TRAVERSEE DES ROUTES

Oléines prescriptions ont été adoptées en France, avec cette différence qu’en Angleterre les exceptions sont déterminées par l’acte même de concession, tandis qu’en France, quand on a concédé sur avant-projet, elles ont du être laissées à la disposition de l’administration.

En Angleterre ces exceptions ont été assez fréquemment admises, et on a même permis quelquefois la traversée à niveau de deux chemins de fer l’un par l’autre; maintenant on reconnaît l’extrême danger de ce dernier croisement, et on parait même en redouter du croisement à niveau d’une route en fer par une route ordinaire.

Quant à la traversée à niveau de deux chemins de fer à grande vitesse, il est difficile de ne pas reconnaître qu’elle doit être proscrite d’une manière absolue , parce que les convois ne peuvent être arrêtés avec assez de rapidité pour écarter toute chance de danger; mais il semble qu’il en est tout autrement de la traversée d’une route ordinaire par un chemin de fer. Cette traversée est sans danger, parce que le gardien qui veille à la manœuvre des barrières a toujours le temps de les fermer lorsqu’il aperçoit lesconvois; elle ne ralentit pas la marche des convois, parce que ce ne sont pas eux qui doivent s’arrêter; enfin, si elle interrompt pendant quelques instants la circulation de la route ordinaire, cette interruption, dont les ponts tournants des canaux offrent, d’ailleurs

mille exemples, est beaucoup moins gênante que ne pourrait l’être le déplacement qu’il faudraitfaire subir à la route pour la faire passer sur ou sous le chemin de fer, de sorte que la traversée à niveau est souvent dans l’intérêt delà route ordinaire. En effet, les exigences du tracé et des pentes étant bien plus rigoureuses en fait de chemins de fer qu’en fait de routes ordinaires, le niveau de la ligne du chemin de fer doit être fixé par la considération du niveau général du sol, indépendammcntde toute considération relative aux routes qu’elle croise; lors donc que cette ligne rencontre des routes ordinaires, ce sont ces dernières dont le niveau doit être modifié, s’il y a lieu, et non pas le niveau de la ligne du chemin de fer.

La question ainsi posée devient très-simple : si le niveau du chemin de fer est à plusieurs mètres au-dessus ou au-dessous du niveau «le la route , il n’y a point de difficulté; le chemin passera sur ou sous cette route à l’aide d’un pont, et la route n’aura besoin que d’un trèsléger exhaussement ou abaissement : si , au contraire, les deux niveaux sont les mêmes, vaut-il mieux, dans l’intérêt de la route, la laisser telle qu’elle est, et en interrompre pour quelques instants la circulation? ou est-il préférable de lui donner une pente et une contrepente, dont le parcours est incommodé, sans parler de scs frais d’exécution? Si, comme nous l’admettons, la sécurité est hors de cause,

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’ ARTICLE IV

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DOUBLEMENT DE LA VOIE

Presque tous les chemins anglais destinés à la circulation, à grande vitesse, ont été dès l’origine faits à deux voies; cependant quelques lignes ont été livrées à l’exploitation n’en ayant encore qu’une seule. Ainsi les petites lignes des environs de Dundee, en Écosse, n’ont qu’une voie; ainsi sur le chemin de Newcastle à Carlisle, quoique tous les ouvrages eussent été faits pour deux voies , l’exploitation a précédé la pose de la seconde voie qui n’est pas encore achevée ; ainsi le chemin de Bristol à Exeter sera ouvert à la circulation dès que la première voie sera posée. En Belgique on a fait,

DOUBLEMENT DE LA VOIE

il est clair que dans ce cas le croisement à niveau doit être préféré, parce qu’il est dans l’intérêt même de la route ordinaire , sans parler de l’intérêt du chemin de fer.

En Angleterre , ou le sol est généralement accidenté, les croisements à niveau ne sont pas très-fréquents; en Belgique, dans les preniici cs sections surtout ou le terr ai n est y)rcsque plat, toutes les routes sont croisées à niveau et ont dû l’ètre.

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en gênerai, tous les ouvrages pour deux voies, maison n’en a d’abord posé qu'une seule; actuellement la plus grande partie de l’exploitation se fait encore à simple voie, et les 309 kilomètres ouverts h la circulation n’en contiennent encore que 82 à double voie.

On peut admettre que dans la plupart des circonstances, et sauf le cas exceptionnel d’une circulation très-peu nombreuse , deux voies sont nécessaires pour assurer la régularité de l’exploitation à grande vitesse ; toutefois , rien n’empêche que l’exploitation soit commencée à une seule voie ; mais cette mesure ne doit être considérée et adoptée que comme un moyen de remédier à l'insuffisance des capitaux, c’està dire comme un moyen de hâter l’exécution des chemins de fer, et d’en répartir les frais sur un plus grand nombre d’années sans retarder leur mise en exploitation. Dans ce système qui , dans beaucoup de cas > convient à la France, tous les ouvrages doivent, dès l’origine, être faits pour deux voies, parce que leur exécution ultérieure gênerait l’exploitation sans pouvoir profiter de la voie déjà posée.

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