CHAPITRE PREMIER

Du grand réseau national , et du chemin par le centre et la vallée de la Loire, qui en doit être l’artère principale.

Puisque le besoin est désormais bien senti de multiplier entre toutes les parties de la France les communications rapides qui doivent augmenter sa prospérité et sa richesse au-dedans, sa puissance , sa sûreté et sa force au-dehors , il s’agit d’adopter un réseau de chemins de fer en harmonie avec ces nécessités. On est généralement d’accord pour rattacher à Paris les points importants de nos frontières de terre et de mer. Ainsi , dans tous les systèmes proposés, il s’agit d’unir, par une voie de fer, Paris à Lille, au Havre, à Bordeaux, à Marseille, à Strasbourg; et, en d’autres termes, d’ouvrir de grandes artères conduisant de Paris et des principaux points de la France en Belgique, en Angleterre, en Hollande, en Allemagne, en Espagne, en Suisse, en Italie, sur le littoral de la Manche, de l'Océan et de la Méditerranée.

D’accord sur les points de la circonférence à atteindre en partant de la capitale, on ne l’est

pas sur la direction intérieure à donner aux diverses lignes et sur les moyens de la faire * étroitement correspondre entre elles.

Système Corrëard.

Le système présenté par M. Corrëard, sur une grande échelle, pourvoyait mieux que le projet de loi à la solution du problème. M. Corréard(i)eut une grande pensée: il conçut un vaste réseau national qui permettait de mettre Paris en communication avec tous les chefs-lieux des départements sans exception , tous les ports militaires, tous les principaux ports de commerce, et toutes les places de guerre de quelque importance. Pour cela, les bases furent posées par un vaste tracé qui consistait à ouvrir plusieurs grandes lignes se portant du centre jà la circonférence, et en une série de grands embranchements partant des divers points situés sur ces lignes principales, et, enfin , d’embranchements secondaires et tertiaires partant des divers poi ti ts des grandes lignes et de leurs grands embranchements ,

(I) Voy. Mémoire de M. Corrëard , sur différents moyens à employer par l'Etat pour intervenir dans l'exécution des chemins de fer en France. -1857.

pour se porter de là sur les chefs-lieux des départements, les ports de mer et les places militaires qui ne se trouveraient pas desseryies directement par les premières lignes.

Le réseau à établir comprenait q,ooq kilomètres de chemins de fer, dont la dépense était évaluée par l’auteur à i , io 3 millions 131,000 francs, à raison de i 5 o,ooo francs par kilomètre, somme évidemment insufhsanle d’après tous les travaux faits depuis en ce genre.

Ce grand et beau travail paraissait un peu compliqué, et d’une exécution bien difficile; mais, du moins, toutes les nécessités de la France y étaient satisfaites, et on remarque avec quelles précautions multipliées il cherchait à desservir tout le centre du territoire.

Système ministériel insuffisant.

Sous ce rapport, comme sous beaucoup d’autres, le dernier projet ministériel est loin de répondre aux espérances que l’on avait conçues. Le Ministre paraît avoir reconnu lui-même l’insuffisance de son travail, et il veut y remédier, dit-on, par un projet supplémentaire, incomplet encore, puisque , s’il accorde pour l’Est la ligne directe de Strasbourg que d’impérieuses

nécessités exigeaient, il est loin de satisfaire à celles de la France centrale par l’espèce d’aumône qu’il accorderait au chemin de Vierzon (1).

Le Journal des Débats a bien senti cette insuffisance dans un remarquable article du ass février où il disait : « La partie du Nord et » de l’Est tout entier , de Marseille à Metz et «Lille, sera parfaite d’après le projet et son « complément annoncé ; mais il reste à désirer « pour l’autre partie du royaume , le Centre , » le JSord-Ouest et Y Ouest moyen, une com- » binaison juste, conforme à une égale répar- » tition des bienfaits de l’Etat et d’une saine » économie politique. Pour ces parties de la » France le travail est à refaire. « C’est donc la partie centrale, la partie Nord-Ouest et Ouest moyen qu’il s’agit de satisfaire en bonne justice

,1) On est frappé du soin avec lequel on s’occupe , dans le projet ministériel , de tous les points de la circonférence , tandis qu’on oublie le centre de la France !

