FIN

Lorsque j'ai fait ce travail, je ne connaissais que les « Observations au sujet des chemins de « fer d'intérêt général et d'intérêt local », publiées en 1875 par M. l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, député de la Seine, J.-B. Krantz. Au moment de mettre sous presse, j'ai eu communication d'une nouvelle publication du môme auteur : « Observations sur les chemins « de fer économiques à voie normale et à voie « étroite. » Bien que j'aie déjà répondu, dans le cours de mon travail, aux principales objections faites aux chemins à voie étroite, et reproduites par M. Krantz avec le talent et l'autorité qui s'attachent à son nom, je crois devoir ajouter quelques explications sommaires un peu techniques, comme un hommage rendu à la haute considération que j'ai pour l'homme et pour l'ingénieur de mérite, qui est trop au-dessus des idées mes-

qiiTiies pour trouver mal que je ne sois pas toul à fait de son avis. C'est donc aux difîérents chapitres indiqués de cette seconde partie des publications de M. Krantz, sur les chemins de fer, que correspondent les observations qui suivent :

Considéralions générales sur les diverses largeurs de la voie.

Je tiens, avant tout, à constater un point essentiel : c'est que, en ce qui concerne la largeur de voie de 1 mètre ou voie étroite, je ne la soutiens qu'au point de vue des chemins de fer d'intérêt local, mais je suis convaincu qu'il reste très-peu à faire en chemins à voie normale, aux points de vue d'intérêt général et stratégique. Ce sont seulement des chemins d'intérêt local sur lesquels les conseils généraux sont autorisés à prendre une décision, par ce motif, je crois qu'il conviendrait qu'une loi en fixât la largeur à 1 mètre, de même qu'une loi fixait la largeur des routes départementales et vicinales à une largeur beauconp moindre que les routes nationales.

I® Parce qu'une largeur de voie de 1 mètre est beaucoup plus que suffisante pour desservir les intérêts locaux, ainsi que je l'ai démontré.

2*» Pour éviter le gaspillage des fonds du Trésor public ou la ruine des actionnaires, comme cela est déjà arrivé; et quoique l'on dise qu'il

vaut mieux que les capitaux français se perdent en créant en France des travaux d'utilité publique, plutôt que d'aller se perdre eh Turquie ou dans le Honduras, ou au Pérou, pour celui qui perd son argent, la fiche de consolation n'a pas grand mérite, son avoir est toujours perdu.

3° Donner moyen aux localités desservies, aux départements, de trouver chez eux les capitaux nécessaires à ces entreprises, afin que, s'il y a perte sur le revenu du chemin de fer d'intérôt local, elle ne soit, autant que possible, sensible que pour ceux qui en retireront des avantages directs, compensant, dans ce cas, une grande partie du préjudice causé par la perte des capitaux dépensés pour le chemin de fer.

En fait, il n'y a pas d'hésitation possible avec l'expérience acquise aujourd'hui, sur la largeur minima de la voie d'un chemin de fer devant faire un service public, et présenter toutes les conditions de stabilité et de bon marché relatif que comporte ce mode de transport et de circulation.

M. Krantz relate un type extrême, le chemin de Festiniog, qui n'a que 0",60 de largeur de voie, et dont je me suis, avec intention, abstenu de parler, car, comme lui, je trouve que cela peut être une curieuse miniature, mais nullement un modèle à imiter, quoique ce chemin, tout réduit qu'il est, suffise à une recette brute annuelle et

kilométrique de 27 000 francs. M. Fairtie lui-même, grand promoteur des chemins à voie étroite, reconnaît Texiguïté de ce chemin, et pose en principe qu'il n'y a aucun avantage sérieux à descendre audessous de 0'»,91 de largeur de voie (c'est l'unité de mesure anglaise le yard ; c'est là l'objet de sa préférence sur le mètre). Les Anglais, dans leur grande colonie de l'Inde, ont néanmoins adopté la voie de 1 mètre de largeur pour leurs chemins à voie réduite.

De la flexibilité relative des voies ferrées.

