CE QUE DOIT ÊTRE UN CHEMIN DE FER

d'intérêt local.

Les faits et le sens commun concourent donc à démontrer qu'il est nécessaire d'abandonner l'idée malheureuse de l'application du type des lignes principales aux chemins de fer d'intérêt local, et qu'il faut aviser à établir ces derniers sur des bases beaucoup moins dispendieuses de construction et d'exploitation, pour pouvoir donner une juste satisfaction aux intérêts, sans engager inconsidérément la fortune publique ou individuelle, même avec des prévisions de recettes brutes kilométriques pouvant descendre jusqu'à six et sept mille francs par an.

Ces chemins seront aux lignes secondaires ce que celles-ci ont été aux lignes principales ; ils en accroîtront nécessairement le trafic, en allant drainer sur toute la superficie du territoire de

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nouveaux éléments de transports. Sans devenir brillante, la situation financière des lignes secondaires sera améliorée par le concours de ces annexes, et les grandes compagnies auront un intérêt direct à en faciliter le développement.

La solution que je propose, pour répondre aux conditions économiques que je viens de poser, n'est point nouvelle, elle a reçu et reçoit tous les jours de nombreuses applications hors de France. C'est donc une solution pratique sanctionnée par Texpérience. Ce sont des chemins de fer à voie étroite de 80 centimètres à 1 mètre 10 de largeur, avec des rails légers du poids de 16 à 20 kilogrammes le mètre courant, un matériel roulant en harmonie avec la force des rails circulant sur des chemins dont le rayon minimum des courbes est de 70 à 80 mètres.

Ce type de chemins de fer donne pleine et entière satisfaction aux contrées qu'ils desservent, toutes les fois que l'importance dii trafic ne dépasse pas une recette brute kilométrique de 25 à 30 000 francs par kilomètre, en n'ayant qu'une voie.

Je donne ci-après des renseignements sur le développement qui leur a déjà été donné dans diverses contrées, sur leur prix de revient de construction, leurs recettes et leur dépenses d'exploitation, avec notes plus détaillées sur l'organisation de quelques-uns.

Depuis longtemps déjà la question des chemins de fer à voie étroite est discutée en France par les hommes techniques; la grande objection de ceux qui y sont contraires et à Taide de laquelle ils ont pleinement réussi à égarer l'opinion publique, c'est le transbordement des marchandises aux bifurcations; c'est une objection spécieuse dont je démontrerai Tinanité.

Les chemins de fer d'intérêt local doivent être aux chemins de fer d'intérêt général ce que les routes départementales et les chemins vicinaux de grande communication sont aux roules nationales, rien que cette simple comparaison indique parfaitement dans quel ordre d'idées on aurait dû entrer lorsqu'on a fait la loi sur les chemins d'in^ térêt local. La réduction pure et simple de la largeur de la voie aurait en outre eu l'avantage de couper court à cette série de spéculations faites, non point en vue des intérêts à desservir, mais principalement de se faire racheter chèrement par les grandes compagnies. J'ai expliqué plus haut comment la non-réussite de ces spéculations et les désastreuses conséquences financières entraînées après elles ont jeté sur les chemins d'intérêt local un discrédit capable d'entraver pour longtemps encore leur propagation.

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§ 5. RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX SUR LES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE EXISTANT EN DIVERSES CONTRÉES.

Dans les contrées où les chemins de fer à voie étroite sont en vigueur, ils ont le plus souvent une chaussée spécialement construite sur tout le parcours, mais ils ne sont pas complètement clôturés, ils sont ainsi, de même que les grandes lignes, complètement indépendants des nombreuses suggestions et chances permanentes d'accidents auxquels ils donnent lieu lorsqu'ils sont établis, soit en totalité, soit en partie, sur l'accotement d'une route déjà existante. Ils peuvent, en outre, dans le premier mode d'établissement, avoir un profil en long ménageant les déclivités dans des conditions d'économie d'exploitation bien supérieures à celles auxquelles donne lieu l'obligation de suivre toutes les ondulations, en montées et en descentes, de routes pour lesquelles des déclivités de 2 à 3 pour 100 représentent le maximum de bonnes conditions d'installation, tandis qu'elles devraient être le maximum des mauvaises conditions d'établissement d'une voie ferrée, sauf quelques cas exceptionnels.

