PRODUIT
net
Suède. Des compagnies
Norvège. A l'État
kilom.
fr. c.
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Les chemins suédois à voie étroite ont coûté en moyenne 52 800 francs par kilomètre, ont rapporté
en moyenne 10 pour 100; ils ont Tinconvénient d'avoir trop de largeurs différentes de voie variant
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de 0™,75 à 1™,220, soit une moyenne de 1 mèlic qui est la plus convenable.
Aux points de jonction de ces lignes avec celles à voie large, le transbordement des marchandises revient à fr. 21 c. la tonne.
J'insiste sur la source officielle de ces renseignements, ils sont de la plus haute importance.
Aux États-Unis, le développement des chemins de fer à voie large (1",44 à l'",83) dépasse 76 000 kilomètres; s'il n'y en a pas trop pour le public, il y en a beaucoup trop pour les actionnaires ; car jusqu'à ces derniers temps, presque aucun ne donnait de dividendes sérieux, par suite de la grande concurrence qu'ils se faisaient entre eux : aussi, comme on l'a vu, ont-ils d'un commun accord relevé leurs tarifs pour éviter une ruine complète. C'est pourquoi les chemins à voie étroite (0'",91) prennent chaque jour plus d'extension, car ils satisfont parfaitement au mouvement du trafic et coûtent beaucoup moins cher. Le réseau commencé a un développement de 1300 kilomètres; l'un de ces chemins, celui de Denver à Rio Grande, a aujourd'hui 300 kilomètres de longueur en exploitation; et, lorsqu'il sera achevé, sa longueur totale sera modestement de 1300 kilomètres. Beaucoup d'autres de ces chemins à voie de 0'°,91 auront de 400 à 500 kilomètres de longueur.
Moi-même, lorsqu'il y a sept ans je fus chargé
(lo rétiido (lélinitivo du chemin de 1er de Chimbolc <\ Ihiaraz (Pérou) avec prolongement jusqu'aux mines d'argent de Hecuay, devant s'élever presque au faîte des Andes, je n'ai pas craint de projeter un chemin de 1 mètre de largeur pour une longueur de 265 kilomètres, avec des rampes maxima de 4 pour 100 el des rayons minima de 80 mètres. Ce chemin a reçu un commencement d'exécution; les embarras, ou plutôt le gaspillage financier du gouvernement Péruvien, en a fait suspendre les travaux, aussi bien que ceux du chemin de fer de Lima à Pisco, de 238 kilomètres de longueur, dont j'ai également fait les éludes. Ces deux chemins, placés dans des conditions de difficultés de terrain bien différentes, présentent des prix de dépenses parfaitement en harmonie avec ces difficultés : le premier avait à suivre uiïe gorge sinueuse et trèssouvent abrupte, resserrée entre la chaîne principale des Andes et un de ses rameaux, dominant le fond de la gorge dans beaucoup de points, de 2000 à 2500 mètres de hauteur; malgré la faiblesse des rayons de courbures, il comportait une série de souterrains d'un développement de 5000 mètres ; son point de départ de la baie de Chimbote était à 5 mètres seulement au-dessus du niveau de la mer, pour arriver à 3640 mètres d'altitude dans son parcours de 265 kilomètres.
li'étude en avait d'abord été faite à voie large avec rayons minima de 200 mètres ; le développe-
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ment des souterrains eût été, dans ce cas, de 15 000 mètres, Festimation s'élevait à 175 millions. Réotudié et adjugé sur les bases d'une voie étroite avec rayons minima de 80 mètres et rails en fer de 18 kilogrammes le mètre courant, l'estimation ne s'éleva plus qu'à 90 millions, soit environ 50 pour 100 d'économie.
Le second, de Lima à Pisco, suivait le long de la côte et n'avait que quelques points difficultueux, là où les derniers contre -forts des Cordillères venaient plonger dans l'océan Pacifique.
Il ne faut pas se fixer sur le prix de revient kilométrique, relativement énorme, porté au tableau pour ces deux chemins : pour l'Europe, ces prix devraient être divisés par 2 environ, parce que au Pérou, ouvriers spéciaux, outils, matériel de toute sorte, même les bois, doivent y être amenés d'Europe ou de l'Amérique du Nord.
g 6. chemins de fer de lausanne a echallens
(suisse).