En ce qui concerne la flexibilité relative des voies ferrées, M. Krantz lui-même reconnaît que la voie étroite se prête mieux, avec le matériel actuel, à l'emploi des petits rayons à peu près dans le même rapport que la largeur des voies.

Pour les voies larges, voici ce qu'est cette flexibilité mesurée au dynamomètre, d'après un rapport adressé au ministre des travaux publics, en 1862, par une commission d'ingénieurs de l'Étal, chargée de faire des expériences à ce sujet :

En 1861-1862, il fut construit à Vitry, près de Paris, un chemin de fer en forme de 8, formé par deux circonférences de 80 mètres de rayon, raccordées entre elles par de petits alignements droits. Ce chemin était destiné à expérimenter

un nouveau système de matériel roulant, ayant pour but de passer facilement et sûrement dans les courbes de petit rayon, même avec la voie normale.

Des expériences dynamométriques, comparatives entre ce matériel el le matériel ordinaire, furent faites tant en ligne droite, sur la grande ligne de Paris à Orléans, qu'en courbe à petits rayons sur le chemin d'expérience, les deux ma lériels circulant alternativement vides et chargés, à des vitesses de 25 à 30 kilomètres; il y avait dix wagons à chaque train.

Les résultats constatés par la commission fu rent les suivants :

Wagons du nou- j vides.. . .

veau système. . f chargés .

Wagons ordinai- j vides

res (chargés .

BESISTANCB PAR TONNE BRDTE

en courbe

de 80 mètres

de rayon

kilog».

en ligne droite

kilog».

Indépendamment de l'énorme résistance de traction des wagons ordinaires, lors de leur cir-

culation dans ces courbes, on voyait, après Texpérience avec ces wagons, tout autour des courbes, du côté intérieur du rail extérieur des circonférences, de la limaille résultant du cisaillement des boudins des roues sur celui des rails.

Avec les dix wagons de ce nouveau système, il avait été également construit une locomotive à huit roues accouplées, qui circulait dans ces courbes avec la môme facilité que les wagons. L'ingénieur en chef du matériel de la Compagnie d'Orléans, M. Forquenot, autorisé par sa Compagnie, voulant prouver à la commission que Ton n'avait pas besoin de perfectionnement à l'ancien matériel pour passer dans des courbes même de si petits rayons, avait fait disposer une locomotive à six roues accouplées, en donnant une grande facilité de déplacement latéral aux deux essieux extrêmes, et en mettant des tourillons sphériques aux bielles d'accouplement. La commission fut convoquée pour voir également fonctionner celte locomotive sur ce chemin à petits rayons.

Tout paraissait aller assez couramment, lorsque l'inventeur, contre l'invention duquel se faisait évidemment cet essai, s'avisa de regarder de près les rails, et fît remarquer aux membres de la commission que les rails du chemin d'expérience étaient enduits, dans les courbes, d'une couche de graisse noirâtre qui ne se distinguait

pas à première vue : on visita la voie, c'était partout la même chose ; en outre, il fut constaté que les coussinets des bielles n'étaient point serrés, comme cela est indispensable dans la pratique : la locomotive rendait, en marchant, un son de fcrraillement inusité. Le procédé de M. l'ingénieur en chef du matériel de la Compagnie d'Orléans fut trouvé un peu trop Américain. 11 avait lout simplement fait graisser les rails du chemin d'essai, de grand matin et bien avant l'arrivée de la commission, afin qu'elle ne fût pas témoin des difficultés qu'il avait éprouvées, quelques jours auparavant, en essayant de faire passer sa machine dans ces courbes, sans employer aucun subterfuge. Cette commission était composée de trois inspecteurs généraux des ponts et chaussées et de deux ingénieurs des mines.

Les tentatives faites ultérieurement par la Compagnie des chemins de fer du Nord et autres, pour la solution du passage des locomotives dans les courbes à petits rayons, ne sont pas plus précises que celles que je viens de citer.

Voilà, en réalité, ce qu'est la flexibilité du matérier actuel des chemins de fer au point de vue du passage dans les courbes. Les résultats dynamométriques cités plus haut sont autrement précis que les dires de M. Varroy, cités par M. Krantz, car ils donnent la mesure relative de ce que coûterait l'exploitation des chemins à voie normale

avec le matériel actuel et des rayons inférieurs à 200 mètres.