Le ministre dit dans son exposé que l’Etat, c’est l 'ensemble , du royaume ; que tes lignes de l'État , les lignes gouvernementales, sont celles qui intéressent le royaume entier et le traversent d’un bout à l’autre.,..

Est-ce que, par hasard, le cœur du pays, la grande artère centrale , ne sont pas la partie essentielle de l’ensemble?

distributive. Le seul moyeu de compléter le réseau national à cet égard , est de pratiquer la grande artère centrale que nous proposons comme chemin des deux mers, et de grande circulation intérieure, ainsi que nousle dirons plus tard.

Jamais je ne reconnaîtrai pour un grand réseau national, commercial et stratégique, celui qui ne jettera aucune grande ligne dans le centre delà France,

Pour satisfaire à ce besoin d'une grande artère centrale , deux systèmes ont été proposés, l’un par Al. Peyremond, qui consiste à tracer, à travers la France, un axe longitudinal , une ligne vertébrale, passant par Paris , Orléans , Châteauroux, c’est-à-dire par les centres politique et géographique de la France pour se prolonger de là jusqu’à Toulouse ( i ).

L’aiftre système est présenté par le journal la Presse , qui adopte aussi le principe d’une grande artère centrale , de Paris à Toulouse. L’idée fondamentale de ces deux systèmes, c’est que le premier devoir du gouvernement est de rétablir, par une grande ligne centrale, à laquelle la plupart des autres lignes pour-

(l) Voy. la Phalange, N°du 24 novembre.

raient se ramifier, l’égaie distribution de la vie dans \egrand corps dont il est le cen’eau , et que pour obtenir lu santé générale , il ne doit pas créer ici la pléthore, là Vëthisie, comme cela résulterait évidemment du projet de loi. Dans les deux systèmes, une grande ligne se détachait du tronc principal pour unir, par Nevers et la vallée de la Loire , le Nord et le Midi , l’Ouest à l’Est , et le Centre avec eux.

Ces idées sont grandes, il est impossible de ne pas le reconnaître , et , si ce n’était la difficulté extrême, quelques uns disent même l’impossibilité d’exécution à travers les pentes escarpées des montagnes qui séparent Châteauroux de Limoges, et surtout Limoges de Cahors et Montauban , aucun système proposé ne présenterait un tel caractère de grandeur , d’unité , de justice distributive et de haute économie politique.

De la grande artère centrale par la vallée de la Loire.

Eh bien ! je viens invoquer et m'approprier tonte la partie de ces projets qui , dans aucune opinion, n’est contestable, et j’en demande immédiatement l’exécution. Je démontrerai , je F espère , que la ligne par la vallée de la

Loireremp/it éminemment les conditions ib une grande artère centrale ; qu’elle offre au Centre lui-même plus d’ avantages réels que la ligne de Toulouse ; que, du reste , elle s’allie fort bien avec cette autre grande ligne , dont elle complétera le système , si b exécution en est possible.

Dans l’article remarquable du 9.9. février déjà cité , l’habile économiste du Journal des Débats a bien senti toute l’imperfection et l’injuste oubli du projet ministériel en ce qui touche le Centre et l’Ouest : aussi a-t-il signalé à cet égard la nécessité d’un travail à refaire.

Eh bien ! c’est la tâche de justice et de haute utilité nationale que je viens proposer à la Commission et à la Chambre de vouloir bien remplir; et , pour la mettre sur la voie, je lui indique la ligne de ( entre et Loire comme un des principaux éléments du travail à faire , puisqu’à elle seule , elle est le lien de communication directe et nécessaire , entre les lignes de l’Ouest et Nord-Ouest , d’une part, et le Centre , b Est , le Midi , Lyon et Marseille de l'autre; qu’elle ouvre aux contrées centrales dé la France de vastes et importantes communications qu’elles n’auraient jamais sans elle.

Pour obtenir ce résultat , il n’y a qu’à prolonger le chemin d’Orléans par Vierzon, Bour-

ges , Ne vers et la vallée de la Loire, jusqu’à lloanne. L’œuvre esl à peu prés à moitié faite , puisqu'il ne reste pas ^5 lieues de chemins de fer à exécuter, entre Orléans et Roanne, pour que la jonction soit complète. — Et l’on s’arrêterait quand il y a si peu à faire , et de si grands résultats à obtenir pour la France entière ! Car, enfin, cette ligne présentera les avantages suivants :

t* Elle sera la meilleure et la plus directe communication îles deux mers.