La Société anonyme formée pour la construction et l'exploitation de ce chemin de fer, ayant 14 kilomètres de longueur, obtint cette concession pour une durée de 99 ans à partir de la mise en exploitation de tout le parcours ; son capital social a été
constitué à 800 000 francs, divisé en 1600 actions au porteur réparties comme suit :
1<» 1000 actions privilégiés, souscrites par les actionnaires, de 500 francs chacune, libérables par des versements réels, ayant droit à un dividende de 7 pour 100 sur les versements opérés, avant toute participation des actions de 2« classe aux produits nets excédant ce rendement;
2° 600 actions de 2« classe de 500 francs chacune souscrites par l'État de Vaud. Ces actions ont été délivrées à TEtat au fur et à mesure que celui-ci effectua, entre les mains de la Compagnie, les versements de la subvention de 300 000 francs accordée par lui à la Compagnie.
Cette subvention était payable comme suit : deux cinquièmes après réception des travaux de la ligne, au bout d'un mois d'exploitation.
Trois cinquièmes à solder en 3 annuités, ces trois cinquièmes rapportant intérêt à 4 1/4 pour 100 en faveur de la Compagnie, jusqu'à complet paiement, à partir du jour de la réception définitive du chemin.
Ces actions participent aux bénéfices de la société au même titre que les actions de 1"^® classe, après le paiement fait à ces dernières d'un dividende de 7 pour 100, et l'amortissement du matériel fixe et roulant. La Société est en outre autorisée à contracter des emprunts par obligations, ou à augmenter son fonds social dans le but de construire
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des embranchements ou des prolongements, sons la réserve pour les obligations que ces emprunts ne dépasseront pas le capital effectivenient réalisé en actions.
Rachat du chemin de fer par l'État.
L'État s'est réservé la faculté de racheter le chemin au bout de la 30% 45®, 60% 75« ou 90* année à dater du commencement de l'exploitation, après avoir avisé la Compagnie cinq ans à l'avance, aux conditions suivantes :
Si le rachat a lieu à l'expiration de la 30% 45* ou 60* année, il paiera vingt-cinq fois la valeur de la moyenne du produit net pendant les dix années précédant immédiatement l'époque à laquelle le canton de Vaud aura annoncé le rachat (après avoir défalqué les sommes versées au fonds d'amortissement dont il a été parlé précédemment).
De la soixante-quinzième année, il paiera vingtdeux fois et demie la moyenne des produits nets, comme il est déjà dit.
Delà quatre-vingt-dixième année, il paiera vingt fois la moyenne, le montant de l'indemnité du rachat ne pouvant en aucun cas être inférieure au capital primitif.
Je ferai remarquer qu'en Suisse les chemins de fer ne deviennent propriété de l'État, à la fin delà
concession, que par suite de Tachai des lignes, d'où il résulte que les compagnies n'ont pas à se préoccuper de prélever sur leurs produits nets un fonds d'amortissement pour le capital dépensé.
Le service financier de la Compagnie est établi de la manière suivante :
1*» 5 pour 100 pour la formation d'un fonds de réserve ;
2° 10 pour 100 aux administrateurs ;
3*» 5 pour 100 aux employés, à la condition que les administrateurs et les employés n'auront droit à une part de bénéfices que lorsque les actions privilégiées auront reçu au moins 4 pour 100 ;
4® 80 pour 100 aux actionnaires, sous retenue de ce qui aura été jugé nécessaire pour constituer Tamortissement du capital matériel fixe et roulant, et dont le taux sera fixé au bout de quatre ans d'exploitation, de concert avec le conseil d'État du canton de Vaud.
Tracé.
Le chemin emprunte le côté gauche de la route de Lausanne à Echallens, depuis son origine jusqu'à Prilly où la voie est établie sur l'accotement. A partir de ce point, il dévie en dehors de la route sur 250 mètres de longueur, puis revient sur la route où il reste jusqu'à Romanet.
