QUATRIÈME LIGNE PRINCIPALE

Ligne do sud-ouest.

De Londres à Southampton et Portsmouth.

Cette ligne se compose d’un seul chemin , le South Western railway (autrefois chemin de Londres à Southampton, avant la concession de l’embranchement de Portsmouth).

Elle mettra Londres en communication avec Southampton, Gosport, Portsmouth, Spithead et les nombreuses rades qui sont abritées par l’île de Wight, et qui servent à la fois au cabotage, au commerce lointain et à la marine militaire.

La partie principale de Londres à Southampton a une longueur de 123 kil. et demi.

Autorisée en 1834 , diverses parties ont successivement été livrées à la circulation : depuis le mois de juin 1839, leur ensemble est de 94 kilomètres et demi, et s’étend de Londres à Basingstoke, et de Winchester à Southampton, ne laissant inachevés que les 29 kilomètres de Basingstoke à Winchester, dont l’ouverture est annoncée pour le mois de mai 1 840.

De cette ligne se détache à Bishopstoke l’embranchement qui aboutit à Gosport, à l’entrée de la baie de Portsmouth. Cet emhran-

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chement, dont la longueur est de 25 kilomètres , a été concédé , en 1 839 , à la même compagnie, et est en cours d’exécution.

Le 30 juin 1839 la dépense de premier établissement déjà payée par la compagnie du South Western s’élevait à 44 millions et demi.

Ses actions de 50 livres, sur lesquelles il en avait été payé 38 7/8» étaient, à la fin de décembre, cotées 39 et demi, soit à 1 pour cent de prime.

Communication de l'Angleterre avec la France par le» trot» ligne» précédente».

Ces trois dernières lignes, qui aboutissent à Douvres, Brighton et Southampton , serviront à la communication de Londres avec la France, par Calais ou Boulogne, Dieppe et le Havre.

La première, celle de Douvres, servira en outre spécialement à la communication de l’Angleterre avec la Belgique.

Lorsque ces trois lignes anglaises seront achevées, quelle sçra celle qui sera préférée pour la communication entre Londres et Paris?

Examinons d’abord ce qui arrivera avant -qu’aucun chemin de fer ne soit encoi'e fait, en France, de Paris à ces ports.

La ligne de Douvres, de 139 kilomètres, sera parcourue en quatre heures (à 35 kil.

par heure) , et au moyen d’une traversée de quatre heures elle conduira à Boulogne, à 240 kilomètres de Paris; distance qui, par les diligences un peu accélérées (12 kilomètres à

l’heure), pourra être parcourue en vingt heures. En tout vingt-huit heures de trajet, en lie tenant pas compte des temps d’arrêt, qui seront à peu près les mêmes sur les trois lignes.

La ligue de Brighton, de 81 kilomètres, sera parcuurueen deux heures vingt minutes , et, au moven d’une traversée de dix heures et demie, elle conduira à Dieppe, à 160 kilom.

de Paris, distance qui sera parcourue en treize heures vingt minutes. En tout , vingtsix heures dix minutes.

La ligne de Southainpton, de 123 kilomètres et demi , sera parcourue en trois heures et demie, et, au moyen d’une traversée de quinze heures , conduira au Havre, à 206 kilomètres , ou dix-sept heures de Paris. En tout, trentecinq heures et demie.

Ainsi, après l’exécution de ces trois lignes anglaises, et aucun chemin de fer n’étant encore fait de Paris vers ces trois ports, on voit que la ligne la plus courte serait celle de Brighton, celle de Douvres viendrait ensuite, et, comme la différence serait très-légère, elle serait préférée par toutes les personnes qui redoutent les longues traversées.

Quant a la ligne de Soulhampton, elle aurait pour la communication entre Londres et Paris un désavantage certain sur les deux autres lignes, et la navigation fluviale entre le Havre et Paris ne rachèterait pas ce désavantage, car, pour les voyageurs pressés, cette

navigation aura toujours l’inconvénient d’être généralement plus lente, même à la descente, que la route ordinaire de terre , à cause de la nécessité de se régler sur les heures de la haute mer, et par suite de faire varier chaque jour les heures du départ pour le trajet entre Rouen et le Havre.

Quand des lignes de chemin de fer seront exécutées de Paris au Havre, à Dieppe et à Boulogne, voici ce qui aura lieu :

Si ces lignes étaient directes pour chacun de ces ports, de manière que les distances de Paris restassent à peu près par chemins de fer ce qu’elles sont maintenant par les routes ordinaires, le trajet sc ferait sur Boulogne en sept heures, sur Dieppe en quatre heures quarante minutes , sur le Havre en six heures; de sorte que la durée totale du voyage de Paris à Londres , non compris les temps d’arrêt pour le passage de la mer , serait de quinze heures par Boulogne, dix-sept heures dix minutes par Dieppe , vingt-quatre heures et demie par le Havre.

Ainsi , en ce qui concerne la vitesse , l’avantage de la ligne de Boulogne serait alors évident, Dieppe pourrait a peine lutter, et le Havre serait hors de cause. Toutefois la ligne de Dieppe, qui aurait un assez court trajet par chemin de fer, pourrait, en faisant à très-bas prix la traversée de mer, lutter avec la ligne de Boulogne, en compen-

sant l’augmentation du temps par une dimi* nution de prix.

Mais d’après les projets et les tracés tels qu’ils existent actuellement, ces résultats seraient considérablement modifiés. Si on adopte ces projets, la ligne de Douvres perdra sa prééminence, parce qu’au lieu de faire un chemin direct sur Boulogne , ou du moins sur Calais , on détachera seulement de la ligne de Belgique un embranchement vers Calais, qui, plus long que la route de terre de 80 kilomètres au moins, augmentera le trajet de plus de deux heures : la ligne de Dieppe verra de même diminuer ses avantages , parce qu’au lieu d’une ligne directe cette ville n’aura qu’un embranchement plus long, surtout si , malgré les premières décisions , le tracé du chemin de Paris à Rouen était dirigé par la vallée, d’où il résulterait que l’embranchement sur Dieppe ne pourrait plus être détaché de la ligne du Havre qu’au delà de Rouen.

Le projet de chemin du Nord , tel qu’il est conçu , a donc pour effet de déshériter la ligne de Douvres de sa prééminence; le projet du Havre, tel qu’il avait été concédé, diminuait un peu les avantages naturels de Dieppe, et le projet de chemin par la vallée , tel qu’il se présente de nouveau, les annulerait complète* ment au profit du Havre.

Si donc le premier et le dernier de ces projets étaient exécutés, comme l’autorisation

parait devoir en être demandée, ils auraient pour résultat d’augmenter la distance de Paris à Londres : de plus, les trois lignes du Havre , Dieppe et Calais , devenues à peu près équivalentes , se partageraient alors les communications entre Londres et Paris , et ce partage , au lieu d’être avantageux par la concurrence, serait probablement un obstacle à ce que les services fussent organisés aussi bien qu’ils pourraient l’être sur une ligne qui réunirait à elle seule toute la circulation.