Tout le monde sait, qu'au fur et à mesure que la largeur de la voie diminue, même avec le type du matériel employé actuellement, le passage dans les courbes s'effectue avec moins de résistance; la voie réduite s'impose donc pour réduire les rayons, et avec eux les dépenses de construction et d'exploitation.

Note B sur le chemin de fer de Mondalazac.

D'après ce que je dis dans mon travail sur le transbordement, et dans mes considérations économiques sur l'opportunité et la longueur des embranchements, je suis heureux d'être parfaitement d'accord avec M. Krantz sur l'erreur d'économie industrielle commise dans la construction de ce petit embranchement à voie étroite. Cet embranchement, uniquement destiné à transporter les minerais de fer de Mondalazac aux forges d'Aubin, situées sur la ligne à voie normale de Capdenac à Rodez, n'a que 7 kilomètres de longueur ; il arrive à la station de Salles-la-Source, d'où les minerais ont 35 kilomètres à parcourir sur la grande ligne pour arriver à l'usine d'Aubin : les petits wagons allant à la mine auraier*, très-bien pu aller directement jusqu'à la forj^ .

par (les trains spéciaux; et c'était le caSj eu égard à la faible longueur de rembranchement, de maintenir Tuniformité de largeur de voie pour éviter le transbordement : en outre, les accidents de terrain ne motivaient pas de très-petits rayons; l'exemple cité et mes observations antérieures prouvent que je suis resté dans les conditions vraies qui doivent présider à la détermination des conditions d'établissement d'un embranchement, mais il ne prouve rien contre les chemins à voie étroite pour les services d'intérêt local, et je suis tout à fait en désaccord avec M. Krantz sur son appréciation au sujet du peu de différence qu'il établit entre le prix de revient de construction d'un chemin de fer à voie normale avec rayon minima de 300 mètres, et du même chemin avec rayon minima de 120 mètres. A cet effet, M. Edmond Roy, ancien ingénieur de la Compagnie du chemin de fer du Grand-Central, ne saurait citer un exemple plus frappant que de rappeler au bienveillant souvenir de M. Krantz, ancien ingénieur en chef de l'entreprise générale chargée de l'exécution des travaux de cette Compagnie entre le Lot et Montauban, l'évaluation comparative, faite par M. Edmond Roy, des dépenses faites pour sa subdivision, la traversée du département de l'Aveyron, avec le rayon minima d'exécution, 300 mètres, et ce qu'elle eussent été avec un rayon minima de 120 mètres.

Avec le rayon minima de 300 mètres, cette partie de 65 kilomètres de longueur a coûté, le kilomètre 397,000 fr.

Avec un rayon minima de 120 mètres, le kilomètre eût coûté 234,000

Économie kilométrique 163,000 fr.

Ces évaluations furent faites avec tous les documents précis que possède l'ingénieur chargé de faire exécuter des travaux situés dans sa circonscription. Cette énorme différence tient un peu à la configuration tourmentée du pays que parcourt cette ligne, mais M. Krantz est un ingénieur trop distingué, ayant surtout une trop grande pratique de la construction des chemins de fer, pour tenir beaucoup à se limiter à l'exemple de Terreur économique commise à Tembranchement de Mondalazac et aux appréciations évidemment erronées de M. Varroy.

Du poids des rails.

Employer des rails aussi lourds sur un chemin à voie étroite que sur une voie large est un nonsens, il n'y a qu'un fort trafic qui puisse motiver leur emploi, ainsi, à l'origine des grandes lignes, en France, les rails employés pesaient de 23 à 26 kilogrammes par mètre courant, la cliarge