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A cette dernière station, la ligne subit une nouvelle déviation de 630 mètres , contourne le village, et prend le côté droit de la route, qu'elle conserve jusqu'à Estagnières, après s'en être écartée sur 850 mètres, en passant à droite et en dehors du village de Gheseaux.
Enfin, aux villages suivants d'Assens et d'Echallens, le chemin abandonne encore la route pour contourner ces localités. Ces déviations en dehors de la route, faites en vue d'éviter les chances d'accidents et de laisser la circulation parfaitement libre dans les villages, ont un développement total de 2800 mètres.
Le cahier des charges fixe le rayon minimum des courbes à 100 mètres en dehors des stations; 60 mètres dans les stations.
Les courbes en sens inverse doivent être séparées par un alignement droit d'au moins 30 mètres, et dans les endroits seulement où un plus grand alignement droit occasionnerait une notable augmentation de dépenses.
Cependant, une courbe de 60 mètres a été tolérée en dehors des stations pour éviter une grande tranchée dans le rocher.
La Compagnie est restée libre d'adopter dans son tracé les pentes et rampes qu'elle a jugées convenables, à la seule condition de faire circuler ses trains à la vitesse de 19 kilomètres à l'heure seulement.
Je ferai remarquer en passant que cette liberté est en quelque sorte illusoire, attendu qu'en autorisant un chemin de fer h s'établir sur l'accotement d'une route, c'est en vue d'une dépense de construction économique, et que si on voulait en rectifier le profil on se trouverait entraîné à des travaux de terrassements trois fois plus considérables que pour la construction d'une chaussée spéciale pour le chemin de fer, et que s'il est une condition à laquelle on doive cependant faire des sacrifices de premier établissement, en vue de l'économie et de la sécurité dans l'exploitation, c'est notamment celle d'avoir les déclivités les moins fortes possible; car les frais de traction et d'entretien de la voie croissent presque comme les déclivités à partir de 1 pour 100, et il est beaucoup moins facile de maîtriser la vitesse d'un train lancé sur une forte pente que celle d'un train circulant dans des courbes avec des pentes faibles.
On voit par ce qui précède que ce chemin a dû être dévié de la route sur près d'un cinquième de son • parcours (2800 mètres pour 14100 de longueur totale), que son raccord avec la route lui a créé l'obligation de s'astreindre au profil généralement défectueux d'une route et aux sujétions qui résultent, pour l'exploitation, du contact avec la circulation publique. En résumé, l'usage de l'accotement des routes ne semble pas constituer un
avantage sérieux pour y placer un chemin de fer, môme à voie étroite.
Cette ligne a :
1186 mètres en palier.
4184 — avec déclivités de Oà e*»™ par met.
1416 — . — de 6 à 10 —
1679 — — de 10 à 15 —
2431 — — de 15 à 25 —
3373 — — de 25 à 40 —
La moyenne de ces déclivités dépasse 15 millimètres par mètre ou 1 1/2 pour 100.
L'établissement de la voie est flxée comme suit par le cahier des charges :
Toutes les fois que la ligne sera établie sur la route, la largeur laissée disponible pour la circulation ordinaire (non compris les fossés, talus et trottoirs) est fixée à 5">,40 et dans certaines parties à 7",20. La largeur de la plate-forme doit être de 2'",10 à la surface inférieure du ballast, pour les parties établies sur la route.
La largeur de la plate-forme des terrassements lorsque la ligne sera établie en dehors de la route est fixée à 3 mètres entre les arêtes intérieures des fossés, pour les parties en déblais et la tète des talus pour les parties en remblais, ces talus doivent avoir une inclinaison de 3 mètres de base pour 2 de hauteur. Les talus de déblais ont, dans les terres, une inclinaison de 45°.
Les fossés doivent avoir 0'",50 de largeur au niveau de la plate-forme.
F^e ballast a une épaisseur de 0'",30, mesuré i\ 0"',05 en contre-bas du niveau des rails; sa largeur en tète est de 2 mètres; l'épaisseur du ballast est portée à O^jbO dans les tranchées en glaise humide ou en rocher et dans les terrains marécageux.
