TRANSPORT DES DÉPÊCHES

Le transport des dépêches par chemin de 1er se fait en Angleterre de deux manières différentes : dans l’une, qui s’applique surtout aux lignes de peu de longueur , l’administration des postes demande seulement place pour son courrier et pour ses dépêches ; dans l’autre elle ajoute aux convois une sorte de bureau ambulant, où se tiennent un courrier et deux commis qui font, pendant le voyage, le triage et la répartition des dépêches qu’ils reçoivent aux stations où s’arrête le convoi.

Dans le premier cas, l’administration se contente souvent des heures de départ qui sont réglées par la compagnie, ou du moins elle n’v demande que des changements peu importants^ dans le second , elle exige ordinairement , des heures spéciales de départ , et surtout des convois de nuit, qui sans cela n’auraient pas lieu , à causedes frais particuliers qu’ils occasionnent.

Dans le premier système , le transport des dépêches se fait à très-bas prix, et les marchés de cette sorte, faits jusqu’ici par l’administration des postes avec divers chemins, et entre autres avec ceux de Liverpool à Manchester, deNewcastfeà Carlisleetde Manchester àBolton, sont à raison de 1 penny et demi par mille, soit de 9 e -, 8 par kilomètre parcouru ; c’est à peine le prix que payerait un voyageur dans une voiture de deuxièmé classe. , .►

Dans le second système le prix est beaucoup plus élevé, surtout si les voyages se font de nuit , et si les heures de départ sont peu convenables pour les voyageurs : les marchés faits pour des services de cette sorte avec les chemins de Londres à Birmingham et de Grand Junction sont tels que le prix payé est de 1 s. 3 d. par mille, soit 98 c. par kilomètre parcouru ; c’ést le décuple du prix précédent , et l'équivalent du prix d’environ huit places dans les voitures de seconde classe.

L’indemnité que paye l’administration des postes aux diligences qui , sous le nom de malles , font le service des dépêches sur les routes ordinaires , est le plus généralement de 2 pence par mille, soit 13 e , 5 par kilomètre parcouru , prix plus élevé que celui qu’elle paye maintenant aux chemins de fer lorsqu’elle se borne à faire faire le service pendant le jour et sans bureau ambulant, sans compter qu’à cette indemnité s’ajoute encore, en faveur des malles, l’exemption des droits du

trésor pour les voyageurs qu’elles transportent.

S III

TARIFS Qül CONVIENNENT A LA FRANCE.

Il est généralement admis maintenant que les tarifs annexés en France aux concessions de 1838 étaient beaucoup trop fhibles.

TARIFS

Ces tarife étaient pour les voyageurs de 5 et 7 centimes et demi , c’est-à-dire le tiers ou le quart du maximum fixé en Angleterre, et lu moitié ou le tiers des prix qui y sont réellement perçus.

Pour les marchandises c’était de 12 à 16 c. , soit de moitié aux deux tiers des prix habituellement perçus en Angleterre.

Aujourd’hui que l’expérience a fourni plus de résultats et que la question a été mieux étudiée, personne ne conteste la nécessité de relever ces tarifs.

Examinons quels sont ceux qu’il convient de fixer.

Si on persistait à introduire dans les concessions la faculté de rachat et la limitation des bénéfices à 10 pour cent, il serait presque superflu de s’occuper de tarifs, et on pourrait laisser les prix à la discrétion «les concessionnaires; mais cçinme l’une au moins de ces deux réserves , celle qui limite les bénéfices , doit dispara itre , si on veut sérieusement des concessions exécutables , il convient d’établir «les tarifs , c’est-à-dire de poser une limite aux exigences des concessionnaires , pour les cas exceptionnels où leur intérêt bien entendu ne serait pas d’accord avec l’intérêt général et ne suffirait pas pour leur faire fixer leurs prix au taux le plus bas que comporterait leur exploitation.

La détermination des tarifs légaux, c’est-à-

dire des maximum de prix que les concessionnaires ne pourront dépasser , résulte de la comparaison à faire entre les frais d’établissement, les frais d’exploitation et le développement de la circulation. Ce calcul ne peut se faire, dans chaque cas particulier, que d’une manière approximative, parce que ses trois éléments sont incertains, et parce que le dernier surtout ne peut, avant expérience, donner lieu qu’à des prévisions. Si pourtant on veut une appréciation approximative applicable à l’ensemble des grandes lignes à construire en France, il faut d’abord faire une hypothèse sur le développement probable de leur circulation.

