SERVICE D^TÉ EN
NOMS
DBS
TRAIMB DB TOTAGBURS.
Durée loUlc.
ca u «1.
Bade (dn Mannheim à OITcnburg).
Nurnb«Tg à Fdrlh
Munich à Au^sbuiirg
Vienne à Gloggniiz M9 stations)..
Nord de IVmpcrcur rerdinjnd...
Ilaulc-Silésie
Breslau à Froiburg
Berlin à Francfort
Berlin à Slellin
Berlin à Anliall
Magdcbourg à Leinzig
Magdcbourg à Halbcrsladt
Dussrld )rr à Elbcrfcld
B(M n à Cologne
Rhénan
Leipzix à Dresde
Saxon-Bavarois -
Altona à Kiel
Brunswick à Ilarzburg
Brunswick à Oschersiebcn
Brunswick à Uannovre
Taunus
en a>
Vitesse
km.
km.
TRAIIfg DB MAEGBAB
Durée totale.
•si
YilflM
km.
4Mr
On peut juger d'après ce tableau que la yil est généralement très, modérée ; le plus souvent^.la vitesse brute , déduite de la durée totale du pivcours, ne dépasse pas 3o kilom. à l'heure. C'est aeiilement sur les chemins de fer réunissant HannovK et Dresde , el qui présentent déjà une ligne continue de 4oo kilom. de longueur, qu'on a senti la nécessité d'imprimer aux trains une marche plus rapide.
TRANSPORT. kh9
Cette vitesse 9 qui ne dépasse pas 4^ kilom., arrêts compris, ne présente du reste rien d'extraordinaire. En Aulriche, les règlements de police limitent à Sy'^'^jgS la vitesse des trains de voyageurs en marche, et à 22''"', 76 celle des trains de marchandises; en Bavière, le règlement de police du chemin de Munich à Augsbourg limitait à 36''",78 la vitesse en marche.
On ne retrouve en Allemagne aucun fait qui puisse aider à résoudre la question , agitée, maintenant en Angleterre , celle des trams à grande vitesse. On cite seulement un accident occasionné par excès de vitesse sur le chemin de fer de Vienne à Gloggnitz. Le i*^ mai i845, par suite d'un retard éprouvé par le convoi de Grâtz à Murzzuschlag sur le chemin de fer de Vienne à Trieste, le train de Gloggnitz était parti 20 minutes après l'heure; le mécanicien ayant imprimé une vitesse considérable à sa machine pour regagner le temps perdu, celle-ci sortit des rails sans qu'il ait été possible de constater d'autre cause de déraillement que la vitesse excessive, que l'on a évaluée à 75 kilom. à l'heure. Le train se composait d'une machine à 6 roues et de son tender, de a voitures à 8 roues et de 5 voitures à équipages à 6 roues ; il pesait environ 5o tonnes, la machine et son tender non compris. La machine et les deux voitures américaines ont été renversées.
Sur le chemin de fer de Munich à Augsbourg, on ^^^î^
applique couramment un système de chaufFage pour les voitures, qui est fort simple et qui mériterait certainement d'être essayé. On place sous les banquettes , sur des tasseaux évidés y des cylindres en tôle de o'',i4 de diamètre remplis de sable chaud. Deux cylindres occupent la longueur d'une banquette, et leur position est telle que les voyageurs placés sur la banquette opposée peuvent facilement y appliquer leurs pieds. Ces cylindres sont fermés à l'un des bouts par un couvercle qu'on enlève pour les vider et les remplir; on les chauffe sur une grille en les retournant fréquemment. Il est évident que le mode de chauffage du sable est imparfait, et qu'il vaudrait mieux, pour un grand nombre de voitures et de départs, le chauffer dans un four d'une construction spéciale et remplir à chaque fois les cylindres. On chauffe seulement les voitures d^ première et de seconde classe. Sur le chemin de fer saxon-bavarois et sur celui de Leipzig à Dresde , on pratique dans le plancher des voitures une cavité de 6 à 7 centimètres de profondeur, garnie en temps ordinaire d'un cadre en bois recouvert de planches, et dans laquelle on place en hiver des caisses en tôle pleines de sable chaud , et qui ne font pas saillie au-dessus du plancher.
