépendamment des gardes-ligne), — lorsqu'il fait du brouillard ou qu'il tombe de la neige qui empêche de voir à distance, ou lorsqu'un garde-ligne n'est pas à son poste. ~ Lorsque le mécanicien reconnaît la nécessité de faire serrer les freins, il l'indique aux gardes-frein par deux coups de sifflet brefs et successifs. — Pour faire desserrer les freins il donne deux coups de sifflet prolongés. — Il est défendu de faire usage du sifflet à vapeur sans utilité.
Art. 13. — Il est défendu au mécanicien, de la manière la plus positive, d'admettre sur la machine ou sur le tender, toute p^sonne, autre qu'un employé supérieur de l'exploitation, sans une permission expresse de la direction.
Art. 14. -- La vitesse en marche est fixée au maximum à quarante-cinq kilomètres, et au minimum à trente-deux kilomètres à l'heure pour les trains de voyageurs pendant le jour (voir l'art. 24). — Il est formellement défendu de marcher avec une vitesse supé-
rieure à quarante- cinq kilomètres. Le mécanicien est particulièrement responsable à ce sujet, comme aussi de toute surcharge des soupapes ; toute contravention est punie d'une amende de 7 fr.42c., indépendamment de la suppression de Findemnité de parcours. — Lorsqu'il fait un brouillard épais ou qu'il tombe de la neigS en abondance, le mécanicien doit ralentir la marche da train, assez pour apercevoir complètement la voie et les signaux des gardesligne, autant que la sécurité Texige. — Sur les remblais ou sur les parties de voie nouvellement construites, dans les courbes, sur les changements de voie et sur les plaques tournantes, et sur tous les points qui lui sont indiqués par les agents de surveillance de la voie, le mécanicien doit marcher avec la plus grande attention ; il doit en outre signaler sans retard toutes les dégradations qu'il remarque sur la voie ou sur les remblais.
Dans les gares la marche doit être toujours assez lente (avec ou sans train ) pour que la machine puisse être arrêtée à un point quelconque.
11 est défendu aux abords des gares de faire courir les machines sur la voie pour alimenter; on doit dans ce cas faire usage des pompes à main ou à vapeur placées sur les machines. — Dans le cas seulement où ces appareils viendraient d'être mis hors de service , on peut faire marcher la machine pour manœuvrer les pompes.
Art. 15. — Le mécanicien ne doit jamais faire stationner sa machine sans surveillance, ou la faire séjourner ailleurs qu'au lieu fixé pour le stationnement et au-delà du temps fixé; il lui est en outre formellement défendu de s'arrêter sur un passage de niveau, de telle sorte qu'une partie du train intercepte la circulation.
Toutes les fois qu'une machine est en stationnement, le régulateur doit être complètement fermé, les excentriques déclanchés et les robinets de purge ouverts. — Cette précaution doit être également prise pour les machines en réserve, et l'on doit s'assurer au moment de l'allumage qu'elles sont restées dans le même état.
Art. 16. — Lorsqu'un convoi suit un autre convoi, le mécanicien qui conduit celui-ci doit toujours le maintenir à 934 mètres au moins en arrière; il doit ralentir ou arrêter la marche de sa machine, lorsque la marche du précédent se ralentit ou s'arrête, ou lorsqu'il éprouve un accident. — Lorsque le train qui marche
en avant cesse d'être visible à cause des inégalités du terrain, ou de la courbure du tracé, la marche du train qui suit doit être ralentie, aGn qu'il puisse être arrêté promptement et sans difficulté. — Si le train de l'arrière éprouve un accident, qui nécessite le secours du train qui marche en avant, le mécanicien doit lui transmettre le signal d'arrêt, en cherchant à fixer Tattention des conducteurs placés à l'arrière par des coups de sifflet répétés. — En pareil cas le premier train devrait de la même manière faire au train qui le suit des signaux d'arrêt.
Akt. 17. —Tous les convois tiennent la gauche du chemin, sauf le cas d'un ordre contraire donné par le chef de station. — Dans le cas où le mécanicien verrait un train prendre la droite et venir à sa rencontre, il doit aussitôt lui faire avec le sifflet le signal d'arrêt, et reculer jusqu'à ce que l'autre ait cessé de marcher. — Le chef de la station indique celui des deux trains qui doit reculer. (Cet article s'applique à l'entrée des trains dans les gares, lorsque leur croisement a lieu sur un chemin à une voie.)
Abt. 18. — A l'instant fixé pour l'arrivée des trains le mécanicien de la machine de réserve doit toujours se tenir prêt, pour le cas de retard, à allumer sa machine au premier ordre de son chef, et à partir avec toutes les précautions possibles à la rencontre du train retardé, dès que le signal de secours arrive. — Il doit en même temps prendre tous les outils et appareils nécessaires. — La machine de secours doit être accompagnée de l'ingénieur, du chef de gare ou du chef d'atelier.
Abt. 19. — Si par une cause quelconque deux traUis se trou* vaient lancés en sens contraire sur la même voie, chacun des mécaniciens doit arrêter le plus promptement possible, et celui qui est le plus voisin d'une gare d'évitement ou d'une station , doit reculer pour laisser passer l'autre.
Art. 20. — Les mécaniciens doivent connaître exactement la déclivité des différentes parties du chemin de fer et en profiter pour ménager la machine et économiser le combustible. — Ils doivent particulièrement profiter de la descente sur les pentes pour alimenter. — Ils doivent apporter tous leurs soins à mena* ger le combustible et l'huile.
Abt. 21. — Le mouvement des machines sur les plaques tour-
naotes et dans les courbes qui les avoisinent, doit se faire leotement et avec toutes les précautioQS nécessaires.
Art. 22. — Aucune locomotive ne doit pousser devant elle des wagons de voyageurs , si ce n'est dans des cas exoepti(mnels , soit lorsqu'elle sert de renfort pour monter une rampe, soit dans le cas où des wagons auraient été laissés sur la voie par on train précédent. —Dans ce dernier cas la machine doit marcher lente* ment, jusqu'au plus prochain changement de voie où l'on attelle les wagons à Tarrière.
