CONSIDÉRATIONS GENERALES

L'établissement des lignes principales de chemins de fer rayonnant de Paris sur les grands ports de commerce de la France, vers les centres industriels importants et les points principaux de ses frontières, donna une telle impulsion au mouvement commercial, au développement de Tindustrie dans les contrées directement desservies par ces lignes, qu'immédiatement tous les chefslieux de départements, non desservis, réclamèrent d'être reliés à ces grandes lignes. La question stratégique, après les services rendus par les lignes principales pendant les guerres de Grimée et d'Italie, pour la rapidité du transport des approvisionnements et du matériel des armées, vint joindre sa voix à celle du commerce, et les lignes

secondaires furent créées au grand avantage des contrées que traversaient ces nouvelles voies ferrées. Le cadre s'était donc considérablement élargi, mais non sans de grands sacrifices.

Quand il s'agit d'assurer le fonctionnement d'un service d'intérêt général d^ premier ordre, il n'est guère d'usage, cela se comprend, de calculer si le produit futur sera plus ou moins en rapport avec les dépenses : c'est ce qui eut lieu pour les lignes principales, et pour beaucoup trop de lignes secondaires.

Bientôt surgirent les intérêts locaux. Les chefslieux d'arrondissements, voire même de cantons éloignés des lignes établies, sans se préoccuper d'une façon approfondie des résultats à obtenir, demandent à leur tour des faveurs au budget; ils veulent aussi leur chemin de fer.

Ne viennent-ils pas, en effet, apporter leur obole au Trésor; pourquoi n'auraient-ils pas leur part d*avantages?

Seulement la vérité est que les vœux exprimés par les conseils généraux, au nom de ces arrondissements, étaient d'un intérêt purement local, et malheureusement souvent électoral, limité au département lui-même.

Or, l'État et les grandes compagnies étaient déjà, dès l'année 1860 et les suivantes jusqu'en 1865, respectivement très-engagés. On pouvait croire, au moins, que l'ensemble du réseau de 20 536 kilo-

mètres, concédé définitivement à la On de 1865, représentant une dépense totale d'environ 10 milliards, sur laquelle il restait encore 3 milliards à dépenser, desservirait suffisamment bien tous les grands intérêts généraux et stratégiques, à de très-faibles exceptions près.

C'est dans ces circonstances, et obsédé par les demandes de concession qui lui arrivaient de toutes parts, que l'État présenta le projet de loi de 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local. Malheureusement, cette loi ne déterminait en aucune façon la situation réelle, elle ne préjugeait en rien ce que seraient ces nouveaux chemins; et tout en disant en substance aux conseils généraux : Aidez-vous, l'État vous aidera, ce dernier y mettait de telles conditions que, tout eii rejetant sur les conseils la responsabilité morale de concessions prématurées et des conséquences qui devaient en résulter, il ne leur laissait pas la faculté d'aviser à des moyens économiques et les maintenait ainsi sous sa dépendance, en les empêchant de pouvoir construire des chemins à bon marché, qui les eussent dispensés de réclamer son concours sous forme de subventions.

A l'abri de cette loi, dont ils forçaient l'esprit, tant elle était conçue en termes vagues et indéfinis, des spéculateurs hardis, suivant, devançant même des désirs exprimés par les populations intéressées, sollicitèrent et obtinrent, sous la dénomina-

lion de lignes d'intérêt local, des concessions de chemins de fer visant à établir des séries de tronçons qui, réunis, devaient former des lignes n'ayant d'autre but que de faire concurrence aux grandes compagnies el de les faire racheter par elles.

Cette illusion a eu pour conséquence de véritables catastrophes financières pour les actionnaires, toutes les fois que les spéculateurs n'ont pas réussi à faire racheter leur concession par les grandes compagnies; et ces dernières n'ont consenti à ces rachats que sous la réserve de la garantie d'intérêt par l'État.

A la fin de 1875, 4381 kilomètres de ces chemins avaient été concédés, et ils ont donné lieu, dans certains départements, à des directions de tracés tellement rapprochés les uns des autres que, pour beaucoup d'entre eux, les recettes ne couvriront pas les frais d'exploitation.

Les résultats financiers de la plupart de ceux mis en exploitation ne sont, du reste, que peu ou point livrés à la publicité; mais les pertes éprouvées par leurs actionnaires ont suffi pour jeter sur ces chemins le discrédit qu'ils méritaient.

d'intérêt local

g 2. SITUATION FINANCIÈRE ET RÉSULTATS D*EXPLOl- TATION DES GRANDES COMPAGNIES.

Tous les capitaux nécessaires aux grandes compagnies pour construire les lignes secondaires concédées à partir de 1859 ne furent réalisées par elles que sous la forme d'obligations émises au taux moyen de 280 francs, rapportant 15 francs d'intérêt par an avec amortissement en cinquante ans et remboursables à 500 francs, le service des mtérêts et de Tamortissement jusqu'à concurrence de 4,65 pour 100 étant garanti par TÉlat pendant cinquante ans.

D'après les documents officiels publiés en 1872 par le ministère des travaux publics sur la construction et V exploitation des chemins de fer^ la situation financière des compagnies de chemins de fer à la fin de 1869 se chiffrait dans son ensemble de la manière suivante :

3 217 417 actions ayant fourni en capital. 1540 000 000 »

17 928 192 obligations ayant fourni en capital 5 527 000 000 »

Montant des subventions payées par l'État et divers. ... 1 141 000000 «

Total du capital dépensé. . . . 8 208 000 (iQ><^ ^^

Les dépenses restant à faire, pour Tensemble des 21988 kilomètres de chemins concédés, sur lesquels 16 972 avaient été livrés à l'exploitation, s'élevaient à 2 139 000 000, soit une dépense totale de 10 milliards et demi pour 22 000 kilomètres, représentant en moyenne 477 000 francs par kilomètre.

Le montant du capital dont l'intérêt à 4,65 pour 100 était garanti par TÉtat pendant cinquante ans s'élevait à la somme de 3 988 000 OOd.

Or, comme pas une seule ligne du nouveau réseau n'a produit un revenu net suffisant pour payer les intérêts et l'amortissement du capital dépensé à la construction, il en est résulté qu'au fur et à mesure du développement du réseau et de la mise en exploitation des nouvelles lignes, les charges de l'État, résultant de sa garantie d'intérêt, ont été en augmentant comme suit :

ANNÉES

NOMBRE

de kilomètres

en exploitation