OBSERVATIONS

Total de

kilomètres

s garanties ar l'État au [•el874

francs

22 173 000 31 521 COO 25 058 000 62 226 000 30 034 000 37 179 000 44 672 000 47 943 000

Année de la guerre, exception.

avancées p 31 décemb]

On le voit, les charges sont très-lourdes pour le budget et menacent de s'accroître dans des proportions considérables , car dans les 1 1 000 kilomètres de chemins du nouveau réseau, concédés à la fin de 1874, 8350 kilomètres étaient en exploitation et 2650 en construction; pour l'ancien réseau, 2000 kilomètres étaient en construction ou à construire, et il résulte du petit tableau qui précède que, pour un accroissement de 3876 kilomètres dans l'ensemble du réseau exploité, cette garantie s'est accrue de 25 000 000. S'accroîtrat-elle toujours dans la même proportion? Il est à souhaiter que non, mais il y a là un fait auquel l'actionnaire et l'obligataire sont restés insen-

sibles, parce que TEtat est venu à leur secours. L'expérience a prouvé à ce dernier que celle garantie, qu'il avait pu croire ne pas devoir Tentraîner à des sacrifices annuels aussi considérables, deve- . nait de plus en plus onéreuse pour le Trésor public.

D'après ces conventions avec les grandes compagnies, il devait partager avec elles les bénéfices excédant 8 pour 100 à partir de 1872, il fut bien obligé de reconnaître l'inanité de ces espérances, et il est revenu au système de la subvention fixe une fois payée, système qu'il n'aurait jamais dïi abandonner.

Les actions des grandes compagnies rapportant jusqu'à ce jour 10 à 20 pour 100, les obligataires touchant régulièrement leurs revenus avec des remboursements successifs par tirage au sort, donnant un capital de une fois et deux tiers de celui d'achat, ce qui faisait ainsi, des obligations, une valeur offrant la sécurité de la rente sur l'État, le public dut croire que toutes les opérations de chemins de fer ne pouvaient être qu'une source de richesse.

Pour l'État, qui voyait de près les résultats financiers de l'exploitation des nouvelles lignes construites, il n'en était pas de même. Bien qu'il eût obligé déjà, dès 1859, les compagnies concessionnaires des grandes lignes principales à déverser sur le nouveau réseau une partie des pro-

duits nets de ces lignes-mères, dont les receltes allaient toujours croissant au fur et à mesure de la mise en exploitation des lignes secondaires, ces compagnies n'avaient cédé que sous la menace permanente de la création de compagnies rivales, mais sachant bien que les résultats financiers de ces nouvelles lignes ne seraient point en harmonie avec les dépenses, et que Taccroissement du produit net de leurs concessions de lignes-mères ne compenserait pas la faiblesse des recettes des lignes secondaires au fur et à mesure que ces lignes iraient en augmentant; elles s'efforcèrent de sauver leur situation, en réservant un revenu minimum pour leurs grandes lignes principales, et une garantie d'intérêt pour les emprunts qu'elles auraient à faire pour construire les nouvelles. Se trouvant ainsi désintéressées, pour le présent, des conséquences d'un mode de construction trop dispendieux, elles devinrent en quelque sorte les banquiers et les entrepreneurs généraux de l'État pour les chemins de fer à construire, avec les avantages que pourraient leur procurer les opérations financières d'un emprunt de 4 milliards. On leur imposait de faire largement; le Trésor public était mis à leur disposition, mais l'intérêt privé, l'initiative industrielle, pour chercher à faire bien et économiquement, furent étouffés par une volonté impérieuse à laquelle les sacriflces du Trésor public ne coûtaient rien.

Les grandes compagnies, en acceptant la situation qu'on leur faisait, ne furent que sagement prévoyantes; car, bien que les recettes kilométriques des grandes lignes principales se soient accrues, en moyenne, de près de 50 pour 100 de 1859 à 1874, la recette brute moyenne kilométrique des chemins de fer français n'a pas cessé d'aller en diminuant depuis que le développement du ré^seau a dépassé celui des grandes lignes principales, ainsi que l'indique le tableau ci-dessous extrait des documents officiels.