Art. 23. — Pour la circulation des trains sur le chemin de fer, le temps de nuit , en novembre , décembre , janvier et février, commence une demi-heure après le coucher du soleil , et finit une demi-heure avant son lever; — dans les autres mois on compte pour la nuit le temps qui s'écoule depuis une heure après le coucher du soleil jusqu'à une heure avant son lever.
Abt. 24. — Pendant la nuit, la vitesse des trains ne doit pas dépasser 30 kilomètres à l'heure, et l'on doit, autant que possible, la maintenir près de cette limite.
Abt. 25. — Dans le cas d'un brouillaifd épais ou d'une neige abondante pendant la nuit , le mécanicien doit redoubler d'attention pour l'observation des signaux , et il doit marcher assez lentement pour pouvoir distinguer nettement ceux des gardes-ligne.
Abt. 26. — Pendant la nuit, les machines doivent porter à l'avant deux lanternes blanches, munies de réflecteurs^ qui éclairent la voie aussi loin que possible.
Art. 27. — Toutes lès fois que, par impossibilité, le tender précédera la machine , il devra porter à l'avant les deux lanternes qui viennent d'être indiquées.
Abt. 28. — On signale, pendant la nuit, la venue d'un 2« et 3* convoi , en plaçant à l'arrière de celui qui marche en avant deux grosses lanternes rouges placées sur une même ligne horizontale.
Abt. 29. — Tout convoi , qui marche la nuit à la suite d'un autre convoi, doit s'arrêter dès qu'il aperçoit les lanternes rouges du précédent, et ne reprendre sa marche que lorsque les lanternes cessent d'être visibles. Toutes les fois que, par suite du
relief du terrain ou de la courbure du chemin, on ne peut pas voir de loin le train qui précède, le mécanicien doit marcher assez lentement pour pouvoir arrêter très-promptement.
Abt. 30. — Le mécanicien , lorsqu'il s'engage avec son train sur une voie d'évitement, en arrivant aux stations de croisement, ne doit pas dépasser un poteau de distance, qui, pendant la nuit, est éclairé par une lanterne. — Il doit rester là jusqu'à ce qu'il ait été croisé par le train qui vient à sa rencontre. — Il doit faire attention avec soin si ce train ne signale pas un second train venant à la suite , auquel cas, il doit attendre que ce second train soit arrivé. — Pendant la nuit, ce signal est donné par les deux lanternes rouges placées à larrière du train; pour prévenir toute erreur, le chauffeur du train qui porte ce signal doit présenter à la main une lanterne rouge au mécanicien du train prêta partir.
Si l'un des trains qui se croisent (soit le jour, soit la nuit) donne le signal de serrer les freins, l'autre doit s'arrêter et attendre, s'il était prêt à partir, pour recevoir les communications verbales qu'il peut être nécessaire de lui faire.
Les trains qui se croisent ne doivent se remettre en marche qu'avec beaucoup de précaution, et à une vitesse qui ne dépasse pas celle du pas d'un cheval.
Abt. 31. — Toutes les précautions prescrites pour la marche de nuit doivent être observées lors même que la lune dissipe en partie l'obscurité.
Abt. 32. — Le mécanicien reçoit les outils et (es matières spécifiés dans l'appendice annexé au présent règlement ; il en est responsable, et doit toujours les avoir sur le tender. — Il doit donner avis , sans retard , toutes les fois que quelques-uns de ces objets brisés ou usés doivent être remplacés. — Les outils perdus sont remplacés à ses frais, au moyen de retenues sur son salaire. — Tous les mois , à des époques indéterminées, il est fait une revue de tous ces outils; pour tout objet manquant, le mécanicien est passible d'une amende de 3fr. 71 c. Le résultat de cette inspection est consigné sur le carnet annexé à la présente instruction.
Abt. 33. — Toutes les fois qu'un mécanicien^a sous ses ordres un élève, il doit le mettre de la manière la plus complète au ooarant du service, notamment pour ce qui concerne l'alimentatioii
et la conduite du feu, leur rapport avec la marche de la machine sur les rampes et sur les pentes. — Il doit lui expliquer claire* ment les règles à observer pour nettoyer la chaudière, visiter la machine , et faire tout ce qui est nécessaire pour le rendre un habile conducteur de locomotives.
Chaque élève doit faire un apprentissage d'au moins douze mois, avant d'être admis aux épreuves nécessaires pour obtenir le grade de mécanicien. — Les commissaires chargés de l'examen sont nommés par la direction royale des chemins de fer, et donnent à l'élève un certificat.
Tant qu'un élève n'a pas obtenu ce certi&cat , le mécanicien ne doit pas lui confier sa machine , soit pour la garder, soit pour la conduire , et toutes les fois qu'il est occupé autour de la machine, il doit être présent ; c'est lui , du reste , qui répond de toutes les fautes que peut faire l'élève pendant son service.
Liste des outils , etc.^ que le mécanicien doit Un^ours porter
avec lui*
1 cric,
Plusieurs cordes ,
1 chaîne de réserve ,
Un assortiment de clavettes , boulons et vis ,
Une grande et une petite clefs anglaises ,
3 ciseaux à froid et 1 marteau ,
1 pince en fer,
Des bouchons de tube, du chanvre et des tresses ,
2 petites et 1 grande burette à huile, 1 pelle à charbon^
1 tisonnier et 1 tige pour nettoyer les tubes,
1 lance pourjeterlefeu,
1 ringard pour vider le cendrier,
1 levier en fer,
1 seau.
