LARGEUR DK LA VOIR

Largeur généralement adoptée. — Avantages et inconvénients de lelargissemcnt — Largeur à adopter

Quand les premiers chemins anglais ont été voie générale construits, on a adopté pour largeur de la ,nent adop, °' voie 1 mètre 44 centimètres ( 4 pieds 8 pouces et demi) entre les faces intérieures des rails : cette largeur fut adoptée par analogie avec la voie des voitures qui circulent sur les routes ordinaires, et sans prévision de ce que pour-

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raient plus tard réclamer les besoins des locomotives à grande vitesse, qui n’étaient pas encore connues. Cependant , après avoir été fixée empiriquement par les premiers ingénieurs, cette largeur de voie fut ensuite légalement prescrite par tous les actes de con- , cession : en 1 836 , cette elause a cessé d’être insérée dans les actes, et depuis cette époque jusqu’à ce jour il n’a rien été prescrit à ce sujet. Il est résulté de là néanmoins que la plupart des chemins anglais , même ceux qui ont été commencés depuis 1 836 , ont adopté la voie de 1 m , 44 ; toutefois quelques-uns ont

adopté une voie différente , savoir :

Largeur entre les faces Intérieures des rails.

Eastern Counties railway, de Londres à

, Yarmouth ' t m , 52 (5 pieds).

Chemins de Dundee à Arbroath, et d’Ar-

. broath à Forfar (Écosse) . 1“, 68 (5 pieds 1/2).

Créât Western railway, et chemin de Bristol à Exeter. . i 2 m , 13 (7 pieds).

La voie du chemin de Saint-Pétersbourg à Zarskoe-Selo est de 1 m , 83.

La Belgique et la plupart des chemins d’Amériqiie et d’ Allemagne ont adopté la voie anglaise de 1 m , 44.

Examinons si cette voie satisfait aux besoins actuels et à venir des chemins de fer.

Avantages eiin L’élareissement de la voie a pour objet :

convénients de ~ 1

rélargissement. 1° de permettre au mécanicien de loger, visiter et réparer plus aisément les diverses parties de sa machine , et d’en accroître les dimen-

VOIE UE KER

sions ; 2° de permettre l'agrandissement du diamètre des roues , en conservant la même stabilité latérale ; 3° subsidiairement de donner la possibilité d’abaisser la caisse et le centre de gravité des diligences et des wagons.

Depuis l’invention des locomotives , leurs dimensions et leur puissance ont toujours été croissant, de sorte que leur mécanisme se trouve maintenant à l’étroit dans l’espace où il est resserré. Ce défaut d’espace est une gêne pour la construction , et surtout pour la surveillance et les menues réparations, qui sont d’une grande importance ; et de plus il ne permet pas de donner aux locomotives les grandes dimensions à l’aide desquelles la circulation habituelle pourrait atteindre, comme on commence à l’essayer sur le Great Western, des vitesses bien supérieures à celles qu’elle réalise généralement aujourd’hui.

En renonçant à l’espoir de cette grande augmentation de vitesse, une voie de I^GO suffirait pour mettre à l’aise le mécanisme des plus fortes locomotives qui soient généralement usitées à présent, et permettrait même d’augmenter un peu leur puissance.

Dans les locomotives actuelles, le mouvement des pistons est toujours transmis directement aux roues motrices sans l’intermédiaire d’aucun engrenage, c’est-à-dire que les roues font un tour pour chaque révolution complète de la manivelle des pistons. Il en ré-

suite que la vitesse du piston croît avec la vitesse même des convois et est bien supérieure à celle qui lui convient; en effet, pour une vitesse de 40 kilomètres à l’heure , le piston parcourt de r‘,70 à 2 mètres par seconde, suivant la construction de la machine , tandis qu’il ne devrait parcourir que de 0 m ,50 à 1 mètre. Cet excès de vitesse des pistons détériore rapidement le mécanisme, et pour échapper à cette détérioration , ou pour augmenter encore la vitesse, il n’y a guère qu’un moyen , l'augmentation du diamètre des roues, qui aurait encore davantage de diminuer la résistance due au frottement. Mais cette augmentation du diamètre des roues ne peut se faire sur une grande échelle qu’à la condition d’élargir la voie, afin de conserver une stabilité latérale suffisante. Avec la voie actuelle de 1 m ,44, les roues motrices des locomotives ont d’abord eu 1“,52 de diamètre ; puis on leur a donné 1 m ,68, quelquefois même 1",83. La voie de 1 m ,60 admettrait sans danger un diamètre de 1 m ,83 et même de 2 mètres.

Les diligences ayant nécessairement plus de largeur que la voie actuelle, on ne peut donner à leurs roues un diamètre suffisant, ce qui augmente la résistance; et de plus il faut, ou comme en Angleterre élever au-dessus des roues Je plancher de la caisse des diligences, ce qui , plaçant le centre de gravité trop haut , augmente les secousses et l’entretien ; ou

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comme en Belgique loger les roues dans une entaille de ce plancher, ce qui est incommode pour les voyageurs.

Si la voie était considérablement élargie, on pourrait loger la caisse entre les roues , ce qui ferait disparaître tous ces inconvénients; mais pour cela il faudrait donner à la voie au moins I^ÜO, comme le recommandent, pour l’Irlande, les commissaires qui ont été chargés d’étudier, pour cette contrée, un système complet de chemins de fer.

Tels sont les avantages qui résultent de l’élargissement de la voie; les inconvénients sont une augmentation de dépense et une plus grande difficulté à franchir les courbes de petit rayon.

Cela posé, que doit faire la France?

Avant tout elle doit désirer avoir la même voie, si ce n’est pour tous les chemins de fer, du moins pour tous ceux qui feront partie du meme réseau et qui pourront se relier entre eux. Toutes les lignes qui existent maintenant en France ont adopté la voie de 1 m ,44 ; mais comme elles ne dominent aucune des portions d’un système général , la question est encore entière, et on peut choisir la voie à volonté.

Celle qui permettrait de placer la caisse des voitures entre les roues et d’augmenter en outre considérablement la vitesse, comme le 1 montre déjà l’exemple du Gréai Western, doit, il semble, être le plus souvent rejetée, parce

Voie à adopter -

qu’en France, où les chemins de fer doivent être établis dans des conditions économiques , ce système aurait l’inconvénient de trop augmenter la dépense. Reste le choix entre la voie habituelle de 1 m ,44 et celle de 1 m ,60 : comme cette dernière, sans augmenter sensiblement les frais d’établissement, améliorerait les conditions du mécanisme et permettrait d’augmenter un peu la vitesse, il semble qu’elle devrait être préférée.