SYSTEME A SUPPORTS DISCONTINUS

Dans ce système les rails reposent de distance en distance sur des appuis.

Ces appuis sont des dés en pierre ou des Dé* et inverses, traverses en bois : on a employé quelquefois des traversines en fonte ou en pierre, et, sur un chemin des États-Unis, des pieux verticaux reliés par des barres de fer.

La plus grande partie des chemins anglais est sur dés, à l’exception des portions en grands remblais , où les traverses sont employées jusqu’à consolidation du sol. Cependant, parmi les nouveaux chemins, il yen a un assez grand nombre qui sont entièrement sur traverses, entre autres l’Eastern Counties, le South Western et le Commercial railways, les chemins de Forfar à Dundee et une portion de celui de Hull àSelbv. Les traverses de bois sont exclusivement employées en Belgique, et leplus généralement en France dans les nouvelles lignes.

Le choix à faire entre les dés et les traverses dépend de la nature du sol , de la destination «lu chemin et des prix respectifs de la pierre et du bois : néanmoins on peut admettre que*

pour les chemins à grande vitesse, les traverses doivent généralement être préférées , parce qu’en reliant les deux lignes de rails elles augmentent la stabilité latérale, etsurtout à cause de la douceur qu’elles donnent à la locomotion. Sauf les cas de très-grandes différences dans les prix , les blocs ne semblent donc devoir être employés que pour les chemins à petite vitesse, et pour les stations des autres chemins où la vitesse est toujours ■ faible , et où ils résistent mieux que les traverses à la pression des locomotives qui s’y arrêtent.

Quant au poids des rails et à l’écartement des supports, ils varient ensetnble entre des limites très-étendues. La longueur du rail, qui en général est de 4“,57 (1 5 pieds) , est portée sur 3 , 4 ou 5 supports , de sorte qu’il y a trois modes principaux , celui des rails légers à supports très-rapprochés , celui des rails très-forts avec grand écartement des supports, enfin le mode intermédiaire.

R*ii» Mgcnret Le premier mode, celui dont les rails sont

S rapproché*, très-faibles et les supports très-rapprochés , est le premier qui ait été employé. Dans ce système, l’écartement des supports est de 0 m ,91 (3 pieds) ; les rails pesaient à l’origine de 13 à 15 kilogrammes par mètre courant, mais le poids et la vitesse croissante des locomotives ont rendu ce rail trop faible , et on a successivement augmenté son poids. En général, on

VOIE DE FER

a en même temps augmenté un peu l’écartement des supports; quelques lignes cependant ont conservé l’écartement de 0 m ,91, et le poids de leurs rails varie de 20 à 25 k. par métré courant ; en voici quelques exemples :

Poids par métré courant.

Chemin de Leeds à Selby. . . 19 k. 8 (JO livres par yard).

deDublin àKingstown. 22 k. 2 (45 id. id.)

Chemins de Dundee à Arbroatb,

et d’Arbroatli à Forfar. . . . 23 k. 8 (48 id. id.)

Chemin de fer belge 17 k. à l’origine, et mainte-

nant de 25 à 20 k.

Le mode intermédiaire, celui des poids et des écartements moyens, estmaintenantleplus répandu en Angleterre.

Dans ce système, l’écartement des supports Polit» « «carteest de 1“, 14, et lepoids des rails varie de 30 532 niu ' 1 ' kilogrammes par mètre courant (GO à65 livres par yard). Le rail de 30 kilogrammes est employé sur le North Union, et sur une portion du Grand Junction et du chemin de Liverpool à Manchester; celui de 32 kilogrammes est généralement employé sur le chemin de Londres à Birmingham.

Le troisième mode , celui des rails très-forts Rail» forts et

, . • i ■ i i . support» très-

avec ecartement considérable, commence a se , T »riés. répandre en Angleterre; l’écartement, est de 1 ni ,52, et le poids des rails de 37 k. par mètre courant (75 livres par yard). Il est exclusivement employé sur le South Western et l'Kastern Coimlies, en partie sur leGrand Junclitm

et sur les chemins de Londres à Birmingham r et de Liverpool à Manchester.

Le Midland Counties a même des rails de 38 k. (77 livres par yard).