Depuis l'origine des chemins de fer en Prusse j Examen dei les mécaniciens ne peuvent être admis à conduire des ^ machines, qu'après avoir obtenu un brevet à la suite
^^{) EXPI.OITATION.
d'un examen. Ils sont admis à concourir après une année d'apprentissageau moins. L'examen est fait par deux conunissaires nommés par le gouvernement. Les candidats sont interrogés en présence d'une machine, sur la conduite des machines en général, les dangers à courir, les précautions à prendre, les réparations à faire, etc. Cet examen est essentiellement pratique, on n'exige ni mathématiques ni dessin. Le brevet d'un mécanicien qui se conduit mal et se montre incapable, peut être annulé par le directeur de la police, et dès lors il ne peut plus conduire des machines en Prusse.
Les mécaniciens allemands ont été formés par des Anglais, mais les services de ceux-ci n'ont pas tardé à devenir inutiles, et maintenant on ne trouve plus de mécaniciens anglais sur aucun chemin de fer. Les compagnies ont eu le bon esprit de former un grand nombre d élèves , et , par suite , il y a plutôt surabondance que disette de mécaniciens, malgré l'importance des lignes qui sont mises successivement en exploitation.
Primes. Sur un assez grand nombre de chemins exploités par des compagnies, on est parvenu à réduire la consommation du combustible en donnant aux mécaniciens une part de l'économie qu'ils peuvent réaliser en ménageant la production et la consommation de la vapeur. On fixe pour la consomma-
tioii de char ver , un tau:
pour chaque ciens et aux dépense qu'i cette part esl à 3o p . o/o.
entre le méci de 3 à I.
Sur les chi et d'Ânhalt, proportionnt nue; on accc mation mens
"ede 6,23 à de 6.85 à de 7,47 à de 8,10 à de 8,72 à
Sur le chei donne une g qui ont mis 1 tible. Sur qui ment une pri graisse; on d< l'arrivée aux
t«s mécan
ralement, en outre, une indemnité proportionnelle au parcours. Sur le chemin de fer de Magdebourg à Leipzig, la compagnie, pour s'attacher les mécaniciens, augmente graduellement leur salaire pendant cinq années.
La 1'® année ils reçoivent 1,113
La 2*» » 1,298
La 3« » 1,484
La 4« » 1,669
La 5° » et les suivantes 1,855
Us reçoivent en outre o%8a par kilomètre parcouru, ou environ a fr. par jour de service , ce qui porte, avec les primes , le salaire maximum qu'ils peuvent recevoir, en supposant 200 jours de service actif par an , à 2,5oo francs environ. Ils ne peuvent atteindre ce chiffre qu'après 4 années de service.
abustible. L'usage du bois est avantageux pour la conservation des chaudières , mais il produit moins de vapeur que le coke; il est en outre souvent nécessaire de placer deux chauffeurs pour suffire à l'activité de la combustion. On ne l'emploie que par raison d'économie. Je n'entreprendrai pas, en donnant plus loin la consommation des machines en même temps que les frais de toute espèce qui se rapportent à la traction proprement dite , de transformer les quantités de bois en quantités de coke; la nature des bois et
celle des cokes est trop variable, pour que Ton puisse arriver à un résultat satisfaisant; il faudrait des résultats d'expériences directes sur chaque chemin ; elles n'ont été faites que dans un petit nombre de cas. On a constaté sur le chemin de fer de Munich à Augsbourg, qu'un stère de bois était équivalent à 178 kilog. de coke. Sur le chemin de fer du Nord de l'empereur Ferdinand , où l'on a substitué le bois au coke , on admet qu'un stère de bois tendre, mélangé avec i/io de bois dur, équivaut à 1 5o kilog. de coke. La compagnie qui exploite ce chemin de fer a fait des essais de tout genre sur le combustible. On a brûlé du coke et de la houille seuls ou mélangés, du bois mélangé avec du coke, de la houille, des tourteaux de colza, de la tourbe, etc. On ne consomme plus maintenant que du bois (moitié essences dures , moitié essences tendres ) et une petite quantité de coke en mélange. On a essayé d'employer la tourbe sur le chemin de fer de Brunswick à Harzburg; des expériences ont été faites pour comparer le coke, le bois, et la tourbe. On a trouvé que 100 kilog. de coke équivalaient, pour un même service fait par la machine, ào",788debois résineux, à o'*,635 de bois de chêne, et à 200 ou 22 5 kilo g. de tourbe de bonne qualité non carbonisée. D'après le rapport de la commission chargée de faire les expériences, l'usage de la tourbe devait réduire de 3o à 4o p. 0/0 les frais de combustible, lorsque des exploitations régulières seraient
établies dans le voisinage du chemin de fer; cependant on continue toujours à brûler du coke. L'appareil de Klein est nécessaire pour retenir les étincelles que la tourbe laisse échapper.
Frais ^^ comptes-rendus des compagnies à leurs ac-
de traction, tionnaires donnent généralement des détails trèscomplets sur toutes les parties de l'exploitation; j'en ai extrait les renseignements qui suivent. Leur forme étant très-diverse, il n'est pas possible de les grouper tous ensemble ; j'examinerai donc successivement chaque chemin, en reproduisant les résultats de l'année i843 et ceux de. l'année i844> aussi complètement que le permettra la nature des documents que j'ai pu recueillir. Les chemins de fer construits et exploités par plusieurs gouvernements ne présentent pas de comptes -rendus semblables , et je n'ai pu recueillir à leur sujet qu'un petit nombre de renseignements numériques.
V Chemin de fer de Nûrnberg à Fûrth.
Par kilomètre parcouru par les machines. 1845. 1844
Combustible (boîs et coke) 0,215 0,303
Réparations des machines et tenders 0,042 0,068
Huile, graisse, étoupes, etc 0,02t 0,027
Salaire de trois mécaniciens 0,256 0,257
Total 0,53& 0,655
Par kilomètre
Remplaceroeni Avoine, foum
Harnais
Médicaments.
Frais d'écurie Salaire de troi
qu apparente deux fois ai pourrait en i
Par kilomètre , Bois consomnx Huile et suif.
