INFLUENCE DLS PENTES SUN LA SECURITE DES TB ANS PORTS

On a semblépenser en France que les pentes de grande inclinaison pouvaient présenter des dangers pour la circulation des voyageurs , et c’est sans doute la principale raison qui les a fait proscrire.

En fait , on peut être rassuré par les résultats des chemins anglais et américains, et notamment par ceux du chemin de Liverpool à Manchester, oû deux pentes de 10 et 11 millièmes de chacune 2 kilomètres et demi de longueur , et parcourues par les locomotives, n’ont, depuis neuf ans, donné lieu à presque aucun accident sérieux, malgré l’immense cir-

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culation de ce chemin et malgré son exploitation par diverses compagnies.

En examinant d’ailleurs la question en ellemême, on voit que le danger sur les pentes parcourues par locomotives peut être de deux sortes : 1° le danger qu’à la descente la vitesse ne puisse être modérée ; 2° le danger qu’à la remonte il n’y ait explosion des chaudières par suite de l’excès de pression donné à dessein à la vapeur, ou résultant naturellement du ralentissement de la marche.

La résistance au mouvement résultant des Danger à la frottements est de 2.4 millièmes du poids , de esun e sorte que les voitures commencent à descendre d’elles-mèmes quand la pente est de 2.4 millièmes. Mais si les roues, au lieu de tourner, glissent sur les rails, la résistance sera due alors au frottement du fer glissant contre fer, et comme ce frottement dans les circonstances les plus défavorables , c’est-à-dire lorsque les rails sont mouillés, est d’au moins 100 millièmes du poids, les voitures necommenceront à descendre d’elles-mêmes que sur une pente de 100 millièmes.

Si donc toutes les roues de toutes les voitures d’un convoi, et celles de la machine elle-même, étaient rendues immobiles au moyen de freins, le convoi, abstraction faite de la vitesse précédemment acqu i se, ne comm encera i t à descendre de lui-même que sur unepentede 1 00 millièmes.

Comme les pentes franchies par les locomotives

TRACÉ UKS CHEMINS UK FER.

sont infiniment au-dessous de cette limite, on ne pourvoit de freins qu’une ou deux des voitures d’un convoi, et le tender de la machine; et avec cela on a encore tous les moyens de modérer la vitesse à volonté. Quand même ces freins viendraient à se rompre, et quand même, dans ce cas, il n’v en aurait pas d’autres dans le convoi qui pussent être manœuvres immédiatement, il n’y aurait encore aucun danger, attendu que, sans compter l’emploi qu’on pourrait faire alors de la vapeur en la faisantagir sur le piston en sens contraire du mouvement, l’accroissement rapide de la résistance de l’air suffirait seul pour maintenir la vitesse dans des limites convenables. Sur des pentes, en effet, de 10 millièmes, qui sont à peu près le maximum qu’il convient de faire franchir aux locomotives, des convois de 1 00 tonnes, c’est-à-dire lesconvoisles plus lourds, n’acquerraient, abandonnés à eux-mêmes, qu’une vitesse d’environ 80 kilomètres, vitesse qui n’a rien de dangereux par elle-même, et qui sur les parties de niveau est très-souvent réalisée , soit par expérience, soit en certains moments par l’exploitation habituelle.

Ainsi donc on peut admettre qu’il n’y a aucun danger spécial à la descente des pentes , même pour les plus fortes * c’est-à-dire pour celles qui atteignent la limite de 10 millièmes que ne dépasse guère l'exploitation par locomotives.