La voie a une largeur de 1 mètre entre les bords intérieurs des rails, elle est construite avec des rails à patin du poids de 29 kilogrammes le mètre courant.
Les traverses ont une dimension de l^bO de longueur etunéquarrissage de O^yie sur 0"*,12; leur écartement maximum est de l^'jSO, de milieu en milieu ; cet écartement est réduit à G", 60 pour celles placées des deux côtés du joint des rails qui est en porte-à-faux avec éclisses.
Dans les parties à deux voies, Tentre-voie est fixée h 1"*,80 ; elle est de 2"»,40 dans les gares.
Les stations sont établies en palier ou avec des déclivités ne dépassant pas 2 millièmes; elles doivent être pourvues d'abris pour les voyageurs, et du matériel nécessaire au chargement et au déchargement des marchandises.
Les stations placées aux extrémités de la ligne doivent avoir, en outre, une remise pour les locomotives, une remise pour les voitures, et un réservoir d'eau pour le service des locomotives. A l'une
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d'elles il est établi un petit atelier outillé pour faire les réparations courantes.
Des clôtures économiques doivent être établies aux endroits désignés par le conseil d'État.
Des barrières doivent être installées aux passages à niveau où elles sont jugées nécessaires par le conseil d'État.
Tous les passages à niveau sans barrières ne sont pas gardés, ils sont munis de petits disques fixes indiquant au mécanicien qu'il doit sonner sa cloche pour avertir de l'arrivée du train.
Je ferai remarquer que ce chemin, sur un parcours de 14 200 mètres, a modestement cinquantesix passages à niveau ; il doit falloir un homme spécial pour sonner la cloche, car ce môme système d'avertissement doit être employé dans toutes les parties longeant la route, dès que l'on rencontre une voiture.
L'établissement du service télégraphique dans les stations a été l'objet d'une convention spéciale entre la Confédération, les communes intéressées et la Compagnie.
Il y a actuellement trois stations télégraphiques, savoir : Lausanne, Cheseaux et Echallens, dont le service est fait par les chefs de gare pour les gares extrêmes, et un agent de l'administration télégraphique à Cheseaux.
Les travaux ont été exécutés sous le contrôle d'agents désignés par le conseil de l'État de Vaud.
52 CHEMINS DE FKR
La surveillance de Texploitation est faite par (les agents de l'État auxquels la Compagnie doit le transport gratuit.
Exploitation.
Le personnel d'exploitation, placé sous les ordres du conseil d'administration et du comité de direction, comprend :
1 ingénieur chef de service;
1 comptable;
2 chefs de gare ;
6 chefs de station qui ne sont autres que les facteurs des postes des localités. Ils apportent les dépêches quelques instants avant l'arrivée de chaque convoi et distribuent les billets, ils reçoivent de la Compagnie, pour ce service, l franc par jour;
2 employés des trains ;
2 mécaniciens;
2 chauffeurs;
2 aiguilleurs;
2 chefs d*équipe pour entretien de la voie ;
8 hommes d'équipe de la voie. Ces derniers viennent aider le personnel des gares ou des trains, les dimanches ou autres jours d'affluence des voyageurs.
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F^e matériel roulant se compose de :
4 locomotives du poids de 9 à 15 tonnes ;
12 voitures à voyageurs l'*' et 2° classe;
6 fourgons à bagages ;
1 wagon à marchandise fermé ;
14 wagons de hauts bords ;
6 wagons plate-forme.
Le cahier des charges fixe à trois le nombre minimum des trains à organiser par jour dans chaque direction, avec possibilité de réduire ce nombre à deux pendant les mois de décembre, janvier et février, la Compagnie étant cependant tenue de faire un service correspondant aux besoins du trafic, et devant organiser le nombre de trains nécessaires.
La durée totale du parcours est de 50 minutes, la vitesse des trains étant calculée à raison de 25 kilomètres à Theure, non compris les arrêts.
Tarifs de transports.
1» Voyageurs. — 0, fr. 10 par kilomètre pour la 1''*' classe, 0,07 id. pour la 2" classe.