Frais de combi Salaire des mé Réparations, g
Par kilomètre ] Bois consommt
476 E1PIX)ITATI0N.
Huile 0,030 0,022
Salaire des mécaniciens et chaafTeurs 0,104 0,104
Réparation des locomotives et tenders. . . . 0,205 0,275
Alimentation et chauffage des réservoirs . . . O^OGi 0,055
Total 0,956 0,947
L'économie de 19,5 p. 0/0 sur la quantité de bois consommée , est due principalement à l'application des primes.
4* Chemin de fer du Nord de V empereur Ferdinand.
Par kilomètre parcouru par les machines. 1845. 1844.
kg. kg.
Houille 1,643 »
r. u iki |Coke 1,192 •
Combustible 1 ^ , ^ ' ^
Tourbe 0,001 »
consommé. ' '** ^
Bois.
dur 0,031 0,042
tendre 0,055 0,043
Bois. —Total., 0,088 0,085
Frais de combustible (chauffage de Teau '■*•
compris) d 0,473
Huile, graisse et matières diverses » 0,033
Salaire des mécaniciens, chauffeurs, manœuvres D 0,170
Réparation des locomotives et tenders n 0,227
Remplissage des réservoirs » 0,041
Total x> 0,944
L'applical d'environ i bustible.
Par kilomètre Bois consonux Huile id.
Frais de comb Huile, graisse, Réparation dei Frais de netto Dépenses divt
Les satair peuvent pas de la compî dépense s'es rait à 0^,76 1 la consomn l'hiver dans
6" Chemi
Par kilomètn Coke consomi
Huile
Suif
Frais de combastible 0,385
Huile, suif, etc 0,077
Salaire des mécaniciens, chauffears, etc. ... 0,155
Frais de réparation 0,064
Total 0,681
7"* Chemin de Berlin à Francfort^ur-tOder.
Par kilomètre parcouru par les machines. 1843. 1844.
Bois consommé (bois résineux) 0»S075 0^,066
Huile id Ok«,034 0^8,026
fr. fr.
Frais de combustible 0,471 0,388
Huile 0,044 0,031
Salaire des mécaniciens et chaufTeurs 0,093 »
Réparation des machines . ; 0,030 0,069
Alimentation et chaufTage des réservoirs. . . 0,016 0,011
Total 0,654 »
(Le total relatif à Tannée iSZjS ne comprend pas toutes les dépenses, notamment celle de nettoyage des machines; pour Tannée 1844^ le total général des frais de traction s'élève à 0^71 a environ.)
Dans le parcours total des locomotives , celui des machines de secours ou de renfort entre pour i/i4* La consommation des machines à voyageurs est à celle des ipachines à marchandises, comme 100 est à 1 1 3 ; les trains correspondants à ces nombres ne diffèrent que par la charge et la dimension des ma* chines.
Par kilomètre Coke consomi
Par kilomèl Bois coDSOmm
Frais de combi Huile, graisse ' Salaire des niéi Réparation des
Les frais d nécessaires p usées par 7 s également ai tretien coiisic
Par kilomètre p Coke consomm Huile
Frais de combt Huile et chanvi
i!|.80 EXPLOITATION.
Salaire des mécaniciens et chaufTeurs 0;088 0,098
Salaire pour nettoyage, graissage, alimentation 0,045 0,055
Réparation des machines et tenders 0,102 O^SOi
Total 0,94.8 0,999
Le parcours des machines de secours et de renfort représente la. p. o/o du parcours total.
Le compte-rendu de la compagnie, pour Tannée 1 844 9 permet de donner la répartition des dépenses entre les différents travaux de réparation. J'ai reproduit ci-après le résultat moyen obtenu pour les 25 machines de ce chemin de fer, par kilomètre de parcours.
fr.
Essieux neufs 0,009
Bandages id 0,017
Foyers id 0,016
Tubes id 0,022
Réparations diverses 0,07fc
Réparation des tenders 0,044
Modifications au mécanisme 0,022
Total par kilomètre parcouru 0,204
11° Chemin de Magdehourg à Leipzig.
Par kilomètre parcouru par les machines. 1845. 1844.
fr. fr.
Frais de combustible 0,652 0,489
Réparation des machines et tenders 0,195 0^18
là"" Chemin de Dusseldorfà Elberfeld.
Par kilomètre parcouru par les mach ines. 1845. 1844. Coke consommé 14.1^8,870 14i's,283
fr. ftr.
Frais de combustible .- 0>72 0,404>
Huiles, graisse et matières pour le nettoyage » 0409
Salaire des mécaniciens , chauffeurs et ma*
nœuvres .' d 0,142
Réparation des machiner 0,284 0,294
Total » 0,949
IS"" Chemin de Bonn à Cologne.
Par kilomètre parcouru par les machines. 1844.
Coke consommé 8^,867
Huile id 0,030
fr.
Frais de combustible • 0,342
Huile et graisse 0,050
Matières pour le nettoyage 0,012
Réparations • 0,019
Total ( non compris les salaires) 0,423
14*" Chemin de fer rhénan.
Par kilomètre parcouru par les machines. 1845. 1844. Coke consommé 16^8,28 15k«,09
Frais de combustible, huile et matières pour fr. fr.
nettoyage 0,704 0,712
Salaire des mécaniciens, chauffeurs et ma-
nœuvres (y compris les appointements de
l'ingénieur du matériel) 0,225 0,231
Réparation et entretien des machines 0,171 0,156
Total 1,100 1,099
15^ Chemin de Leipzig à Dresde.
Par kilomètre parcouru par les machines. 1845. 1844. Coke consommé » 10^8,18
fr. fr.
Frais de combustible 0,765 0,563
Huile, graisse, etc., frais de nettoyage 0,064 0,071
Salaire des mécaniciens et chauffeurs 0,106 0,116
Réparation des machines 0,280 0,248
Alimentation et chauffage des réservoirs. . . 0,020 0,024
Total 1,235 1,022
Les frais de réparation des machines ont été augmentésy en i843y par l'introduction de nombreuses améliorations ayant pour but l'économie du combustible; en 1844? l^s frais de chauffage ont été considérablement réduits, par suite de ces améliorations. On brûle du coke d'assez mauvaise qualité provenant des mines de Saxe, que Ton n'est arrivé à employer avantageusement qu'après de longs tâtonnements.