ANNÉES

NOMBRE

de kilomètres en

BECETTES

moyennes

exploitation

kilométriques

kilomètres

francs

Pour Justifier l'exposé général que je viens de faire, je prie le lecteur de vouloir bien jeter un coup d'œil sur le tableau A, extrait des documents officiels dont j'ai déjà parlé; il y trouvera, exprimés en chiffres, les arguments que je viens de développer; les belles recettes des lignes principales, la faiblesse des produits nets du réseau se-

d'intérêt local. 11

condaire, qui diminuent au fur et à mesure qu'il s'étend, et deviennent inférieurs à 1 p. 100 du capital dépensé. Ces mômes produits sont tout à fait négatifs, sur toutes les parties du territoire, lorsque ces lignes ne sont plus que des chemins d'ordre tertiaire, c'est-à-dire d'intérêt local (voir surtout à ce sujet le tableau B). Pourtant, on peut constater que les dépenses de construction de ces derniers sont considérablement réduites, par rapport à celles des premiers.

Ces documents sont, en effet, probants au point de vue économique; car on voit que toutes les lignes principales, dont le prix moyen kilométrique de construction varie de 440 à 800 000 francs, justifient, parleur rendement, les dépenses faites; que les lignes secondaires, pour lesquelles on a sensiblement diminué cette dépense, en les réduisant généralement à une seule voie, ont encore coûté de 270 à 530 000 francs en moyenne, par kilomètre, et que le produit net moyen de ces chemins ne donne que de 3 50 à 1 70 p. 100 de revenu du capital dépensé.

Enfin lorsqu'on arrive aux lignes d'ordre tertiaire ou d'intérêt local, sur lesquelles on s'est efforcé de diminuer les dépenses de construction, autant que le permettaient les conditions absolues de tracé et de largeur de voie imposées par l'État, on trouve que la dépense moyenne kilométrique de construction n'est plus que de 110 à

330 000 francs suivant les difflcullés des lieux. Les résultats d'exploitation donnent un produit net qui est au maximum de 1 04 p. 100 du capital dépensé, et plus généralement négatif de 75 à 10 p. 100.

Ces résultats expliquent pourquoi, malgré l'augmentation énorme des recettes kilométriques des lignes principales, signalée au tableau C, la recette moyenne kilométrique des chemins de fer français a toujours été en diminuant au fur et à mesure du développement du réseau, et est tombée à 38 800 francs en 1874.

Les recettes brutes kilométriques des lignes principales qui sont, en moyenne, suivant l'importance du mouvement commercial qu'elles desservent: de 44 à 148 500 francs pour Tannée 1869 et de 50 à 178400 francs pour l'année 1874 (tableau G), sont comprises pour les lignes secondaires entre 12 600 et 36 900 (tableau A); pour les lignes tertiaires entre 3600 et 16 000 francs.

Il est bien évident, d'après ces résultats, que toutes les fois que l'intérêt général n'est pas en jeu d'une manière absolue, c'est un non-sens économique d'établir des voies ferrées de même dimension, avec des engins de transports aussi puissants pour faire des recettes de 10 à 12 000 fr. par kilomètre que pour en faire de 150 à 170000 fr. Dans de telles conditions, cela ressemble à mettre cinq chevaux à une voiture là où un seul suffirait;

d'intérêt local. 13

le moins intelligent des charretiers dirait d'abord qu'un cheval coûte moins cher que cinq, et que cinq chevaux à sa charrette mangeront plus que le bénéfice que lui aurait produit Tusuge d'un seul.

En effet, les documents officiels, d'où sont extraits tous les chiffres signalés ici, constatent un fait absolu ; c'est que sur aucun réseau, avec le matériel lourd et puissant des grandes lignes, employé sur les lignes d'intérêt local, les compagnies ne peuvent exploiter et entretenir ces dernières lignes, à moins de 7500 francs par an et par kilomètre, quelques faibles que soient les recettes, et que pour des recettes brutes comprises entre 8 et 10 000 francs, les dépenses d'exploitation sont, au minimum, égales aux recettes.

Donc tout chemin d'intérêt local qui devra être établi pour recevoir le matériel roulant des grandes lignes, qui n'aura en prévision qu'une recette brute kilométrique ne dépassant pas 10 à 12 000 francs, aura besoin d'une subvention au moins égale au montant total des dépenses de construction, soit au minimum de 100 à 150000 francs par kilomètre.