2 ° Elle offrira la circulation intérieure la plus considérable , se rattachant à la plus grande partie du territoire par les nombreux et importants embranchements qu aucune autre ne peut faciliter aussi bien quelle.

3* Elle satisfera ainsi à la condition de la meilleure justice distributive , en étendant son utilité au plus grand nombre des départements de la France.

4° Elle offrira des avantages stratégiques du premier ordre, et sans lesquels la défense nationale ne sera jamais complète.

5° Enfin , elle présentera des avantages d’économie et des facilités d exécution qui ne se trouveront nulle part ailleurs au même degré.

Mlle est la meilleure communication des deux mers.

Jetons, en effet, les yeux sur une carte de France : n’êtes-vous pas frappé de la situation relative des trois plus belles vallées de la France, la Seine, la Loire, qui courent à l’Océan ; le Rhône qui court à la Méditerranée? ne semblent-elles pas superposées l’une à l’autre par la nature pour être les anneaux d’une même chaîne destinée un jour à unir l’Océan, la Manche et la tner du Nord à la Médilerranée par le centre de la France? c’est-à-dire non seulement à rapprocher les deux mers entre elles, mais à leur ouvrir, en quelque sorte, le cœur, le centre du pays, qu’elle placerait à quelques heures de leurs rivages et de nos grands ports! Ce que la réflexion nous inspire comme la meilleure chose, on l’a fait presque d’instinct, et sans calculer peut-être les hautes et immenses conséquences d’une œuvre dont nous ne faisons aujourd’hui que demander le complément. En effet, les anneaux de cette belle chaîne continue dont nous signalons la nécessité, n’ont-ils pas été déjà unis par un lien de fer? io5 lieues de chemins n'ont-elles pas été déjà faites , ou ne le seront-elles pas bientôt, dans celte direction et dans ce but?

savoir , entre Rouen et Orléans, 70 lieues ; entre Roanne et Lyon, 35 lieues. Par cés œuvres, Parts , on peut le dire, est reporté sur la Loire ; Lyon y est aussi.

L’œuvre la plus difficilç à faire est donc achevée! les fleuves sont unis; les cols qui séparent leurs vallées sont franchis. Il n’y a plus qu’à suivre le cours de leurs eaux, à glisser, en quelque sorte, dans leurs vallées. Rien d'inconnu dans la dépense; point de travaux extraordinaires et difficiles à exécuter. Sans doute il y a des cours d’eau à franchir ; mais dans une vallée, au bord des fleuves, les matériaux abondent; les transports sont peu coûteux , et quand on évalue ces dépenses à un tiers en moins de ce qu’elles sont quand on s’enfonce plus avant dans les terres, on n’exagère rien(i). Qu’on ne m’oppose point le mauvais état des chemins de fer de Roanne; ceci n’est qu’une question de dépense, que les compagnies actuelles se mettront en devoir d’exécuter dès que vous les aurez déclarées parties intégrantes de la grande ligne. Les rectifications et redressements à faire sont faciles : on peut tourner les cols par les plis des

(t) Voy. M. Milleret, dernière brochure.

terrains; on peut remonter le cours du fleuve depuis Roanne jusqu'à Balbigny pour atteindre la plaine du Forez , ce qui donnerait depuis Orléans jusqu’à Saint-Etienne le plus beau plan horizontal qu’il y ait en France pour chemin de fer ( i). On peut percer aussi un souterrain pour arriver dans les plaines du Forez, ainsi que la Prvsse l’a fort bien établi ; comme elle a fort bien établi, aussi , que ces compagnies seraient forcées à ces redressements, parce que si elles ne les faisaient pas , on pourrait fort bien se passer d’elles en pratiquant un embranchement direct entre Roanne et Lyon par les vallées de Rhins et de l’Ajergue, travail très facile à faire dans une direction où le projet d’un canal de jonction entre la Saône et la » Loire a été déjà étudié (q). Là, il n'y aurait qu’un col peu élevé à franchir.