16** Chemin de fer saxon-bavarois.
Par kilomètre parcouru par les machines. 1845. 1844. Coke consommé llkg,70 9,24
flp. fr.
Frais de combustible 0,757 0»6fO
Graissage et nettoyage 0«085 0«083
Appointements et salaires des mécaniciens
et chaaffeurs 0306 0^58
Réparations Ofih& 0,050
Total 1,093 0,801
Des causes semblables à celles qui vienuent d'être citées , et l'établissement de primes pour les mécaniciens y ont déterminé une réduction considérable dans la dépense du combustible. >
£n examinant les nombres qui précèdent, on Biémiiié» voit qu'il y a eu un progrès général pour la consonoh mation du combustible, de Tannée i843 à Tannée i844- On doit l'attribuer aux améliorations qu'ont reçues les machines, soit neuves, soit anciennes, et surtout à l'établissement des primes, qui a commencé vers la fin de i843. Ces renseignements font voir, en outre, combien est grande la différence des fais de réparation , suivant que le matériel est neuf ou détérioré par un long usage. On ne peut pas en conclure une moyenne exacte pour les frais de traction; les données sont trop diversement présentées par les différentes compagnies. On peut seulement donner une approximation , en choisissant les nombres qui se rapprochent le plus de Tétat normal. On peut se rendre un compte suffisamment exact
de rétatde la traction en Allemagne, en admettant les nombres suivants :
1*" Frais de combustible 0,500
2* Graissage et nettoyage 0,075
3° Salaire des mécaniciens 0,125
4<> Réparation des machines 0,225
5** Frais d'alimentation 0,025
Total ^.. 0,095
)étent6 L'application de la détente variable a pour résulariabie. ^^t une économie de combustible très-importante; mais il est difficile de recueillir à cet égard des données positives. On compare entre elles des machines de construction et de dimensions souvent très-différentes, et ces différences mêmes altèrent les résultats delà comparaison. C'est pour ce motif qu'en Autriche, lorsque ce gouvernement a fait faire l'essai d'une machine à détente variable, envoyée par MM. Meyer et comp. de Mulhouse , et qui depuis a été achetée par l'administration du chemin de fer central de la Hongrie , au lieu d'établir une comparaison entre cette machine nouvelle et les machines plus anciennes du chemin de fer du Nord , c'est à elle-même qu'on l'a comparée en la faisant marcher alternativement avec et sans détente.
T^es expériences ont été faites au commencement du mois de novembre i8/|3 ; pendant les 7 premiers
jours, la m:
pendant les dant ce temj à Londenbu jour i65 kil l'atmosplièr )a première trains a été ]/3 en wagt série, de i^ marcbandisi
Avec la d^ Sans la dé
La déten p. o/o sur li mie aurait conde série la machine avait rem pi naire, avec détente pe juste d'ajoii cessivemen manquaien détente vai empêcher I nière H mit*
h86 EXPLOITATION.
que rapplication de la détente variable de M eyer à une machine donnée, est susceptible de réduire de 3o ou au moins a5 p. o/o la consommation du combustible.
Les machines en service sur le même chemin ont consommé en moyenne, en i843, o^yoSgS par kilomètre; si Ton avait comparé la consommation de la machine à détente variable avec ce résultat, on aurait pu attribuer à l'application de la détente l'économie de 46 p. o/o qu'a présentée la nouvelle machine sur les machines ordinaires; mais elle devait une partie de cet avantage à sa construction, à ses dimensions, à son tuyau d'échappement variable, et autres améliorations diverses.
l KILOMÈTRE.
<k90 PRODUIT DE L'EXPLoiTATION.
le poids augmente, je les ai pris au point où cette taxe devient uniforme, c'est-à-dire vers le poids de 5o kilogrammes. Dans une dernière colonne , j'ai consigné le poids de bagages accordé à chaqtie voyageur pour transport gratuit.
Détails Pour compléter ce qui concerne les tarifs par
accessoires. ,, , . , , ,
1 indication des taxes accessoires et des antres détails qui se rapportent à celle partie du service, je reproduis les am annexés aux bulletins de tarifs de la compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde.
Voyageurs. f^oyageurs. — 1° Chaque voyageur doit conserver son billet et se tenir prêt à le produire à tout instant pour le contrôle. — Tout voyageur trouvé sans billet ou avec un billet non valable est tenu de payer la taxe entière pour toute la longueur du chemin de fer et pour la place qu'il occupe. — Les billets ne sont valables que pour les départs pour lesquels ils ont été timbrés. — Le prix des billets une fois payé , n'est jamais remboursé.
2® Les petits enfants qui sont portés dans les bras ne payent pas. — Les enfants plus âgés , jusqu'à 10 ans , sont admis avec un billet de deuxième ou de troisième classe , dans la première ou dans la seconde classe , pourvu que leurs parents ou les personnes qui les accompagnent les tiennent debout entre leurs jambes , ou assis sur leurs genoux.
3° On ne retient pas de places à Favance ; cependant on peut prendre pour 8 personnes un compartiment fermé , de deuxième classe.
4® Il n'est pas permis , dans aucun cas, de fumer dans les voitures de première classe; toute contravention est punie d'une amende de 3 fr. 71 c.
5° Les chiens ne sont pas admis dans les voitures de voyageurs ; on les transporte , moyennant un tarif de 0 fr. 017 par kilomètre , dans des compartiments spéciaux, sans répondre cependant des accidents qui peuvent leur arriver.
6"* On ne change les billets, pour un départ suivant , que dans un cas évident de maladie.
T*" Tout départ manqué ne peut donner lieu à aucune réclamation , de quelque nature que ce soit.
8" Il est défendu, sous des peines sévères, à tout agent de la compagnie de demander un pour-boire.
9° A chaque station est disposé un registre de plaintes; les voyageurs sont priés de consigner, dans leurs plaintes ou observations, Le nom ou le numéro d'ordre de l'agent qu'elles concernent.
