TKAVAUX DE TERRASSEMENT , DE MAÇONNERIE ET DE CHARPENTE

Terrassements. — Ponts et viaducs. — Souterrains.

TERRASSEMENTS

Locomotives de terrassement. — Machines à faire les terrassements. — Chemin de fer provisoire. — Choix à faire entre les déblais et les souterrains , les remblais et les viaducs.

Lowmotkwde Pour que l’usage des locomotives de terrassement soit économique, il faut que la distance du transport soit au moins de 1 kilomètre et ■ demi , et surtout que le terrain sur lequel elles

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roulent soit ferme ou déjà consolidé : aussi leur emploi est-il assez rare pour les terrassements qui précèdent l’ouverture du chemin ; mais ensuite il a presque toujours lieu pour les mouvements de terre qui restent à faire après cette ouverture, et qui ont pour objet ou l’établissement des stations, ou l’achèvement des talus , parce qu’alors à l’avantage d’une voie solidement établie se joint la nécessité de laisser les convois de wagons le moins longtemps possible sur cette voie.

Quant aux machines à faire les terrassements Machines à faire destinées à fouiller, charger et transporter la les mena* 6 terre, et dont plusieurs systèmes ont été essayés en France , il n’v en a en Angleterre que très-peu d’exemples, et leur usage y a toujours été extrêmement restreint.

Lors même que les chevaux sont le seul Chemi f de fcr

^ provisoire

moteur employé pour transporter les terres , l’établissement d’un chemin de fer provisoire est le plus souvent économique. La pose et le déplacement d’un pareil chemin étant très-peu coûteux , on peut dire que, quelles que soient la distance et la quantité des transports , il est presque toujours de l’intérêt de l’entrepreneur de se servir de son chemin de fer provisoire , en supposant que tous les matériaux de ce chemin existent entre ses mains ; mais s’il s’agissait d’une entreprise limitée, et qui ne dût pas être suivie d’une autre, il faudrait déterminer pour quelle distance et pour quelles

quantités de transports l’usage d'un chemin de fer provisoire serait plus économique que les moyens ordinaires, et cette détermination dépendrait, toutes choses égales d’ailleurs, du service que le chemin de fer provisoire aurait à faire, et de la perte qu’on aurait à subir sur la revente de ce matériel d’exécution ; de sorte qu’il est impossible d’indiquer en termes généraux les limites de distance et de quantités auxquelles devrait s’arrêter dans ce cas l’emploi du chemin de fer provisoire. Ceci fait ressortir du reste un des avantages que présentent les entrepreneurs pourvus de leur propre matériel.

Quant à la construction du chemin de fer provisoire, elle est assez variable. Le rail provisoire est en général léger, et présente le plus souvent la forme du rail américain , attendu la facilité de sa pose. On le pose en général sur des traverses de bois dont l’écartement varie avec l’état de consolidation du sol , le poids des wagons, et le moteur qu’on emploie. En France, où, dans le commencement du moins, il faudra fournir aux entrepreneurs le matériel d’exécution , on aura à choisir entre l’emploi du rail définitif ou l’achat d’un rail provisoire; et on fera bien d’adopter presque toujours ce dernier parti, parce que l’expérience a prouvé que l’emploi du rail définitif, pour cet usage, le détériore extrêmement, et que par suite il est beaucoup plus tôt hors «le service, malgré

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le redressement qu’on lui fait subir avant de le poser définitivement.