LIBRAIRES DES CORPS ROYAUX DES PONTS ET CHAUSSEES ET DES MIMES
Quai îles Àuguslins, n°> 39 pl Ai.
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liepuis six ans i Angleterre a consacre a l’exécution des chemins de fer la plus grande partie de ses -capitaux flottants. Plusieurs lignes importantes sont dcjàterminées , un très-grand nombre est en cours d’exécution , et presque autant encore en projet.
Parmi toutes ces lignes, la plupart de celles qui sont terminées donnent de beaux dividendes, et quoiqu’il soit vrai que ces premières lignes sont en général les meilleures, on peut cependant espérer des bénéfices suffisants pour un grand nombre de celles qui sont en cours . d’exécution ; mais plusieurs d’entre elles, et principalement celles qui ont peu de longueur, ne rapporteront sans doute, immédiatement du moins, qu’un faible intérêt de l’argent qui y sera engagé. Cet effet fâcheux proviendra en partie de ce que ces chemins seront trop nombreux et auront été établis sans plan d’ensemble , de sorte que quelques-uns d’entre eux se
D’ANGLETERRE
2 V. INTRODUCTION
feront une concurrence inutile , et surtout de ce que plusieurs auront été construits à trop grands frais.
La prévision de cet avenir influe sur le cours des actions et les déprécie , et depuis quelque temps déjà la plupart des lignes en construction sont tombées au-dessous du pair. En ce moment (janvier 1 840 ) , la crise commerciale et la rareté de l’argent aggravent beaucoup cette défaveur ; un grand nombre de compagnies font en vain des appels de fonds, et quoique le retard des versements soit dû plutôt au défaut d’argent qu’au défaut de confiance, il n’en résulte pas moins un assez grand discrédit de ces valeurs , qui sont encore avilies par la nécessité où sont beaucoup d’actionnaires de les vendre à tout prix pour réaliser l’argent qui, à défaut de crédit, leur est nécessaire pour d’autres besoins commerciaux.
Ainsi, tandis que certaines grandes lignes déjà en exploitation distribuent jusqu’à 12 pour cent par an à leurs actionnaires, les chemins en exécution , dont la plupart étaient audessus du pair au commencement de 1839, sont maintenant presque tous au-dessous, et la perte sur leurs actions va jusqu’à 80 pour cent. De cette dépréciation énorme une grande partie est due à la crise commerciale actuelle, et disparaîtra avec elle ; mais une partie aussi est due à un sentiment réel de défiance et à la
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prévision d’un faible taux d’intérêt. Il ne faudrait pas d’ailleurs chercher à classer ces lignes entre elles d’après l’indication de la cote de leurs actions; car, à parties moyens ordinaires de bourse qui peuvent élevér ou déprécier les actions des entreprises avant que la réalité des produits vienne les fixer à leur juste valeur , tel chemin est aujourd’hui coté plus bas que tel autre , uniquement parce que l’état actuel de ses travaux l’oblige à faire maintenant plus d’appels de fonds.
Malgré cette défaveur et cette crise, presque toutes les lignes commencées se termineront entièrement. Quelques individus y perdront peut-être, mais la masse y gagnera, et, dans deux ans, l’Angleterre se trouvera couverte d’un magnifique réseau de voies de communication à grande vitesse, qui, en supprimant pour ainsi dire les distances , auront sur son commerce, sa civilisation et ses relations politiques , une influence immense dont il est difficile encore de calculer la portée.
La Belgique, profitant des merveilleuses facilités que lui offrait sa topographie , poursuit avec rapidité l’achèvement d’un ensemble complet de lignes qui relient entre elles toutes ses villes , et établissent une communication facile entre ses ports de l’Océan et l’Allemagne du sud.
Ce qui manque surtout à la Belgique, divisée de mœurs , de langage , de souvenirs et
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d’intérêts, c’est l’unité; et s’il est possible de lui en donner une, son réseau de chemins de fer y contribuera plus puissamment que les institutions politiques.
Divers états d’Allemagne, et entre autres ceux qui importent le plus à notre commerce, c’est-à-dire ceux qui constituent l’association des douanes allemandes , établissent aussi sans bruit et avec rapidité de grandes lignes qui, bien combinées et reliées plus tard par des lignes secondaires , contribueront puissamment à accroître l’importance et la force de cette association.
Si donc, après avoir été arrêtée misérablement depuis quelques années par la lutte des compagnies et du gouvernement , par les rivalités du nord et du midi , et par l’inexpérience de l’esprit d’association, et n’avoir encore presque rien fait, la France s’arrêtait de nouveau , effrayée par la crise anglaise et par la dépréciation momentanée des valeurs de chemins de fer , au lieu de chercher seulement dans l’expérience et les fautes de nos voisins des leçons de prudence et d’économie , il en résulterait que dans quelques années, stationnaire au milieu du mouvement général , elle verrait son commerce avec l’étranger écrasé par la concurrence anglaise, son transit pour l’Allemagne envahi par la Belgique , et , en cas de guerre avec le nord, les armées ennemies arrivant en quelques jours sur nos frontières.
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tandis qu’à nos soldats , avec leurs pénibles étapes, il faudrait plusieurs semaines pour s’y rendre.
Du moment que les chemins de fer sont établis chez les peuples qui nous avoisinent, ils deviennent pour nous une nécessité politique : dussent-ils ne pas donner de bénéfices immédiats, il n’en faudrait pas moins les construire, et cette éventualité de l’insuffisance des produits ne devrait avoir d’influence que sur le choix à faire du mode d’exécution par l’état ou par les compagnies, et sur l’intervention des fonds du trésor dans les travaux de cette sorte.
Mais , si l’examen superficiel de la crise anglaise peut effrayer, une étude approfondie de cette crise, en ce qui concerne les chemins de fer, une appréciation exacte des causes qui ont élevé si haut les frais d’établissement de certaines lignes d’Angleterre, l’exemple d’un grand nombre d’autres qui, dans ce pays même, ont coûté moins cher, enfin l’étude détaillée des moyens de les construire en France, de manière à satisfaire à tous les besoins de la circulation, en n’y consacrant cependant qu’un capital proportionné à notre richesse et aux produits présumables, nous amèneront à conclure qu’au moyen d’un système convenable d’exécution , il est possible d’établir dès à présent, en France, un assez grand nombre de lignes qui seront à la fois
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Diyiiton.
avantageuses au pays et lucratives pour ceux qui les entreprendront.
En 1838 et 1839 j’ai visité plusieurs fois et étudié avec soin les chemins de fer d’Angleterre et de Belgique. Ces études avaient pour but alors une application immédiate à l’exécution d’une des grandes lignes qui venaient d’être concédées en France; mais cette concession n’ayant pas été suivie d’effet, je consigne ici ceux des renseignements que j’ai recueillis r qui peuvent être d’un intérêt général , et les observations auxquelles ils peuvent donner lieu.
Ce travail sera divisé en quatre parties, consacrées:
La première, à la description statistique et topographique des chemins de fer d’Angleterre ;
La deuxième , à la législation , c’est-à-dire, à l’ensemble des conditions législatives qui les régissent sous le rapport de l’institution, des concessions , de l’établissement et de l’exploitation ;
La troisième , au tracé , au mode et aux frais d’établissement;
La quatrième , au système et aux frais d’exploration, à la circulation et aux produits.
Je terminerai par quelques considérations générales sur les moyens d’établir les chemins de fer en France.
■Unyier 1840. .