. Bagages —V Chaque voyageur a droit au transport gratuit de Bagages. 23^g,303 de bagages.- L'emballage en un seul colis des effets appartenant à plusieurs personnes ne donne pas droit à un poids sut)érieur à 23kg,3.
2" Les bagages , portant le nom du voyageur et le lieu de destination , doivent être remis une heure avant le départ ; en même liemps le billet du voyageur doit être présenté et l'excédant de ()oids payé. Tout voyageur qui négligera de se conformer à cet Bvis, ne pourra s'en prendre qu'à lui-même, si les bagages ne |)artent pas. — (Ce délai n'est pas observé dans la pratique; on reçoit et on enregistre les bagages jusqu'au moment du départ).
3"" La compagnie reçoit les bagages quelle que soit leur quantité,
et délivre en échange , sans rétribution, un bulletin valable pour 3
ours , et portant assurance des colis , en cas de perte , à raison
de 7 fr. 94 par kilogramme. Les voyageurs peuvent assurer leurs
Bagages à un taux plus élevé moyennant 1/2 p. 100 de la valeur éclarée.
4<> Lorsqu'on délivre au voyageur son bulletin de bagages , son billet est frappé du timbre des bagages , et, dans aucun cas, les gardiens ou conducteurs ne doivent l'admettre dans les voitures !avec d'autres paquets à la main. — Les voyageurs sont invités en eonséquence à déposer tous leurs bagages sans exception au bureau d'enregistrement , afin d'éviter toute discussion et toute perte fde temps.
[ 5<^ La compagnie ne garantit que les colis spéciûés sur le bullef^tin de bagages. — Les colis qui ne sont pas enlevés dans les 24 heures payent un droit de magasinage de 0 fr. 12 par article.
6° Toute avarie causée par mauvaise confection de l'emballage lie peut donner lieu à aucune réclamation.
fc92 PRODUIT DB l'exploitation.
T Tout colis renfermant des liquides ou des substances dangereuses est refusé à Tenregistrement.
8° Il est dû aux facteurs qui transportent les bagages à domicile , à Leipzig , 0 fr. 307 pour une malle ou une valise , jusqu'au poids de 28 kilogrammes, et 0 fr. 123 pour les petits objets, tels que cartons de chapeaux, nécessaires, etc. — (A Dresde le tarif du factage est un peu plus élevé et varie en raison de la distance )
Foitures et chevaux. — t. Les tarifs pour le transport des voitures sont : 0 fr. 421 par kilomètre pour une voiture de voyage à 4 roues , 0 fr. 335 pour un cabriolet à 2 roues ou une petite voiture à un cheval sans bagage.
2. Les voyageurs qui restent dans leur voiture payent à Tintérieur le prix de la seconde classe , et sur le siège le prix de la troisième classe.
3. Pour faire prendre ou conduire à domicile une voiture, on paye à Leipzig 1 fr. 23 ; à Dresde la taxe est fixée en raisou de la distance.
4. Les chevaux et les animaux à transporter doivent être annoncés à l'avance ; la compagnie ne garantissant pas les accidents , ils ne sont admis qu'avec des gardiens chargés de les surveiller en route. — Ceux-ci doivent payer leur place et prendre les billets au bureau.
Marchandises. — l'' La compagnie répond de toutes les marchandises bien conditionnées et qui lui sont remises avec des lettres de voitures , et sous l'observation des conditions fixées par le présent avis ; elle garantit le poids et les avaries. Les marchandises sont assurées contre l'incendie , gratuitement et sans déclaration, à raison de 371 fr. par 100 kilogrammes. — La compagnie assure à un taux plus élevé , à la volonté des expéditeurs , moyennant une prime de 0 fr. 051 par 3710 fr., (soit 1/72000 de la valeur déclarée). — La compagnie se charge de l'enlèvement et du transport à domicile ; aucune réclamation n'est admise après la livnd* son entre les mains du destinataire.
2'' Tout paquet isolé de 9kB,34 et au-dessous doit être expédié par la poste , — et est refusé par la compagnie.
Z^ Le chargement et le transport des denrées agricoles sont 8(Nh mis ti des taxes spéciales.
4® La poudre à tirer, la poudre fulminante et les matlèrei
susceptibles de s'enflammer par le choc, ne sont pas transportées par la compagnie — Quiconque expédie, sans déclaration, des mar tières semblables, est responsable des accidents qui peuvent en résulter. — Les matières dangereuses , telles que Fean régale, Ta-* cide sulfurique , les liqueurs fermentescibles , ne sont admises que par suite d'une convention de gré à gré entre la compagnie et l'expéditeur. — La compagnie ne répond pas des liqueurs fermentescibles , et l'expéditeur et le destinataire restent responsables de tous les dommages qu'elles peuvent occasionner.
5'' Les taxes pour les marchandises exceptionnelles ou encombrantes sont réglées de gré à gré.
6"* Les meubles doivent être transportés à la gare par l'expéditeur, et enlevés par le destinataire ; la compagnie ne les assure que contre l'incendie.
7* Les envois d'argent ne sont acceptés qu'en valeurs métalliques, et ne sont transportés que par les trains de voyageurs, comme article de messageries ; — la compagnie ne se chaire pas du factage.
Les marchandises qui ne sont pas enlevées dans le délai de 14 heures après l'arrivée à la station sont emmagasinées aux frai9des destinataires , à raison de 1 fir. 82 par tonne pour 8 jours.
Plusieurs compagnies de chemins de fer, pour Rédociioiu activer le transport des voyageurs, font des rëduc- ^SS'uSSj!' tions notables sur le prix des places, les dimanches et jours de fête. Les tarifs, quoique généralement inférieurs au prix des voitures de terre, que la locomotion à la vapeur a fait disparaître, ne permettent pas aux classes peu aisées d'user fréquemment des chemins de fer pour se promener les jours de repos; on a dans beaucoup de circonstances réduit avec succès les tarifs, pour les proportionner à leurs ressources pécuniaires.