Je ne parle de cet embranchement possible que pour prouver les moyens infaillibles que l’on aurait d’amener les compagnies aux travaux de nivellement et redressement nécessaires; et j’en parle encore, parce que la pos-

(l) D’autant mieux qu’il ne serait que le prolongement de la grande artère venant de Nantes, qui pourrait être aussi dans les mêmes conditions de nivellement.

[i) Voy. N° de la Pretse, tT février 1843.

s.hilité A' embranchements 'faciles et aussi nombreux au importants , afflue de toutes parts dans le système de la grande artère par la vallée île la Loire.

Elle rend possible les embranchements les plus importants et les plus nombreux.

C’est là aussi le principal attribut Recette ligne, son caractère distinctif, celui qui peut la rattacher dans la suite à la plus grande étendue de territoire, et qui fera que cette meilleure communication des deux mers sera encore la meilleure voie de circulation intérieure, intéressant le plus grand nombre de nos départements, et répondant mieux, ainsi, à ce grand * besoin de justice distributive qui doit nous préoccuper avant tout.

Cette meilleure communication des deux mers sera encore la plus grande voie de circulation intérieure.

La configuration de la France et celle de la vallée de son plus grand fleuve indiquent déjà, à la simple inspection d’une carte, que notre ligne centrale est vraiment la grande artère à laquelle viendront, de tontes parts, se rattacher un très grand nombre d’embranchements secondaires, tels qu’aucune autre ligne ne peut

fii recevoir de semblable, pour répandre le mouvement et la vie sur la plus grande partie du territoire.

« La Loire, dit M. Huernede Pomeuse, dans » son cours de Q70 lieues, reçoit plus de qua- » rante rivières, parmi lesquelles neuf grands » cours d’eau navigables Klle traverse onze «départements; mais ses nombreux affluents, » qui accroissent ses eaux et la beauté de son » cours, traversent vingt-six départements, de » sorte que sa propre navigation et celle de uses affluents parcourent et peuvent enrichir » trente-sept départements (1). »

« Le grand bassin de la Loire, (lit M. Cheva- » lier, forme à lui seul la France centrale ; il » embrasse le quart du territoire, le cinquième «de la population. « [Interets mat., f. I", p. aü.) Ainsi donc, en adoptant la Loire pour ligne de jonction des deux bassins de Seine et Rhône , nous desservons directement ou indirectement trente-sept départements, qui pourront diriger des embranchements faciles vers notre vallée, comme leurs eaux arrivent à notre grand fleuve; et si à ces trente-sept départements

(I) Huerne de t'omense, Canaux de lu France, stippl. 5.

Les onze départements traversés par la Loire sont : la

vous ajoutez ceux qui se rattachent aux deux autres bassins, n’a-t-on pas raison de dire que, prise dans celte direction , cette grande communication intéresse la France presque entière ?

Haute-Loire, la Loire, Saône-et-Loire , l’Ailier, la Nièvre, le Cher, le Loiret, Loir-et-Cher, Indre-et-Loire, la Mayenne, Loire-Inférieure.

Les neuf grandes rivières sont :

I* L’Allier, qui traverse quatre départements. . 4

2° Le Cher, qui en traverse 4

5° L’Indre 2

4° La Vienne, qui traverse 4

et reçoit la Creuse qui en parcourt 3

3* La Sèvre 2

6" Le Loir 4

7° La Sarthe 2 •

8“ La Mayenne 2

Iluerne de Pomeuse dit encore ( pag. 13, supp.)que la Loire et te* canaux complètent plus favorablement qu'aucune autre la communication de la Méditerranée arec les mers du Nord; en même temps, elle communique à l'océan Atlantique par les bouches du fleuve; et d'un autre côté, avec leflhin par le canal du Centre, lu Saône et le canal de Monsieur. Hueine de I omeuse, p. 13, suppl. — Eh liien! ce qui a été fuit pour la navigation doit être fait par chemins de fer, car la configuration de la France le veut,