Nous avons vu qu’en Belgique et sur les lignes les mieux situées d’Angleterre la circulation journalière est équivalente à celle de 1000 à 1200 voyageurs parcourant toute la ligne, c’est-à-dire qu’elle est de 1000 à 1200 voyageurs par jour et par kilomètre de chemin, et que sur les lignes moins favorablement situées elle descend jusqu’à 100 et 200; nous avons vn aussi que l’effet immédiat des chemins de fer a été le plus souvent de quadrupler au moins la circulation ; d’après cela , et eu égard à la circulation actuelle sur nos principales routes, on peut admettre que la moyenne de la circulation sur les lignes de fer qui viendraient les remplacer atteindrait , presque immédiatement après leur exécution,

TARIFS

le développement journalier de 500 à 600 voyageurs parcourant toute la distance, soit de 500 à 600 voyageurs par jour et par kilomètre , soit en nombres ronds 200,000 voyageurs par an et par kilomètre.

Cette hypothèse de 200,000 voyageurs n’est, il semble, ni trop faible, ni exagérée pour l’ensemble des grandes lignes , et surtout pour celles qui doivent être exécutées les premières.

D’après cela , considérant , comme nous l’avons fait ci-dessus , une ligne située dans des conditions moyennes, eu égard à la fois à son établissement, à son exploitation et à sa circulation, cette ligne, dont l’établissement à double voie coûtera 300,000 fr. par kilomètre, dont l’exploitation se fera à raison de 4 centimes par voyageur transporté à un kilomètre, et dont la circulation sera de 200,000 voyageurs par an et par kilomètre, aura besoin de percevoir un prix moyen de 10 centimes par voyageur transporté à un kilomètre. En effet, ce , prix, diminué de 4 centimes, laissera un produit net de 6 centimes par voyageur et par kilomètre, ce qui , pour les 200,000 qui formeront la circulation annuelle, donnera un produit net de 12,000 fr. par an et par kilomètre , soit «le 4 pour cent des frais d’établissement. Ceci est pour les voyageurs seulement; le transport des marchandises , et tous les produits accessoires , comme transport des dépêches , des

animaux , des paquets , des voitures , viendront accroître ce revenu et l’élever sans doute immédiatement à 5 ou 6 pour cent , ce qui sera suffisant pour le commencement de l’exploitation , attendu l’accroissement qu’apportera certainement chaque année. . \

Ainsi, un prix moyen de 10 centimes suffira probablement à une ligne située dans les conditions moyennes que j’ai supposées. Celles dont la circulation sera plus considérable, celles dont l’établissement aura coûté moins cher, celles enfin qui seront exploitées à meilleur marché, pourront percevoir moins; celles qui seront dans le cas contraire devront percevoir davantage.

Admettant donc que le prix moyen dé 10 centimes soit Celui qui convienne à l’ensemble de nos grandes lignes, il faudra pour l’obtenir que les tarifs permettent un maximum de 15 centimes, afin que, compensation faite des prix des diverses classes de voitures , le produit moyen soit de 10 centimes.

Il est difficile d’ailleurs de prévoir que ce maximum de 1 5 centimes puisse être refusé , car d’une part il est à peine égal seulement au maximum que perçoivent actuellement les diligences qui circulent en France sur les routes ordinaires , et de l’autre c’est seulement en appliquant des prix élevés à ceux des voyageurs dont la circulation est presque indépendante du prix qu’on arrivera à obtenir pour

TARIFS

les classes inférieures des prix assez faibles pour faire naître chez el|es une circulation qui autrement n’aurait pas lieu , ou qui se ferait par d’autres moyens plus lents mais plus

économiques.

Quant aux marchandises , les tarifs doivent de même être relevés et portés à 20 et 25 centimes, prix du roulage ordinaire sur les routes actuelles ; ces prix, ou plutôt ceux qu’il conviendra de percevoir, ne laisseront encore aux chemins de fer qu’un bénéfice assez faible; mais il serait inutile deles dépasser, parce que la vitesse étant beaucoup moins importante pour les marchandises que pour les voyageurs, les routes ordinaires et les canaux retiendraient toutes les marchandises si les chemins de fer ne leur offraient pas une augmentation de vitesse sans augmentation sensible de prix.