La compagnie du chemin de fer de Berlin à Franc-
kdk PRODUIT DB l'exploitation.
fort-sur-rOder a , pendant Tété , des trains de promenade qui vont jusqu'à Erkner, à a5 kilom. de Berlin , et partent les dimanches et les mercredis à îa** 3o' pour revenir à g** du soir; les tarifs sont réduits pour la ii® classe de 0^,099 à o^,o63, et pour la 3® classe de 0^067 à o',o38.
La compagnie du chemin de fer de Vienne à Gloggnitz a donné des facilités aux familles nombreuses, en louant à des prix réduits des compartiments eniievsj pour- aller et retour; elle loue des compartiments de voitures de luxe pour 8 personnes, ayant le droit d'emmener gratis 4 enfants de lo ans et au-dessous , à raison de o%!i'jJ\ par kilomètre pour la société entière, ou 0^,074 par tête et par kilomètre. Elle délivre en outre, pour aller être» tour^ des billets de société pour 4 personnes et 2 enfants, aux prix suivants :
I* classe, par tête et par kilomètre ©',071
Ces tarifs correspondent à une réduction d'un tiers environ sur les tarifs ordinaires. Les compartiments des voitures de luxe, beaucoup plus confortables que celles de première classe (à 0^,110), doivent être retenus à l'avance.
Celte réduction de prix pour plusieurs personnes
TABIFS. IA&
doit évidemment provoquer le déplacement de familles entières, qui, sans une réduction de priit très-notable, ne profiteraient pas du chemin de fer. La condition de prendre dans un cas 8 places et dans l'autre 4 places, pour aller et retour^ empêche des personnes isolées, voyageant pour affaires, de se réunir pour prendre un billet commun à prix réduit ; car elles peuvent bien s'entendre pour partir à la même heure , mais il serait beaucoup plus difficile qu'elles s'entendissent pour revenir toutes le même jour et par le même train. Si ce sont 4 pi^omeneurs isolés qui se réunissent , c'est la facilité d'obtenir une réduction qui les aura le plus souvent décidés à faire le voyage, et le but de la compagnie se trouvera rempli par le fait même de leur association.
Sur les chemins de fer de Vienne à Gloggnitz et de Berlin à Potsdam , on délivre des billets d'abonnement à prix réduits; sur ce dernier chemin, la réduction est de 25 p. o/o pour lo billets valables pour un mois seulement; on loue également des compartiments de i^, ^* et 3' classe, ou même des voitures entières à prix réduits.
Il est incontestable qu'en France les lignes d'une grande longueur pourront augmenter notablement leurs recettes, en établissant des trains de promenade à prix très-réduits, dans lesquels on fera payer à la fois pour al/er et retour, afin d'éviter le dé-^
^•96 PRODUIT DE l'exploitation.
tournement des voyageurs ordinaires. A Paris , par exemple, où la population recherche avec avidité la campagne^ les dimanches et jours de fête, il n'y aura pas une famille de petits marchands ou d'artisans aisés qui n'amasse une petite somme pour aller passer, une fois l'an, une journée à Fontainebleau, à Compiègne, ou même sur les bords de la mer à Dieppe ou au Havre, si les compagnies or^ ganisent des trains spéciaux avec réduction de 5o p. o/o sur les tarifs.
Sur les chemins de fer allemands, les voyageurs transportés par les trains de marchandises proprement dits , payent une taxe réduite. Sur le chemin de fer du Nord de l'empereur Ferdinand, pour faire concurrence, entre Brûnn et Ollmiitz, à la voie de terre, qui présente une abréviation de moitié sur le parcours détourné du chemin de fer, la compagnie a réduit les tarifs :
Pour la i'' classe de voyageurs, à . . , . 0^,078 â"" » 2> .... Oyo5a
3* » x> • • • . o yOa6
Pour les marchandises, par tonne, à . . 0,070
Plusieurs compagnies font le camionnage gratis , soit aux deux extrémités de la ligne, soit à Tune d'elles seulement. Cette mesure équivaut à une réduction de tarifs; elle ne produit pas nécessairement une économie pour le commerce, parce que la compagnie peut toujours calculer ses tarifs de manière à
retrouver les taxes accessoires qu'elle supprime; mais elle est commode pour les négociants qui se contentent , lorsqu'ils ont de la marchandise à expédier, de jeter à la poste un bulletin d'avis tout imprimé et délivré gratis par la compagnie. La compagnie du chemin de fer de Berlin à Stettin fait une remise aux expéditeui^ , en raison du tonnage total de la marchandise qu'ils lui ont livrée dans l'année. Cette remise est de
5 p. o/o pour un tonnage de loo à 5oo tonnes, lo » » 5oo à 1,000 »
1 5 ^> » au delà de i ,000 »
La compagnie du chemin de fer du Nord fait également des remises considérables aux expéditeurs qui s'engagent à faire transporter au moins 56o tonnes à i5o kilomètres.
Le chemin de fer de Hambourg à Bergedorf est le seul où les prix soient augmentés le dimanche.
La répartition des voyageurs entre les différentes Eépartitioa classes de voitures dépend de plusieurs causes, qui voyageufs. se combinent en Allemagne pour faire affluer les voyageurs dans les voitures de 3" classe, ou de 3® et de 4^ classe, dans les cas exceptionnels où il y a 4 sortes de voitures; on en jugera par l'inspection du tableau suivant, dans lequel j'ai indiqué la proportion constatée sur différents chemins de fer pour
l'année j844-
PBODCIT DE L EXPLOITATION.
ROlfS
DU
|o NOrnberg à Ffirth
S» Vienne à Gloggnitz
30 Haute-Silésie
40 Breslau â Kreyburg
5« Berlin à Francfort
60 Berlin à Stetlin
70 Berlin à Poladam
8» Anbalt
90 Magdebourg à Leipzig. .
10» DusseldorraElberfeld..
l|o Bonn à Cologne
130 Bhénan
430 Leipiigà Dresde
140 Saxon-Bayarois
490 Hambourg à Bergedorf.
160 Alloua à Kiel ;
l7o Taunus
Moyennes
KBPAATITIOH
des TOjageurs sur 100.
fr.