La démonstration de cette assertion n’est pas difficile : à Orléans notre ligne recevra, aussi bien que peut le faire la Bourgogne , toutes les lignes du Nord qui convergeront vers Paris , notamment de tous nos grands ports de la Manche et de la mer du Nord ; mais, ce que ne peut faire la Bourgogne , elle y ajoutera U prolongement des lignes de T Ouest etdu Nord-Ouest, c’est-à-dire de la grande artère de la basse Loire, venant de Nantes, avec tous ses embranchements possibles de f Ouest moyen et du Nord- Ouest, depuis Brest et Cherbourg au nord, peutêtre, jusqu ’ aux montagnes qui séparent la vallée de la Cicnne de celle de la Charente à l’ouest. Elle recevra, enfin, toutes les lignes secondaires destinées à desservir toute cette région importante de l’Ouest et du Nord-Ouest, signalée par le Journal des Débats fans l’article déjà cité. Elle

et il faut savoir profiter des avantages de la nature dans un cas comme dans l’autre : les chemins de fer ne sont qu’un degré beaucoup plus élevé que l'on monte dans l’échelle de la locomotion , et c'est parce que la Loire est la grande artère centrale de la France, tracée par la nature pour lier et faire correspondre toutes les parties du territoire, que chemins de fer, comme canaux , doivent tenir compte et profiter de cette donnée de la nature. Car, on l’a dit souvent , le comble de l'art est de savoir s’y conformer, et non de lutter contre elle !

les recevra, et leur servira de continuation nécessaire vers la France centrale , vers Lyon , vers r F.st , le Midi , Marseille et la Méditerranée.

Cela est, je crois, un avantage immense, et qui seul suffirait pour rendre cette ligne indispensable , pour ne pas permettre de l’omettre dans un grand réseau national semblable à celui que l’on prétend faire. Admirable comme ligne des deux mers , cette direction est donc , de plus , indispensable comme prolongement des lignes de l'Ouest vers la plus gr ande partie du territoire.

Déjà, comme circulation intérieure, elle prend des proportions considérables, parce que ce n’est pas tant les populations qu’elle traverse qu’il faut considérer, que les lignes nombreuses et les populations diverses auxquelles elle servira de débouché , de. prolongement nécessaires.

Elle s'approche des parties centrales ei montagneuses de la France pour recevoir leurs embranchements, comme notre grand fleuve reçoit leurs eaux.

Mais avançons-nous dans le Centre, et ici l’importance et la nécessité de cette ligne deviennent encore plus saillantes. En effet , que fort suive la ligne de la Loire depuis Orléans

jusqu'à Revers, avec embranchement de La Charité , ou autre point convenable., sur Bourges par les plaines faciles du Berri ; ou que , passant par Vierzon et Bourges, on revienne sur la Loire à Nevers (ce que des études ullérieuresdétermineront), toujoursest il que notre ligne s’approche des montagnes centrales de la France, qu’elle vient en quelque sorte s'étendre à leurs pieds pour recevoir leurs embranchements divers, comme notre grand fleuve en reçoit de nombreux affluents, qu’il roule à la mer dans son cours majestueux.

C'est là, ce me semble, un résultat immense pour ces départements du Centre privés de communications, et auxquels si long-temps on a oublié d’en assurer, comme on l’oublie encore par une espèce de tradition habituelle d’oublis et d’injustices.

Pour ces contrées, sans doute, la ligne de Toulouse sera très utile, nous en convenons, et nous sommes loin de la combattre, celle-là moins qu’une autre ; et, nous l’avons dit, nous n’en combattons aucune. Nous soutenons seulement «pie le réseau que ces lignes proposées formeraient serait incomplet et injuste (c'est-àdire moralement impossible ) tant que notre grande ligne n'y sera pas comprise.

Que la ligne de Toulouse se fasse ou non , est-ce que notre ligne n'en importe pas moins aux contrées centrales? Si , par cette route difficile, elles obtiennent communication directe avec Toulouse et une partie des régions du Midi , ne leur est- il pas egalement utile d’étendre leurs relations rapides avec les vallées de ta Loi/e et du Rhône , avec Lyon, l’Est , Marseille, la Méditerranée , d’une part, et avec toute la vallée de la basse Loire, Nantes , les régions de l’Ouest, de l’autre?

Mais c’est là leur ouvrir le monde , ce me semble ; c’est faire pour elles plus que la ligne de Toulouse ne fera jamais!

Et si on ne faisait pas cette ligne, après l’avoir reconnue trop difficile ! Oh ! alors, de quelle importance pour ces contrées n’est-il pas qu’on exécute notre ligne , la seule issue possible, le seul débouché qu’elles auraient vers le reste de la France.