supportée par les essieux de locomotives ne dé- {)assait pas 8 à 9 tonnes, les wagons à marchandises ne portaient que 5 à 6 tonnes, le trafic s'est accru, les rails, les locomotives, les wagons, tous objets sujets à l'usure, ont été remplacés au fur et à mesure et augmentés de poids, de puissance et de capacités, en raison du développement du trafic; aujourd'hui il faut des rails de 37 à 38 kilogrammes, parce que les locomotives puissantes chargent chaque essieu de 13 à 14 tonnes, il convient donc pour les chemins d'intérêt local de procéder de même Employer des rails lourds pour économiser sur la dépense des traverses est irrationnel, parce qu'en les éloignant beaucoup plus qu'on ne le fait dans la pratique actuelle (O^jSô à O^jOb), il faudrait qu'elles fussent plus fortes et par suite plus cher : et en même temps on diminuerait beaucoup la surface d'appui des rails sur le sol; on aurait une voie bien plus sujette à se déformer et à avoir des tassements fréquents nécessitant un entretien plus minutieux et plus coûteux.

Le tableau de M. Varroy ne prouve donc absolument rien à ce sujet.

Les essieux mêmes des locomotives d'un chemin à voie étroite ne doivent pas être char es de plus de 5 1/2 à 6 tonnes, ce qui ferait travailler les rails du poids de 18 à 20 kilogrammes le mètre courant, avec un écartement de traverses de 0'",85 à

0"»,90 à 7 kilogrammes par millimètre carré, au maximum, comme le conseil avec raison M.Krantz. Pour ne pas surmener la voie, la charge par essieu des wagons ne devrait pas dépasser 4 à 4 1/2 tonnes. Dans ces conditions, avec une locomotive à 4 essieux accouplés, on pourra exercer un effort de traction de 4 000 kilogrammes, permettant de monter des rampes de 3 pour 100 avec un convoi pesant 115 tonnes brutes, soit 10 wagons à marchandises pesant, chargés au complet, 8 tonnes Tun.

Poids mort et poids utile.

En employant des rails légôrs avec la voie large, le matériel des grandes lignes n'y circulera pas sans danger de rupture des rails, et d'autre part, si on fait un matériel léger, relativement pour ces lignes, il ne pourra pas non plus être envoyé sur les grandes lignes et mélangé avec les lourds et forts wagons de ces lignes , sans danger de rupture, soit des châssis, soit des attelages qui seraient trop faibles pour résister aux efforts de choc et de traction des grands trains de 45 et 50 wagons, donc il faudrait aussi bien effectuer le transbordement dans ce cas qu'avec la voie étroite; ou bien on est forcément entraîné, pour l'éviter, à l'emploi des rails et du matériel lourd sur les embranchements à voie normale.

On ne saurait contester qu'avec la voie étroite il sera plus facile de réduire le rapport du poids mort au poids utile transporté, parce que la différence de longueur des essieux, une moins grande largeur des châssis, des roues d'un moindre diamètre pour une môme capacité de caisse, amèneront une grande réduction de matière et de poids dans la construction du matériel roulant du chemin à voie réduite, comparée à ce qu'elle serait pour un môme effet utile avec la voie normale.

Transbordement.

J'ai suffisamment répondu déjà à cette objection et cette discussion vient de me faire développer un argument important, dans le cas où Ton voudrait adopter des rails et un matériel légers pour réduire la dépense de construction des chemins d'intérêt local à voie large; c'est qu'il faudrait faire le transbordement tout comme avec la voie étroite.

Séparation des gares.

Que le chemin soit à voie normale ou à voie réduite, la question de mauvais vouloir des grandes compagnies reste la même; mais il y a cent à parier contre un que les grandes compagnies,

voyant dans le chemin à voie réduite un auxiliaire et non pas un concurrent, comme ont eu jusqu'à ce jour la prétention de le devenir les chemins d'intérêt local, se prêteront beaucoup mieux à un arrangement équitable et avantageux pour tout le monde, pour les laisser arriver dans leurs gares.

Des voies étroites au point de vue stratégique et administratif.

Pourquoi donc les chemins à voie étroite, ayant tous une largeur de voie uniforme et pouvant, avec le temps et le développement des besoins de communication, arriver à se communiquer les uns les autres, ne pourraient-ils pas transporter des troupes et des engins de guerre et aider puissamment au désencombrement des grandes lignes, et par des directions secondaires aider à concentrer un plus grand nombre d'hommes au même moment sur un même point? Est-ce que l'étatmajor, lorsqu'il a à suivre la voie de terre, ne s'inquiète pas de la nature et de l'importance des différentes routes pour répartir sur chacune d'elles les contingents à y faire voyager, en raison de l'importance de ces routes, éviter ainsi les encombrements et opérer des concentrations rapides?