OBSUTATICHS.
Sur tous ces chemins les Toitures de 8« classe sont cou- ▼ertes en bWer.— Il 7 a ôfis Toitures des classes inrérieures à tous les iraios.
8ec1«iie2Rr.0Sp.<V(> 4fi - 60.06
Les causes qui influent sur cette répartition sont : le taux absolu des tarifs , les différences entre les tarifs extrêmes ^ le d^gré d aisance des diverses classes de la société, la disposition des voitures, la longueur des trajets , la nature des besoins servis par les chemins de fer, etc. Presque toutes ces causes se réunissent pour favoriser l'accumulation des voyageurs dans les classes inférieures. Les tarifs de la 3* et de la 4* classe sont généralement inférieurs à
o',o5, quelquefois même à o',o4; on observe des différences très -grandes (Taunus, Âlfona, Ki^I , Saxon-Bavarois, Haute-Silésie , etc.) entre le tarif de la i'® classe et celui de la 3* ou de la 4*; la bourgeoisie est moins nombreuse et moins riche qu en France, les objets nécessaires à la vie sont moii^ chers que dans beaucoup d'autres pays, et par suite l'aisance relative peut être la même, sans que les gens aisés puissent aborder les tarifs des voitures de i''' et de 2"" classe, qui sont généralement aussi élevés qu'en France. Les voitures de 3* classe sont cou*> vertes en hiver, et lorsqu'elles sont découvertes en été , c'est plutôt pour l'agrément des voyageurs, que dans le but d'augmenter les recettes en lès faisant refluer dans les classes supérieures; sur plusieurs chemins de fer, les voitures de 3* classe ne diffèrent des autres que parce que les banquettes ne sont pas rembourrées, elles sont fermées à glace et très-bien suspendues. Les trajets sont en général assez courts et la fatigue du voyage n'est pas un élément décisif de préférence pour le choix des places. Quelques chemins de fer aboutissant à des capitales très-peuplées, et conduisant à des lieux de plaisance, comme ceux de Berlin à Potsdam et de Vienne à Gloggnitz, ou bien fréquentés par les touristes étrangers, comme celui du Rhin, sont favorisés pour la répartition des voyageurs, et atteignent pour le nombre des voyageurs de i" classe les chiffres de 8,i6, 5,^8, i3,74 p. o/o; pour les autres, le maximum n'at-
500 PRODUIT DE l'exploitation.
teint pas 3 1/2 p. 0/0, et la moyenne est égale à I f/2 p. 0/0.
ableau du uvement ot des
recettes.
On ne peut pas conclure de l'exemple de l'Allemagne que sur les nouveaux chemins de fer françaisy dont les voitures de 3' classe seront couvertes, les voyageurs se répartiront de la même manière; le tarif de la 3* classe y sera de 20 à aS p. 0/0 plus élevé qu'en Allemagne, la différence entre les tarifs extrêmes sera moins grande , les habitudes ne sont pas les mêmes , et les voitures de 3' classe seront généralement moins commodes. Ce n'est pas dans l'ensemble, mais seulement dans quelques exemples spéciaux, qu'il faut chercher des termes de comparaison. Le chemin qui se prête le mieux à cette comparaison est celui du Rhin qui ferait un tarif moyen de 0*^072; ses tarifs sont ceux qui se rapprochent le plus des tarifs français, quoiqu'ils soient tous un peu plus élevés; en les ramenant au même taux, la même répartition des voyageurs entre les 3 classes donnerait une moyenne de 0^,068. Ce résultat est d'accord avec la moyenne de o^,o65, qui a été adoptée pour les chemins de fer votés en i845.
§ 2. Recettes.
La circulation des voyageurs et des marchandises n'est pas encore très-considérable sur la plupart des chemins de ter déjà mis en exploitation ; le mouvemf*nt ei les recettes augmenteront au fur et à mesure
RBCETTB. SOI
que les lignes livrées à la circulation se compléteront par l'achèvement de celles qui sont en construction. J'ai réuni les principaux éléments du trafic , pour l'année 1844? dans le tableau ci-joint; la dernière colonne renferme la recette brute par kilomètre de longueur. Bien qu'en rapportant les produits à cette unité, on n'ait pas un mode de comparaison très-exact, c'est encore le plus convenable pour faire apprécier l'importance relative des tarifs sur les différentes lignes ; il est d'autan t^plus acceptable, que les tarifs ne présentent pas, d'un chemin à l'autre, des différences très-considérables. Pource qui concerne la répartition des recettes dans les trois colonnes, que j'ai séparées dans le tableau, il y a souvent de l'incertitude; les comptes -rendus des compagnies présentant des modes de classement très-différents des divers éléments de la recette, le produit des excédants de bagages est tantôt compris dans celui des voyageurs, tantôt dans celui des marchandises , tantôt dans celui des transports accessoires de bestiaux, chevaux, équipages, etc.; toutes les fois que les documents que j'ai eus entre les mains m'ont permis de le séparer, je l'ai réuni au produit des marchandises. La colonne des re- . cettes diverses comprend généralement le produit du transport des équipages, des chevaux , des bestiaux, des revenus du domaine, etc. Il est à regretter que les diverses compagnies n'aient pas encore songé à se concerler pour adopter un mode uni-
502 PRODUIT DE l'exploitation.
forme de rédaction pour leurs comptes-rendus , et qu'elles aient souvent négligé de détailler des renseignements fort utiles à connaître. De la comparaison des résultats de l'exploitation des divers chemins de fer, on peut déduire des indications fort utiles pour l'amélioration des différentes branches du service. Il faut espérer qu'en France, les compagnies adopteront une mesure de ce genre, propre à faire profiter chacune d'elles de l'expérience de toutes les autres, en même temps qu'elle utihserait tous les renseignements de sa propre expérience.
NOMS