Dans ce dernier cas, s’il peut être contestable, ainsi que l’a fait le Journal des Débats (art. du QQ février dernier), qu’il soit possible d’établir un chemin à grande communication , et par conséquent à grande vitesse, dans les contreforts élevés qui séparent Limoges de Toulouse, du moins, il ne l’est pas qu’en fait

d’embranchements secondaires, où les plans inclinés peuvent être multipliés sans grands inconvénients , les mêmes difficultés ne sont pas insurmontables. Ainsi donc, dans l’un et l’autre cas, notre ligne est extrêmement utile à ces contrées centrales; elles doivent la demander autant que nous , leur intérêt est le même; et si leur ligne de Toulouse est encore d’une possibilité douteuse, la notre, qui ne l’est pas, à moins qu’on ne veuille nier l’évidence, ne doit pas être ajournée.

On voit que notre ligne , à mesure quelle avance dans la vallée centrale, entraîne avec elle d’innombrables éléments de circulation intérieure, qui afflueront vers elle comme les quarante rivières , ses affluents , versent leurs eaux dans le grand fleuve , et grossissent de plus en plus son cours. Mais suivons plus loin.

Arrivée au Bec-d’ Allier, ou à Decize, notre ligne peut projeter une branche vers Clermont (1), par Moulins et Gannat, pour pénétrer ensuite jusqu’à Brassac : ainsi les riches

(I) Clermont n’csl qu'à l-Rikilom. de la l.oire, et Moulins qu’à 44 kilom. Voy. Études , par MM. Millet, Henry, Rey-

tier. Paris, 1840.

provinces de l'Ailier, de l’Auvergne, seront desservies par notre ligne. Si on voulait même donner carrière à son imagination , il serait possible de concevoir cette ligne franchissant la Margeride, et allant s’unir au chemin d’Alais. Sans doute cela paraît chimérique maintenant; mais cela le sera-t-il toujours? L’industrie des chemins de fer est jeune encore, et certainement elle ne nous a pas dit son dernier mot.

Plus loin, nous arrivons devant Digoiu, et rencontrons le canal du Centre : ici les deux vallées ne sont distantes que de 76 kilom., et il serait très possible de rattacher la Saône et la Loire, comme deux sœurs si bien faites pour s’unir et multiplier leurs richesses par des relations et des échanges continuels.

La vallée de la Saône et Lyon seraient mieux desservis dans ce système que dans tout autre, puisque Mâcon ne serait plus qu’à 404 kil. de Paris (1); et Lyon , cette reine des deux vallées de la Saône et du Rhône , qu’elle tient delà nature, ajouterait à son sceptre la vaste et belle vallée de la Loire, qu’elle recevrait des mains de l’art. En effet, par cette voie secondaire et parla grande artère de Saint-Etienne, elle serait deux fois rattachée à la Loire.

(t) Voy. Éludes, par une société du Centre. Paris , 1840.

Enfin , arrivée à Roanne , la ligne pourrait recevoir d'autres embranchements; de Thiers, par exemple, plus loin ceux de Montbrison , de la haute Loire , etc.

On a parlé de difficultés insurmontables en celte localité; mais c’est une grave erreur, et outre les moyens que nous avons indiqués , on peut encore suivre les bords du fleuve jusqu’à Balbigny, où commence la plaine du Forez; de là on parvient à Saint-Étienne sur un terrain uni; de sorte que depuis Orléans jusqu’à Saint-Etienne, en suivant le coins du fleuve jusqu’à Balbigny, nous trouvons le plus admirable nivellement qu’il soit possible de rencontrer en France !

Non , cette ligne n’est pasconnuedans tous les avantages qu’elle présente, et il est bien déplorable que les études ordonnées par M. le ministre ne soient pas plus avancées, si toutefois elles sont commencées; elles lui auraient révélé l’étrange, l’inexplicable erreur dans laquelle il est tombé quand il déclare, dans I exposé îles motifs , que la vallée de la Loire offre plus de difficultés que la route de Bourgogne. Ce qu’il y aurait de difficile , ce serait de trouver et de démonlrerces prétendues difficultés qui n’exis-

tent pas; tandis qu’il y aurait un véritable tour de force à prouver qu’une route comme celle de Bourgogne , qui rencontre à franchir un col aussi élevé que celui de Pouilly , ne présente pas de sérieux obstacles.