Pour l'ensemble des lignes principales indiquées au tableau A, présentant un développenient total de ^453 kilomètres, le montant total des subventions accordées par l'État s'est élevé à la somme de 467 520 000 francs, soit en moyenne 107 000 fr. par kilomètre.

14 CHEMINS PR FKU

Si, d'après les documents officiels se rapportant à l'année 1869, on cherche quel est le rapport entre la subvention donnée par l'État pour ces 4453 kilomètres de lignes principales, et la recette brute totale de ces lignes, qui représente l'importance des services rendus, et s'élevait à 401 300000 francs, soit en moyenne 90 000 francs par kilomètre, on trouve que le montant de la subvention moyenne kilométrique accordée par l'État est 1,19 fois la recette brute kilométrique, soit 1,20 en chiffres ronds.

Au point de vue des intérêts généraux, et de la proportionnalité des charges communes en raison des services rendus, les chemins de fer d'intérêt local n'ont droit à réclamer de l'État qu'un concours proportionnel aux services qu'ils doivent rendre; les services rendus par ces chemins ne sauraient avoir une mesure d'intérêt général plus précise que celle donnée par l'importance de leurs recettes; il en résulte que tout chemin devant faire une recette brute kilométrique de 8 à 10 000 francs n'aurait le droit de réclamer de l'État qu'une subvention de 10 à 12 000 francs par kilomètre, le reste incomberait, équitablement, au département et aux localités desservies.

En présentant des comptes séparés d'exploitation de chaque grande compagnie, par sections diverses, on pourrait croire que la faiblesse des recettes des sections nouvellement ouvertes tient

d'intérêt local. 15

à ce que ces compagnies maintiennent, quand même, lé trafic sur les lignes principales au préjudice des lignes secondaires.

Incontestablement, Taugmentation des recettes des grandes lignes provient de rétablissement du réseau secondaire ; mais en considérant Tensemble du réseau exploité, peu importe que les marchandises circulent sur les lignes principales ou secondaires, c'est sur l'ensemble des résultats de l'exploitation que portera l'observation ; elle ne sera, sans distinction d'importance, ni à l'avantage ni au préjudice d'aucune ligne, et donnera la mesure réelle des résultats financiers obtenus. Considérant cet ensemble pour les années 1869et 1874, qui représentent deux périodes normales et de tranquillité, on y trouve en même temps, dans le développement du réseau exploité, une difTérence de longueur suffisante pour pouvoir apprécier l'accroissement ou la diminution du revenu des chemins de fer, au fur et à mesure que le réseau se développe. C'est donc une base certaine pour supputer les résultats définitifs à obtenir par l'achèvement du réseau : le tableau D, extrait également des documents sur la construction et Vex^ ploitation des chemins de fer^ et publiés par le ministère des travaux publics, indique, pour les années 1869 et 1874, la longueur en kilomètres du réseau exploité par les six grandes compagnies, le montant des subventions allouées par l'État et les

dépenses faites par les compagnies pour la construction de ce réseau ; puis les résultats de Texploitation, déduction faite de Tintérêt à 5 1/2 p. 100 du capital argent dépensé par les compagnies.

De Texamen de ce tableau, il ressort que, dans Tannée 1869, pour un réseau de 15 481 kilomètres exploités, les lignes productives ont donné un excédant de 154 384 000 francs.

Les lignes improductives un déficit de 129 395 000

Différence en excédant 24 989 000

Laquelle différence correspond à un intérêt de 0,4 p. 100 sur le capital engagé parles compagnies, et fait ressortir le revenu moyen de ce capital à

Dans l'année 1874, pour un réseau de 17 183 kilomètres exploités, on trouve que les lignes productives ont donné un excédant de 165 355 000 francs.

Les lignes improductives un déficit de 169 915 000

Différence en déficit 4 560 000

Laquelle différence correspond à un intérêt de 0,065 p. 100 sur le capital de 7 milliards engagé par les compagnies, et réduit le revenu moyen de

d'intérêt local. 17

ce capital à 5,436 p. 100 et à 4,79 p. 100 du capital total dépensé.