terruption L^s chemins de fer d'Allemagne, par la nature service, j^^^^g j^ climat de ce pays, sont exposés à des interruptions de service très-importantes. L'hiver de 1844-
TRAJCSPORT. 4SI
45 a été sous ce rapport un des plus fâcheux. Sur le chemin de fer d'Anhalt , du ao au 27 février, la neige est tombée avec tant d'abondance , que des machines seules , envoyées au secours , sont restées enfouies dans la neige sans pouvoir avancer ni reruier; les voyageurs de plusieurs trains surpris en route, après avoir passé la nuit dans les voitures ou dans les villages voisins, n'ont pu arriver à leur destination qu'en traîneaux. A la même époque , la circulation a été interrompue, pendant plusieurs jours, sur les chemins de Leipzig à Dresde, Magdebourg à Leipzig , de Berlin à Stettin , de la Hautie- Silésie, de Breslau à Freiburg, de Hannovre et Brunswick, etc. On a conclu des observations faites dans diverses circonstances, que les tranchées, qui souvent se remplissent de neige , n'ont aucune influence fâcheuse sur l'accumulation de celle-ci, lorsqu'elles sont dans des forêts ou lorsqu'elles sont orientées suivant la direction des vents qui régnent pendant Thiver. Dans le premier cas, les arbres et les broussailles rompent le vent , et par suite la neige tombe tranquillement et reste où elle tombe ; dans le second , le vent qui rase les flancs des tranchées et des remblais, les maintient dégagés de toute accumulation de neige. Si la direction du chemin croise celle du vent, ce sont les tranchées peu profondes qui courent le plus de danger d'être remplies et interceptées; tandis que dans les tranchées profondes, la neige chassée par le vent s'amasse sur la crête des
talus. Le cas le plus favorable est celui où le chemin de fer est au niveau du sol ou se trouve sur un remblai d'une petite hauteur. Ainsi que j'ai déjà eu l'occasion de le dire en décrivant ces appareils, les chasses -neige n'ont d'utilité, pour balayer la ^oie, que lorsqu'elle est recouverte d'une couche peu épaisse; les tranchées remplies de neige doivent être déblayées à force de bras.
Les autres détails du service seront suffisamment expliqués par la traduction ci-jointe du règlement des conducteurs de trains.
glement Instructions pour les conducteurs de trains du chemin de fer de j^JJ^"c- Hannovre.
trains.
ART. 1. — Hiérarchie.
Les supérieurs des conducteurs sont :
Le conducteur en clief (chef de train);
Le contre-maître des voitures;
Le chef de gare ;
L'ingénieur de section ;
Les employés supérieurs de Fadministration et leurs suppléants ;
Les membres de la direction.
ART. 2. — Devoirs généraux.
Le service des conducteurs consiste à tenir la main à Texécutioa des ordres lorsque les voyageurs montent dans les voitures ou en descendent, à accompagner les trains de voyageurs et de marchandises , à veiller à la sûreté des personnes et des choses, et à veiller avec le plus grand soin à Tétat des voitures qui composent le train.
ART. 3. — Temps du service.
Les conducteurs doivent être rendus chaque jour dans la gare une heure et demie au moins avant le départ du train sur lequel
ils doivent être en service ; ils ne doivent pas quitter la gare sans une permission expresse du conducteur en chef; c*est égâteinânt celui-ci qui fixe les heures de repos qui leur sont accordées dans la journée.
ABT. 4. — risUe des voiture^.
Chaque conducteur est tenu de visiter dans le plus grand détail les voitures dont il est chargé, de s'assurer qu'elles ne sont pas humides, qu'il n'y a sur les banquettes ou les dossiers aucune pointe saillante qui puisse déchirer les habits des voyageurs , que les vitres, rideaux, coussins, etc., sont en bon état et propres; il doit s'assurer en un mot que les voitures sont propres et en bon état , tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, mais surtout aussi, que les fusées des essieux sont bien graissées , que les freins sont en état de fonctionner convenablement , que les chaînes de traction et de sûreté sont bien accrochées.
