CHEMINS DE FEB

Report. . . 75000 000 Intérêt des 54 millions avancés pour

le même objet, antérieurement à 1869. 2 7000 00 Montant total des charges de TÉtat

pour Tannée 1869. . 77 700 000

Les profits à compter étaient de. . . 57 000 000

On voit que les sacrifices dépassent les profits de beaucoup.

En comptant de même pour 1874, on arrive, à cause de Taccroissemenl de l'annuité pour garantie d'intérêt, à une charge totale de fr. 110 000000, qui à elle seule absorbe les profits réels et le nouvel impôt sur la petite vitesse; de sorte que cet impôt arrive, en quelque sorte, à point, pour justifier et compenser par des augmentations de tarifs les charges progressives créées par un développement excessif de chemins trop coûteux de construction et d'exploitation. On objectera que ces avances sont remboursables par les compagnies lorsque le fonctionnement des garanties cessera, mais de par les conventions, elles ne doivent prendre fin qu'en 1914; il peut se faire qu'elles cessent avant cette époque, si le rendement du nouveau réseau s'accroît notablement, mais à la tournure que prennent les résultats d'exploitation de toutes les nouvelles lignes, c'est peu probable, et le capital avancé en vertu de la garantie d'intérêt ne s'élè-

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vera guère à moins de 1 milliard, car il est déjà de 300 millions : ce n*est donc pas avant cinquante ans d*ici que TÉtat pourra être remboursé de ses avances: jusque là, Timmobilisation de cet énorme capital entravera l'exécution d'une pareille somme de travaux d'utilité publique.

Ces résultats prouvent que, si l'État n'avait pas à prélever chaque année sur son budget une somme de 40 à 45 millions, pour payer la garantie d'intérêt à avancer aux compagnies de chemins de fer, l'impôt sur la petite vitesse, moindre que cette somme, pourrait être supprimé immédiatement.

Il aurait fallu pour cela qu'il n'exigeât pas, pour la construction des lignes secondaires, des conditions d'établissement aussi magistrales que pour les lignes principales; ce qu'il eût obtenu avec une réduction rationnelle dans le minimum du rayon des courbes, lequel eût permis de construire ces chemins, même dans les pays les plus accidentés, au prix maximum de 250 à 300 000 francs le kilomètre; il ne l'a pas voulu, quoiqu'il eût acquis la preuve que cela était possible : la France était alors assez riche pour se payer des fantaisies de luxe ; une guerre désastreuse et une dette supplémentaire de 8 milliards lui font aujourd'hui un devoir et une nécessité de se renfermer dans l'utile et l'indispensable.

Enfin, je ne saurais trop recommander à la médi-

26 CULMINA DE ^El:

talion iJu leclear la note ci-jointe publiée par le J*M»rnol 'le.< D*'b*ii< le iT décembre 1876 :

« 11 vient de se produire aux États-Unis un fait « trop grave pour qu'on puisse le laisser passer « inaperçu.

« Les compagnies de New- York Central, de l'É- « rié, de l'Ontario, de la Pennsylvanie, et quarante- « deux autres, s'étaient fait jusqu'ici une guerre de tf tarifs qui procurait aux transports des réduc- « tions de prix importantes. Le commerce et Tin- « dustrie s'étaient habitués à considérer cet état « de choses comme normal, et à compter sur la ce continuation des avantages qu'il leur procurait. ce Mais la continuation de la lutte imposait aux « compagnies des sacrifices qui ne devaient pas « être éternels. Ne pouvant se faire disparaître « les unes les autres, elles ont conclu un accord au ce détriment du public. Elles ont adopté une base « permanente et uniforme de tarifs qui impose aux ce transports à destination des villes situées sur la ce côte et des ports de mer des augmentations de « 50 pour cent sur les prix antérieurs.

ce Le fait économique dont le commerce et Tinec dustrie viennent d'être victimes aux États-Unis « n'a rien assurément que d'ordinaire. Il avait été ee signalé en Angleterre, dans la grande enquête ce (le 1865-1866, notamment par M* Wright, vice- « président de la chambre de commerce de Bir-

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mingham. Comme on lui demandait s'il ne se produisait pas entre les diverses compagnies qui aboutissent à Birmingham (celles du London and Nord-Western, du Great-Western et du Midland) une concurrence dont le résultat fût l'abaissement des tarifs : « C'est précisément le contraire qui a lieu », dé«îlara-t-il. En Belgique également, M. Jamar, ministre des travaux publics, avait constaté, dans un discours prononcé au Parlement le 29 avril 1870, que les effets de la concurrence étaient essentiellement éphémères ; qu'elle aboutissait, en définitive, à des conventions entre les compagnies et à un renchérissement des prix de transport. Si la concurrence illimitée pouvait produire des résultats sérieux et définitifs, il semblait que ce fût aux États-Unis, sous le régime de la liberté absolue des chemins de fer. Il se trouve cependant que cette liberté même offre au public contre les exigences des compagnies une prolection moindre que nos cahiers des charges, qui permettent à radministrfiition, sinon d'imposer les abaissements de tarifs, au moins d'empêcher les relèvements. »

Cette dernière assertion n'est pas tout à fait exacte, attendu que Tarticle 47 des cahiers des charges dit : « Dans le cas où la compagnie jugece rait convenable, soit pour le parcours total, soit « pour les parcours partiels de la voie de fer, d'à-

' baîs^f^r, avec ou sans conditions, au-dessous

< des limites déterminées par le tarif les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu après un délai

<■ de trois mois au moins pour les voyageurs et de six mois pour les marchandises.