INFLUENCE UES FENTES

On peut, dans l’ascension des rampes, craindre l’imprudence des mécaniciens, qui, pour les franchir plus aisément, augmenteraient avant d’y arriver la pression de la vapeur, de sorte que cet excès de pression , se combinant avec celui qui résulte naturellement au commencement de l’ascension de la diminution de vitesse, pourrait faire éclater les chaudières. Une explosion de cette sorte a eu lieu, en 1839, au pied de l’une des pentes du chemin de Liverpool à Manchester, sur un convoi de marchandises, et on peut l’attribuer à cette cause; mais il convient d’observer d’abord que les accidents de cette nature doivent se présenter beaucoup plus rarement dans les convois de voyageurs que dans les convois de marchandises; ensuite que si l’on doit craindre l’imprudence des machinistes, la vie des voyageurs est toujours entre leurs mains, aussi bien sur niveau que sur les rampes, et que, eu égard à l’extrême importance de leurs fonctions, ils doivent présenter toutes les garanties possibles d’habileté, de prudence et de présence d’esprit. Pour arriver à ce résultat il est nécessaire de songer à quelque institution qui , en les relevant et en augmentant leur propre valeur, augmenterait en même temps les gages de sécurité qu’ils donneraient à la société.

L’ascension des pentes ne présente d’ailleurs aucune autre espèce de danger : si une voiture se détachait vers le sommet de la pente, elle

L'anirer à la remonte.

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pourrait venir heurter un autre convoi montant, mais on ne peut guère craindre cet accident, parce que deux convois ne doivent pas se suivre immédiatement, et parce qu’il est presque impossible que les deux chaines et la tige à vis, qui lient les voitures entre elles, viennent à se rompre en même temps.

Si la locomotive venait à refuser tout service vers le sommet de la rampe, le convoi pourrait redescendre, mais les freins et la résistance de l’air serviraient à modérer sa vitesse, et l’on ne peut craindre d’ailleurs cet accident «pie dans le cas d’une rupture de l’une des principales pièces de la machine ; car, eu égard à la force d’adhérence des roues sur les rails, la limite d’inclinaison que peuvent franchir les locomotives est bien supérieure à celle des rampes sur lesquelles elles circulent.

Ainsi, en résumant l’influence des pentes :

quant à la sécurité , les pentes franchies par les locomotives, quand même elles atteindraient la limite «le dix millièmes, ne présentent aucun danger spécial dans le cas même de rupture des freins; quant à la vitesse et aux frais de traction , l’influence des pentes produit en général, sur le transport des marchandises, une diminution de vitesse, et une augmentation de consommation de combustible; pour le transport des voyageurs, -on s’arrange de manière que la vitesse ne soit pas ralentie, mais il en résulte une augmen-

INFLUENCE DES PENTES

talion considérable dans la consommation de combustible, et de plus, dans certain cas, une augmentation des frais d’établissement etd entretien de la voie de fer.

Quant aux plans inclinés desservis par machines fixes, le danger est presque le meme à l’ascension qu’à la descente, c’est le danger de rupture de la corde.

En mettant un frein sur chaque voiture, de manière à pouvoir arrêter toutes les roues , on serait, en cas de rupture «le la corde, maître de la vitesse toutes les fois que l’inclinaison ne dépasserait pas cent millièmes, puisque, comme nous l’avons vu ci-dessus, un pareil convoi ne descendrait de lui-même «jue sur une pente de cent millièmes. En mettant seulement dans un convoi deux voitures munies dc'freins, outre ceux du tender , comme c’est généralement l’usage, on est, pour un convoi de dix voitures ou de cinquante tonnes, maître de la vitesse pour une inclinaison qui ne dépasse pas vingtsix millièmes; avec trois voitures munies de freins, le même convoi pourrait être maîtrise sur une pente de trente-trois millièmes.

Les Américains emploient, même pour les convois de voyageurs , des plans inclinés , dont l'inclinaison atteint deux cents millièmes , ils se confient donc entièrement à la puissance des cordes : il est vrai que ces 'plans inclinés si rapides ont en général très-peu de longueur.

Toutefois, il parait plus sage de limiter en

Plans inclinés.

général dans la pratique , pour les convois de

voyageurs, comme on l’a fait en Angleterre, l’inclinaison des plans inclinés à vingt-cinq ou trente millièmes, c’est-à-dire à une limite telle qu’avec deux ou trois voitures munies de freins on soit maître de la vitesse en cas de rupture de la corde, parce qu’alors le danger sera réduit aux cas presque impossibles de la rupture simultanée de la corde et de tous les ' freins.

§ III