Dans ce but, chaque conducteur doit visiter avee soin les voitures qui lui sont confiées, avant et après chaque voyage, -r II est tenu de nettoyer la voiture à l'intérieur, et les vitres tant à Tinté- . rieur qu'à l'extérieur ; le lavage et le nettoyage de la caisse à l'extérieur est fait par des hommes de peine. ^ Le conducteur doit signaler sans retard , au conducteur en chef, toutes les dégradations qu'il remarque et auxquelles il ne peut pas remédier immédiatement.
ABT. 5. — Foyageurs,
Les conducteurs indiquent aux voyageurs, sur la production de leurs billets, les places qu'ils doivent occuper, et font, autant que possible , en sorte de réunir ensemble tous -ceux qui vont à une même station ; ils vejUent à ce que les caisses louées à l'avance ne soient pas envahies par le public ; ils ouvrent successivement lès portières, pour que, jusqu'à la fin, il reste encore des caisses libres pour des sociétés qui ne voudraient pas se séparer.
Les enfants qui ne peuvent pas encore marcher sont seuls admis gratuitement. — Deux enfants au-dessous de dix ans sont admis avec un seul billet. — Les personnes qui louent des caisses entières ont le droit de prendre avec elles plusieurs enfants en sus du nombre des places.
ABT. 6. — Bagages des voyageurs.
Les bagages ne peuvent pas être admis dans les voitures de
la corde suivant qu'elle est sèche ou mouillée ; il serait du reste très-facile , pour prévenir l'effet de la sécheresse ou de l'humidité , d'employer une petite corde métallique très-flexible pour la partie fixe de l'appîareil de transmission ; il y aurait sans doute également avantage à faire agir la corde sur un sifflet spécial.
On a essayé de faire usage de sifflets à air comprimé placés sur les voitures; mais ces appareils sont d'un entretien gênant; le bruit de la machine en rend les sons difficilement perceptibles pour le mécanicien. Les essais sont restés sans succès.
Il est certainement très-utile de faire communiquer les conducteurs avec le mécanicien pour les cas de rupture d'essieux, de déraillement, d'incendie dans les voitures, de rixe entre les voyageurs, etc., mais il ne faut faire usage des signaux qu'avec une grande circonspection. Si un essieu vient à se rompre^ et c'est là ce qui arrive le plus souvent, il peut y avoir avantage à n'arrêter que graduellement, pour éviter une sortie brusque de la voie et le renversementdes voitures; il faut doncdeuxsignaux, l'un pour le ralentissement, l'autre pour l'arrêt brusque. On peut, dans le système de transmission de conducteur à conducteur y présenter ou agiter le drapeau ou la lanterne , et dans le dernier système donner un ou deux coups de sifflet ; le mécanicien commençant^
fication des signaux et de s'y conformer de suite. — Il doit pendant tout le trajet faire attention aux signaux , et , dès qu'un signsU d'arrêt lui est transmis ou dès qu'il constate la nécessité d'arrêter, transmettre au mécanicien le signal de faire serrer les freins.
ABT. 12. — Obligations diverses de service pendant la marche.
Pendant le trajet , le conducteur doit veiller à ce que les voyageurs ne se penchent pas par les portières, ne se tiennent pas de? bout et ne montent pas sur les banquettes des voitures de troisième classe, surtout lorsque le train passe sous des ponts et près des barrières ou croise un autre train ; il doit faire observer les prescriptions relatives à l'usage du tabac à fumer.
Le conducteur placé sur la première voiture doit faire la plui grande attention aux signaux des gardes-ligne et du mécanicien , et examiner si les barrières des passages de niveau sont fermées. '
Lorsqu'un conducteur, pendant la marche, a remarqué sur le chemin quelque chose qui pourrait entraver la marche du train suivant , il doit , en passant devant le garde-ligne le plus voisin, lui faire le signal convenu pour indiquer que la section qui vient d'être parcourue nécessite une révision spéciale.
Chaque conducteur doit surveiller la marche du train, et, dès qu'il aperçoit quelque irrégularité dans la marche des voitoras, transmettre aussitôt au mécanicfen le signal de faire serrer les freins.
ART. 13. -— Arrivée aux stations.
A l'arrivée aux stations^ aussitôt que le train est complètement arrêté , les conducteurs ouvrent les portes des voitures , indiquent à haute voix et clairement le nom de la localité , et invitent , poliment, mais d'une manière formelle, les voyageurs à se tenir à une distance suffisante des rails pour éviter tout malheur ; ils jettent un coup d'oeil rapide sur les voitures pour constater si tout est eu bon ordre : roues, boîtes à graisse, essieux , freins, chaînes de traction et de sâreté.