« Toute modification de tarir proposé par la

« compagnie sera annoncée un mois d'avance par

« des affiches. »

Cet article prouve que les compagnies, en France, ne peuvent relever leurs tarifs au-dessus de ceux fixés par le cahier des charges, mais en examinant les tarifs des marchandises à petite vitesse accordés par le cahier des charges, on voit que, avec son application stricte, le tarif moyen par tonne et par kilomètre pourrait être relevé à 0,10, à 0,11, au lieu de 0,062 auquel il est descendu aujourd'hui. Le tarif actuel des grandes compagnies pourrait donc être relevé en moyenne de 70 pour 100, et c'est ce qu'elles seraient obligées de faire, si on les surchargeait de l'exploitation de lignes improductives et se faisant concurrence, ainsi que cela est arrivé dans les trois pays que je viens de citer.

Voici, du reste, ce que dit M. l'ingénieur en rhof dos ponts et chaussées Malézieux, dans son rcMuaniuahle travail sur la situation des chemiiis th* fer anglais en 1873, publié par ordre du minis-

ire des travaux publics, relativement aux résultats obtenus par la multiplicité inopportune des chemins de fer:

« La concurrence illimitée se résout en un monopole absolu. Un exemple, pris entre mille, suffirait pour caractériser cette transformation. « En 1862, par Teffet de la concurrence, le transport des houilles à destination de Londres coûtait 6 fr. 25 par tonne pour celles de Nottinghamshire (227 kilomètres) et 8 fr. 25 pour celles de South- Yorkshire (275 kilomètres). En 1863, l'entente étant établies entre les compagnies du Nord de la Tamise, les deux prix furent relevés à 7 fr. 50 et 9 fr. 20. Plus tard, en 1867, sans justification spéciale, on trouva bon d'ajouter 60 cent, par tonne et les deux prix furent portés à 8 fr. 10 et 9 fr. 80. En France, un pareil relèvement n'eût pas été possible, le ministre des travaux publics eût opposé son veto : on ne connaît pas ces mesquines entraves dans la libre Angleterre; on ne les a pas du moins connues jusqu'ici, mais le Parlement est en train de tout gâter. »

Si les compagnies de chemins de fer anglais n'ont pas à compter avec des vetos ministériels, c'est qu'elles n'ont réclamé ni grandes subventions, ni garanties d'intérêt de l'État, et quoi qu'il

en soit du veto ministériel, on ne pourrait les empocher de relever leurs tarifs dans les limites des prix octroyés par le cahier des charges.

Il est étrange de voir combien en France même les meilleurs esprits se paient de mots et jusqu'où va le chauvinisme administratif. En Angleterre, en Belgique, aux États-Unis, là ou l'État n'a point contracté d'engagements envers les compagnies, pour garantir l'intérêt des capitaux engagés dans la construction des chemins de fer, les compagnies se sont groupées pour cesser une concurrence désastreuse pour elles, elles ont relevé leurs tarifs, pour pouvoir retrouver l'intérêt de leurs capitaux. Est-ce que ces capitaux, qui représentent des milliards, ne font pas partie de la fortune publique et ne sont pas aussi dignes de considération que ceux mis dans les usines et dans le commerce?

En France, où l'État a garanti aux compagnies rintérêt d'une partie de leurs capitaux, celtes-ci ne se sont pas encore préoccupées de relever leurs tarifs, puisque c'est l'État qui paie les déficits: or, comme ces déficits ont toujours été en croissant au fur et à mesure que le réseau s'augmentait et que son budget est très-surcharge, il amis sur les transports à petite vitesse un impôt de 5 p. 100 qui, au moment où il fut créé, correspondait sensiblement au déficit de 30 millions qu'il avait à payer aux compagnies pour qu'elles puissent payer

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l'inlérêt du capital garanti; mais qu'importe au négociant, à Tindustriel, que l'augmentation du prix de transport de sa marchandise s'appelle relèvement de tarif ou impôt sur la petite vitesse? Le résultat est toujours le même, les compagnies versent à l'État le produit de l'impôt sur la petite vitesse, et celui-ci le rend aux compagnies pour les aider à payer les intérêts des capitaux dépensés pour la construction du réseau secondaire. Lorsque le résultat de cette augmentation de prix de transport ne rentrera plus dans les caisses des compagnies, sous le nom de garantie d'intérêt, l'État ne pourra pas et n'aura pas le droit de les empêcher de prélever ces intérêts sur le prix des transports, en remplaçant l'expression factice d'impôt par la vraie, relèvement des tarifs. Ainsi, aujourd'hui, la garantie d'intérêts de l'État le force à avancer de 40 à 45 millions par an aux compagnies; si cette somme ne leur était point payée, il n'y aurait point exigence de leur part en relevant les tarifs de 10 pour 100 pour retrouver cette somme, et le cahier des charges ne pourrait rien contre une situation que l'État a créée par les excès de ses exigences en dépenses de construction et d'exploitation, de lignes d'ordres se condaire et tertiaire.

Donc, loin d'être dans une meilleure situation que ceux des autres pays, les chemins de fer français sont lancés sur une pente qui les coudwk^

fatalement à la nécessité d'un relèvement de tarifs sous une forme quelconque, ou à la ruine des capitaux engagés dans ces entreprises, si MM. les ingénieurs de l'État et nos législateurs ne jugent pas opportun de modifier dans un sens sérieusement économique le cahier des charges des chemins de fer restant à construire.