Ainsi, pour une augmentation de 1 700 kilomètres dans la longueur du réseau, en fait il faut compter 2500 kilomètres, par suite de l'abandon forcé en 1871 de T Alsace-Lorraine, qui a enlevé 840 kilomètres à la Compagnie de TEst ; le déficit des lignes improductives s'est accru de 40 millions dans cinq années, tandis que Taugmentalion des lignes productives n*a été que de 11 millions.

Une seule compagnie, celle du Midi, a échappé à cet accroissement de déficit, mais toutes les autres en ont été plus ou moins frappées : ce n'est donc pas un cas isolé, et qui ne saurait, par conséquent, être attribué à un défaut de bonne administration. Le résultat inévitable, pour la France, de la multiplication à outrance des chemins de fer, sera comme ailleurs une prompte diminution du revenu.

Or, comme Tensemble du réseau concédé à la fin de 1875 aux grandes compagnies est de 23 0S7 kilom.

à diverses compagnies 4 738

Total, kilomètres 27 821

on peut prévoir que la caisse d'épargne et de prévoyance dont parlait Téminent administrateur de chemin de fer M. Bartholony, dans sa brochure

(le 1859, alors que Tensemblc des concessions des chemins de fer dispendieux de construction et d'exploitation ne dépassait pas 15 000 kilomètres, qui eût pu encore se réaliser en 1865 lorsque cet ensemble n'atteignait que 20 000 kilomètres, on peut prévoir, dis-je, que celte caisse d'épargne est en train de disparaître rapidement, à en juger par la manière dont on a procédé depuis 1865 pour les chemins de fer d'ordre tertiaire, et surtout en voyant la facilité avec laquelle les Chambres se laissent entraîner aujourd'hui, sans compter, pour payer l'imprévoyance du passé, et ouvrir la porte à de nouvelles spéculations malheureuses, dont les ac-, tionnaires et les obligataires viendront leur dire, comme aujourd'hui, non sans quelque raison :

C'est sur le vu de votre déclaration d'utilité publique que nous avons versé avec confiance nos capitaux dans les mains des spéculateurs autorisés par vous à faire un appel à notre concours financier ; en vertu de cette déclaration d'utilité publi que, nous ne pouvions pas croire que vous eussiez pu autoriser ces travaux, avec la pensée d'être utiles aux populations desservies et de ruiner ceux qui consacreraient leur fortune à leur exécution. Pour bien fixer le lecteur sur la pente fatale où l'on s'est engagé, je rappelle à son attention l'examen du tableau B, où sont indiqués, pour l'année 1874, les résultats négatifs d'exploitation de 41 chemins ayant tous le caractère de chemins

d'intérêt local. 19

d'intérêt local; tous ces chemins, répartis dans le nord aussi bien que dans le sud, Test et l'ouest de la France, font des recettes brutes kilométriques inférieures de 3 à 4000 francs, en moyenne, aux dépenses kilométriques d'exploitation.

Voilà un enseignement qui mérite d'être médité aussi bien par le capitaliste que par le législateur. En effet, pour l'un il y a le risque de la perte totale de son capital, et l'autre, des charges onéreuses et perpétuelles à créer à TÊtat ou au département, car un chemin pourra bien être abandonné par ses actionnaires, mais l'État ou le département sera obligé d'en maintenir l'exploitation, et ces charges onéreuses seront un obstacle à l'entreprise d'autres travaux utiles.

On a pu, en beaucoup de circonstances, faire impunément et en double emploi des routes départementales ou des chemins vicinaux de grande communication, pour donner satisfaction à des influences, parce que la dépense de construction de ces routes est relativement faible, et ne dépasse pas 5 à 10 000 francs par kilomètre : la dépense d'entretien en est très-faible, quand elles sont peu fréquentées. Mais un chemin de fer, même d'intérêt local à grande voie, est un engin mécanique qui coûtera toujours vingt fois plus de construction et d'entretien qu'un chemin vicinal : il faut donc pour le justifier de bien sérieuses considérations.

g 3. OBSERVATIONS SUR LES PROFITS PARTICULIERS

QUE l'État retire des chemins de fer.

Dans les documents officiels publiés par le ministère des travaux publics sur les chemins de fer, il existe un tableau intitulé : Des profits particuUers que l'Etat retire de V exécution des chemins de fer. Malheureusement on omet de mettre dans ces documents le renseignement parallèle : des sacrifices imposés à VÈtat pour Vexécution des chemins de fer; de sorte qu'il n'est pas possible de faire la balance exacte de l'actif et du passif au point de vue du Trésor.