Nous n'avons en France, jusqu'à ce jour^ (\vi'wxv

seul cheiiiin de fer à voie étroite faisant le service des voyageurs, c'est celui de Lagny à Villeneuvele-Comte, exploité sur 12 kilomètres de longueur; il a commencé son service d'exploitation en 1872. Le but principal de ce chemin, en attendant son prolongement jusqu'à Mortcerf, est plutôt de relier des carrières importantes de pierres meulières de la Marne que de desservir la contrée qu'il traverse; il a coûté 52 000 francs par kilomètre, il longe la route de Lagny à Villeneuve sur 10 kilomètres.

Quelques chemins industriels existant depuis plus de vingt-cinq à trente ans, exploités d'abord avec des chevaux, et depuis longtemps déjà avec des locomotives, relient des mines à des canaux et à des voies ferrées, rendent des services importants, qui ne le cèdent en rien, en tant qu'importance du tonnage transporté, à ceux que rendraient à ces mines des chemins à large voie.

Celui de Commentry à Montluçon, d'une longueur de 23 kilomètres, transporte jusqu'à 400 000 tonnes de houilles et cokes par an. A son point de raccordement avec le chemin à voie large de Moulins à Montluçon, les houilles et les cokes sont transbordés dans les wagons de la Compagnie d'Orléans; ce transbordement coûte fr. 02 c. par. tonne.

En Suède et en Norvège, qui sont les contrées d'Europe où les chemins de fer à voie étroite ont

reçu le plus grand développement, 981 kilomètres de ces chemins étaient en exploitation à la fin de 1874, et 560 kilomètres étaient en construction. Sauf quelques exceptions, pour prolonger des lignes à voie large déjà existantes, c'est au type du chemin à voie étroite (1",07) que Ton semble vouloir s'arrêter, eu égard à la faiblesse des recettes kilométriques, qui, sur les lignes principales mêmes, ne dépassent pas, en moyenne, 10 à 12 000 francs par kilomètre.

En Suisse, deux chemins de fer à voie étroite (1 mètre) sont en exploitation : leur analogie avec le chemin de fer d'intérêt local me conduira à donner des détails assez complets sur la construction, l'exploitation et les dispositions financières adoptées pour la subvention de l'un d'eux, en exploitation depuis le l"juin 1874.

En Italie, il existe aussi un chemin de fer à voie étroite, faisant presque exclusivement le service des voyageurs entre Turin et Rivoli; il est en exploitation depuis 1871.

En Allemagne, il existe un chemin de fer à voie très-étroite {vallée du Broël, près Cologne) (0"',80) en exploitation depuis 1864, qui fait un service de marchandises et de voyageurs.

Aux États-Unis, il y a plus de 3000 kilomètres

de chemins à voie étroite (1™,07) en exploitation,

et plus de 7000 kilomètres sont en construction.

Depuis 1870, l'Angleterre a répandu sur une

très-grande échelle les chemins de fer à voie de 1 mètre et de 1"»,07 de largeur dans toutes ses vastes colonies de Tlnde, du Canada et de TAustralie; 1400 kilomètres étaient en exploitation en 1874 et 1800 en construction.

S'il était un terrain sur lequel l'administration française aurait pu porter son attention pour construire dans ses colonies des chemins de fer dont la dépense fût un peu mieux en harmonie avec les services à rendre et les recettes à faire, c'était certainement V Algérie^ où aucun précédent ne la gênait, mais toujours avec l'idée malheureuse de faire grand, coûte que coûte, et de ne pas vouloir démordre des chemins de fer à grands rayons, à large voie, elle a préféré, au lieu de vouloir tolérer une solution économique, engager le Trésor à payer une subvention de 80 millions de francs, plus une garantie de 5 pour 100 sur un capital supplémentaire de 80 millions pour un réseau de 513 kilomètres qui a coûté 170 millions à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, soit 330 000 francs par kilomètre, et qui, en exploitation depuis des années, a donné, en 1874, une recette brute moyenne kilométrique de 12 556 francs par an pour une dépense d'exploitation de 9683 francs, et un produit net total de 1 473 780 francs, soit fr. 86 c. pour 100. Avec ce capital de 170 millions et leur esprit pratique, les Anglais auraient fait construire 2000 kilomètres

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qui eussenl bien autrement aidé les développements de la colonie que les 513 kilomètres existants.

Le tableau ci-après indique le développement, les principales conditions d'établissement, de prix de revient de dépense kilométrique pour la construction de la ligne et du matériel roulant, de chemins de fer à voie étroite, en exploitation et en construction à la fin de 1874 dans diverses contrées du globe.

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