Il n'y a pas de 3" classe.
Les enfants de trois à dix ans paient demiplace.
Chaque voyageur a droit au transport gratuit
flos petits colis à la main dont le poids n'excède pas 15 kilogrammes, et dont le volume et la nature ne crée pas un embarras pour les autres voyageurs.
Les colis d'un poids supérieur à 15 kilogrammes ou de nature à gêner les autres voyageurs sont transportés aux conditions des marchandises à grande vitesse.
La Compagnie est obligée de réduire de 20 p. 100 la taxe des billets d'aller et retour, valables pour une seule journée, et à créer des carnets d'abonnements avec une réduction de 30 p. 100 pour une circulation régulière.
On voit par ces réductions de tarif que la suppression de la 3« classe n'est nullement onéreuse aux populations, surtout pour un chemin de petite longueur où les voyages d'affaires courantes ou d'agrément se font généralement aller et retour dans la même journée. Cette suppression d'une classe de voyageurs est presque indispensable pour pouvoir réduire le poids mort considérable qu'entraîne l'usage des 3 classes, et par suite les frais de matériel et de traction. C'est du reste ce qui a lieu depuis longtemps sur les services de banlieue des environs de Paris.
2° Marchandiscfi. — Les marchandises à petite vitesse sont soumises aux taxes suivant leur nature.
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l*"** Clafise. — Chevaux et gros bétail par tête et
par kilomèlre fr. 27
Petit bétail et chiens, id fr. 07
2« Classe. — Denrées et matériaux de construction, bois à brûler, grains et pommes de terre, par kilomètre et par quintal (50 kilogrammes) fr. 15.
Toutes autres marchandises fr. 20.
Le minimum de la taxe est fixé à fr. 25 par expédition.
Les poids sont comptés par fraction de 25 kilo grammes.
Lorsque le poids de la marchandise expédiée par un même expéditeur dépasse 1000 kilogrammes, le tarif est abaissé à fr. 10 par quintal sans distinction de distance.
Les marchandises voyageant en grande vitesse, sur la demande de l'expéditeur, peuvent-être soumises à une surtaxe supplémentaire de 50 p. 100.
D'après ces bases, je ferai observer que la longueur totale de la concession étani de 14 kilomètres, on peut admettre comme distance moyenne de transport 10 kilomètres, ce qui correspond à un tarif deOfr. 20 par tonne et par kilomètre pour expédition pesant au moins une tonne.
La raison de ce tarif, relativement élevé, se conçoit facilement en présence des fortes déclivités de ce chemin, signalées déjà, et atteignant 4 p. 100 ; car, si on appliquait partout le même tarif de
transport, les résultats d'exploitation seraient complètement différents pour des lignes qui, ayant le môme tonnage à transporter, seraient établies, Tune en plaine avec de faibles déclivités, Tautre en pays de montagnes avec de fortes déclivités, ou même pour deux lignes à fortes déclivités, dont le mouvement principal des marchandises aurait lieu, pour Tune, à la montée ; pour Tautre, à la descente.
C'est par suite de ces considérations que le gouvernement fédéral, ayant compris la nécessité d'attribuer à chaque ligne des tarifs rationnels et suffisamment rémunérateurs, a fixé, en 1873, les coefficients par lesquels il convient de multiplier la taxe normale (c'est-à-dire celle des grandes lignes à faibles déclivités) pour obtenir la taxe applicable à l'ensemble de chaque ligne d'embranchement, en raison des déclivités et du sens prin cipal du mouvement des marchandises.
C'est en raison de l'application de ce principe que l'on a fixé à fr. 20 le prix de transport kilo métrique d'une tonne, sur le chemin de fer de Lausanne à Echallens.
Dépenses de construction.
Les dépenses de construction de ce chemin se
sont élevées à près de 750 000 francs, soil 52 800 fr. par kilomètre, tout compris.
Résultats d'exploitation.
La ligne entière n'a été mise en exploitation qu'à partir du V^ juin 1874.
Les recettes brutes du chemin jusqu'au 1" août 1876 ont été les suivantes :