Avec la théorie delà nécessité absolue, au point de vue stratégique, de maintenir toujours et quand môme la largeur de voie de l'",44, il faudrait trans-

former toutes les routes départementales et chemins vicinaux en routes nationales, parce que les premières ne permettent pas de faire circuler un corps d'armée tout entier.

Si déjà notre réseau à voie large n'était pas en quelque sorte complet à ce point de vue, si les promoteurs des chemins à voie réduite songeaient à les prôner pour constituer de grandes artères de circulation, et à dire qu'il faut d'une manière absolue abandonner l'idée de compléter, s'il y a lieu, les lignes stratégiques de première importance, on comprendrait les terreurs qui assiègent les adversaires de la voie étroite. Mais aujourd'hui ces terreurs ne sont pas fondées, attendu que tous les départements sont reliés aux lignes principales par des lignes secondaires à voie normale.

En fait de chemins stratégiques^ le plus important à achever est une bonne organisation militaire, relever le sentiment du patriotisme et du devoir envers la patrie, en grande partie détruits par les mièvreries sentimentales de braves gens dont les utopies humanitaires détruisent chaque jour davantage la virilité dans toutes les classes de notre société. Avec les chemins de fer que nous avons déjà, et de l'énergie surtout, nous n'avons rien à craindre des ennemis qui, depuis peu de temps après Jules César jusqu'à nos jours, n'ont cessé de faire des incursions dans la Gaule.

C'est un si bon pays! disent ces messieurs.

Examen des divers éléments de la dépense de construction.

Les frais d'études, dans les deux cas, voie normale ou voie réduite, sont évidemment les mêmes.

La différence entre les zones de terrain à acquérir est de bien plus de 0",50 de largeur, attendu que la largeur mînima de la plate-forme de la voie normale ne peut pas descendre au-dessous de 5 mètres, ainsi que cela s'est fait aux chemins de l'Hérault, tandis qu'avec la voie de 1 mètre cette largeur est plus que suffisante à 3'»,50. En outre, les courbes d'un petit rayon, permettant de mieux suivre les contours du terrain, feront dimiminuer considérablement le cube des terrassements, et par suite l'emplacement occupé par l'empâtement des talus de déblai et de remblai.

Prix comparé des chemins à voie réduite et à voie normale.

La discussion des dépenses pour construction de l'infrastructure ne peut rentrer dans le cadre de ce travail, les résultats obtenus parlent mieux, du reste, et sont bien plus précis que des discussions que chacun peut rétorquer à son point de vue ; et quand M, Krantz a écrit à ce sujet : « On con-

« slruit ainsi, par la pensée, un instrument de « transport fort médiocre dont on chiffre le coût « au plus bas. C'est par kilomètre, 70 000 francs, « 60 000 francs, voire 50 000 francs, suivant la « bonne volonté, » ce doute, émis par un homme aussi compétent, est grave et capable d'ébranler le meilleur bon vouloir en faveur des chemins à voie réduite; et il est évident que, lorsqu'il a été émis, son auteur n'avait point encore connaissance du rapport adressé au ministre des travaux de Belgique par M. Dumon, inspecteur général des ponts et chaussées de Belgique, chargé d'une mission par son gouvernement pour étudier la question des chemins de fer à voie étroite. Ce document officiel, dans le domaine public, aujourd'hui, et sur lequel je me suis appuyé dans mes indications de prix de revient de construction et d'exploitation de plusieurs chemins, émanant d'un homme revêtu de tout le caractère scientifique et d'honorabilité dont sont, à juste titre, entourées les sommités de nos ingénieurs des ponts et chaussées, ne permet pas de supposer que cet inspecteur général des ponts et chaussées Belges ait construit par la pensée des chemins établis et en exploitation depuis plusieurs années, avant sa mission, et mis de la bonne volonté à donner des prix de revient qui ne fussent pas conformes à la vérité, en indiquant des prix de 70 000 francs, 60 000 francs, voire même moindres

do 50,000 francs par kilomètre, tout en signalant les importants services qu'ils rendent et les bons résultats financiers de leur exploitation.