Les prescriptions des art. 5 à 9 sont applicables aux nouveaux voyageurs qui prerment place dans le train ; avant le départ, les conducteurs doivent s'assurer s'il ne part pas des voyageurs dé« pourvus de billets valables. 1
ART. 14. — Service après Varrivée.
Lorsque le train est arrivé au terme de sa course , les conducteurs doivent faire l'inspection des voitures, conformément à l'article 4. — S'ils trouvent dans les voitures des objets oubliés par les voyageurs , ils doivent les remettre au chef du train , sous peine de 3 fr. 71 c. d'amende ou même de renvoi; ils doivent rendre compte à ce même employé de l'état des voitures quand ils ont
terminé la visite.
ABT. 15. — Service des trains dé marchandises.
Les prescriptions des art. 12 et 13, relatives à la sûreté des trains, doivent être observées de la même manière par les conducteurs lorsqu'ils accompagnent des trains de marchandises ; si ces trains transportent aussi des voyageurs, toutes les mesures relatives au service des voyageurs leur sont applicables.
ART. 16. — Entretien de Vuniforme,
Chaque conducteur doit entretenir toujours propre et ménager autant que possible son uniforme ; pour les travaux de nettoyage et de fatigue, il doit mettre une blouse ou une vieille veste ; il doit en outre entretenir en bon état tous les ustensiles qui lui sont remis en compte , et signaler à son supérieur toutes les dégradations qu'ils peuvent éprouver.
ART. 17. — Défense de fumer,
11 est défendu aux conducteurs de fumer pendant le service; toute contravention est punie d'une amende.
ART. 18. — Travaux extraordinaires.
Indépendamment de leur service ordinaire, les conducteurs sont tenus d'exécuter tous les travaux extraordinaires qui leur sont prescrits par leurs supérieurs.
sniretien Je terminerai ce qui concerne le transport y en
s voitures, j ^ i . ^ ' •
donnant quelques renseignements numériques sur les frais d'entretien et de graissage des voitures constatés pendant Tannée i844* Ces renseignements,
TRANSPORT. i57
extraits des comptes-rendus des compagnies, ne se trouvent pas, pour tous les chemins de fer, dans ces documents; leur forme, lorsqu'on lesy rencontre, est très-diverse. On a constaté les moyennes' suivantes , par kilomètre parcouru par une voiture à 4 roues :
1** Chemin de fer de la Haute-Silésie,
fr.
Réparations 0,00i^l
Graissage • 0,0008
2*» Chemin de fer de Berlin à F^ranc/ort SjO.
( On compte une voiture américaine à 8 roues pour deux voitures ordinaires à k roues.)
fr.
Réparation 0«0061
Graissage 0,0018
Les roues sont en fonte et n'ont pas encore été renouvelées.
3° Chemin de fer d^Ânhalt. •
fr.
Réparation des voitures à voyageurs 0,0190
id. wagons de toute espèce 0,0075
Graissage (sans distinction de voitures ou wa-*
gons) ; 0,0007
Les réparations pour l'ensemble du matériel dç transport se répartissent approximativement : *
Pour réparations proprement dites 70 p. 0/0 '
)> essieux et roues remplacés 31 0
x> modifications 9 »
kSS BXPLOITATIO!!.
4* Chemin de fer de Dusseldorf à Elberfeld.
fr.
RéparatioDS 0,0117
5<» Chemin de fer de Leipzig à Dresde.
RéparatioDS ; caisse et chflssis 0,0068
Roues et essieux 0,0058
ModiflcatioDS 0^0026
Total 0,0152
O"" Chemin de fer saxon-bavarois»
Réparations 0,0121
Les frais d'entretien des voitures varient beaucoup avec la durée de leur service; le chemin de Leipzig à Dresde peut être pris comme terme moyen, et Ton peut évaluer moyennement à o,oi 5 les frais d'entretien et de réparation des voitures, faisant partie d'un matériel qu'un usage prolongé a fini par amener à un état d'entretien normal. Les frais de matières pour le graissage des wagons peut être estimé à i/io de centime en moyenne.