Dans ces profits on compte :

L'impôt sur les voyageurs et sur les marchandises à grande vitesse.

La contribution foncière et les patentes des chemins de fer.

Les licences, estampilles, plombs de douane.

L'abonnement pour le timbre des actions et obligations.

Les impôts sur les valeurs mobilières et droits de mutation des titres.

Les timbres des récépissés et des lettres de voiture.

d'intérêt local. 21

Les droits de douane perçus sur les houilles et cokes consommés.

Les frais de contrôle et de surveillance.

Le tout évalué pour Tannée 1869 à un total de 57 millions.

Puis ces dernières années on y a ajouté Timpôt sur la petite vitesse créé depuis la guerre de 1870-

Les chemins de fer ont tué les grands services de diligences, de roulage à grande distance, et annihilé, en partie, celui de la navigation. Or, avant la création des chemins de fer, les impôts dont il s'agit étaient appliqués à ces moyens de transports dans une proportion moindre, il est vrai, mais ils rendaient cependant déjà une assez forte contribution au budget. Les droits de douane sur les houilles et les cokes étrangers consommés par les compagnies de chemins de fer sont bien plus contestables encore comme un avantage à présenter au profit du Trésor, attendu que les houilles et cokes français paient, indirectement sans doute, mais n'en paient pas moins une contribution bien plus élevée au Trésor, par les impôts qui frappent les travailleurs de toutes les catégories qui concourent à leur production et à leur mise en consommation.

Les frais de contrôle et de surveillance des chemins de fer, que TÉtat se fait rembourser par les compagnies, n'existeraient pas, s'il n'y avait pas de chemins de fer.

Viennent ensuite les économies réalisées pour les transports :

Par Tadministration des postes ;

Pour le transport des militaires et marins;

Pour les transports de la guerre;

Pour ceux de Tadministration des finances ;

Pour le transport des prisonniers ;

Pour le transport des agents des contributions;

Pour Tadministration des lignes télégraphiques ; ces économies s'élèvent, pour Tannée 1869, à 57 400 000 francs.

Ces avantages sont réels, car ils proviennent de rabais faits sur les prix de commerce, ils sont bien équitablement à compter à l'avoir des chemins de fer.

En ce qui concerne la première partie des profits, émanant des impôts, elle est plus que contestable, car avec cette théorie il n'y aurait pas de raison pour ne pas compter à l'avoir des chemins de fer tous les accroissements d'impôts qui ont eu lieu depuis 25 ans, accroissements qui sont principalement dus aux applications de la vapeur et des découvertes scientifiques, qui ont permis de développer la production dans des proportions inconnues jusqu'à notre époque, et de mettre en œuvre des matières qui étaient peu ou point utilisables auparavant. Le chemin de fer est le trait d'union entre le producteur et le consommateur; il facilite les échanges; mais il n est pas le producteur, et

d'intérêt local. 23

sans les nombreuses et constantes découvertes de la science, ses services n'auraient point progressé comme ils l'ont fait. 11 ne faut donc pas lui attribuer plus de mérite qu'il n'en a, pour pallier les énormes sacrifices faits en sa faveur.

Est-ce que l'État a subventionné quelqu'un pour le développement de l'industrie métallurgique? Pour le travail des matières textiles? Pour la nouvelle industrie des produits chimiques? Pour le développement de la culture de la vigne et de la betterave, ces deux grandes sources d'impôts que l'on augmente toujours?

Les profits que l'État réalise sur les chemins de fer sont, sans contestation possible, les économies qu'il fait, sur les transports gratuits ou à prix réduits, pour tous ses services; en compter d'autrès semblerait avoir pour objectif de dissimuler la véritable mesure des sacrifices qu'il a dû s'imposer en leur faveur.

Ces sacrifices annuels, qui devraient aussi bien figurer aux documents officiels que les profits, sont :

1® L'intérêt du montant des subventions données aux compagnies de chemins de fer qui s'élevaient pour l'année 1869 à 50000 000

Avances aux compagnies pour garantie d'intérêt pour 1869 25 000 000

A reporter. . . 75 000 000