Les hypothèses et les formules de M. Varroy, ainsi que le cas exceptionnel du petit embranchement de Mandalazac, ne peuvent rien contre des faits sérieux et précis constatés par un document aussi digne de foi que celui émanant de M. Dumon, et il ne saurait être établi de comparaison entre deux types distincts de chemins de fer, mais uniformes comme largeur de voie pour chacun d'eux, et vingt types différents de dimensions d'écluses et de tirant d'eau, que l'on rencontre sur nos canaux.

A ce sujet, qu'il me soit permis une petite digression. L'origine de nos canaux remonte principalement au temps de Louis XIV ; aux époques éloignées où ils furent construits, ils ont rendu alors, et pendant de longues années ensuite, tous les services en harmonie avec les besoins et l'état du commerce de ces époques; si on eût voulu les établir d'une façon aussi magistrale que les besoins actuels le réclament, d'abord la situation d-es revenus de l'État n'eût pas permis de le faire, ensuite on aurait immobilisé là inutilement un capital considérable « qui eût entravé l'exécution » d'autres travaux. On eût établi un instrument dont à peine le quart de la puissance eût élé utilisé, et l'excès de dépenses pour établir cette

puissance inutile représenterait aujourd'hui, avec ses intérêts cumulés, un capital décuple de celui qu'il est nécessaire de dépenser aujourd'hui pour les améliorer. Les .hommes se renouvellent, la science marche toujours; on trouvera peut-être, avant un siècle, que tout en ayant beaucoup fait, nous avons été trop exclusifs, que notre engouement pour les chemins de fer a porté un préjudice considérable à d'autres travaux, dont les résultats moins rapidement saisissables sont peut-être plus urgents ; car en leur sacrifiant tout ou presque tout, nous laissons déboiser, dégazonner nos montagnes sans y porter remède, détruire la régularité de nos cours d'eau, décroître et périr nos sources, raviner et dénuder des contrées déjà pauvres qui deviendront tout à fait arides, et dont la nudité, rendant alors leur reboisement impossible pour nos descendants, pourra bien plus nous faire taxer d'imprévoyants qu'en leur laissant le soin de modifier des voies de communication qu'ils pourront ne pas trouver à leur convenance, car ce travail est œuvre essentiellement humaine, tandis que l'autre, pour arriver à sa fin, a besoin de l'aide du temps et de l'action de la nature : l'homme tout seul n'y peut rien.

Le bel héritage qu'on est en train de laisser à l'avenir! Des chemins de fer grandioses avec des rivières transformées en torrents capricieux et inconstants comme la pluie et le vent.

Depuis que j'ai eu l'âge d'homme, je me suis constamment occupé de chemins de fer; mais je n'en ai pas moins toujours considéré la voie d'eau comme le moyen essentiellement économique du transport des grandes masses. Ces voies de transport ont été, depuis trente ans, beaucoup trop sacrifiées aux chemins de fer, et loin de vouloir qu on abandonne aujourd'hui ces derniers, je cherche au contraire à préconiser le moyen de permettre aux chemins de fer d'intérêt local de s'étendre, sans sacrifices inutiles, sur toute la surface du territoire, au lieu de les restreindre, par suite de dépenses de construction et d'exploitation qui détruiraient leur effet bienfaisant, seraient préjudiciables à leur extension et à l'exécution d'autres travaux, non moins urgents, et de prévoyance pour l'avenir.

Je me suis cru obligé de répondre sommairement aux objections émises contre les chemins de fer d'intérêt local à voie réduite, par un ingénieur jouissant d'une considération méritée par son savoir et sa longue expérience : si j'ai, en cela faisant, commis une témérité, c'est avec la conviction sincère de la bonté de la cause que je viens de défendre, et parce que cette divergence d'opinion avec M. Krantz n'exclut pas l'hommage que je rends à son mérite.

TABLEAU A

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