Nous avons donc établi , comme nous l’avons annoncé, que la ligne de la Loire se rattache à la plus grande partie du territoire; qu’en rendant possibles sur les deux versants de son fleuve, et par les vallées de ses quarante affluents, des embranchements qui n’existeront pas sans elle, elle ouvrira d’importantes communications aux pays qui en manquent, et peut répandre la vie, le mouvement, la richesse même dans ces parties centrales et montagneuses jusqu’alors déshéritées de tous les grands travaux publics prodigués au reste du territoire.

Grande circulation intérieure. — Ses heureux elléts.

Il faut nous attacher à bien faire apprécier les avantages de cette grande circulation intérieure qui sera duo à notre ligne centrale, et dont les bienfaits s' étendront au centre comme aux extrémités , « F Ouest comme à F Est, au Nord ainsi qu'au Midi; car, seule de toutes les

lignes proposées , la grande artère de la vallce de la Loire rappivehera et fera communiquer entre elles toutes ces diverses parties de la France.

Cette considération d’une grande circulation » intérieure, qni résultera de notre ligne plus que d’aucune autre, devrait la faire adopter indépendamment des avantages qu’elle présente comme chemin de transit et route des deux mers.

Et/ effet, elle fera de notre pays un grand tout dont les extrémités correspondront au centre, et seront animées de la même intensité de mouvement et de vie. On n’appréciera jamais autant qu'elle doit l’être l’influence de cette grande circulation intérieure qui rapprochera tous les climats, toutes les parties du territoire, et leur permettra cf échanger, en quelques heures, les produits divers de leur sol et de leur industrie, faisant ainsi profiter, chacune, des inventions, des richesses de toutes les autres, portant aux contrées qui en manquent les biens que les autres ont de trop, les productions qu’elles doivent à un ciel plus beau, à un terroir plus fertile, ou à une industrie diversement féconde, et qui, faute de communi-

cation, resteraient stériles entre les mains de leurs possesseurs. Cet avantageest grand quand il permet aux extrémités du territoire d’échanger ainsi leurs produits et leurs richesses variées; mais ce système est incomplet et faux quand il refuse d’associer les régions centrales à ce mouvement bienfaisant.

Sous ce rapport, un chemin qui reliera les provinces agricoles de France les plus riches , la Beauce, la Touraine, le Berri, le Bourbonnais, l’Auvergne , et d’autres contrées qui deviendraient aussi fécondes si les voies de communications ne leur manquaient pas; un chemin qui les reliera aux grands centres de consommation et aux provinces du Midi qui tirent de l’étranger les productions que ces autres régions pourraient leur transmettre; un chemin , enfin , qui mettra en communication nos grandes forges, nos grandes usines de la vallée de la Loire avec les bassins houillers les plus importants de France, tels que ceux de Saint-Étienne , de l’Ailier et de l’Auvergne, un *el chemin ne doit-il pas être classé au premier rang ?

Le devoir comme l’intérêt du gouvernement est de s’attacher à faire disparaître l’especed’in-

fériorité des départements qui, comme ceux du Centre, en sont redevables à l’oubli dans lequel ils ont été laissés: chez eux restent engourdis des germes féconds de richesses et de produel ions, qu’un grand mouvement de circulation ira ranimer dans leur sein. Ce sera là pour le pays une création, une vraie conquête, et la meilleure et la plus durable des conquêtes.

Les devoirs et l’intérêt d’un gouvernement ne sont pas ceux d'une compagnie : leurs calculs ne doivent pas être les mêmes. Ainsi, ce n’est pas une raison d’éviter, dans nos voies de communication, les populations les moins serrées et les moins riches, car presque toujours res provinces ne sont telles que parce qu’elles sont restées privées de moyens de communication.

C’est là, au contraire, que les nouvelles voies teront merveille , et c’est là que le gouvernement doit s’empresser de se mettre à l’œuvre, parce que depuis long-temps il est mis en demeure de le faire (i).

(I) En effet, les départements les moins peuplés sont les vingt-cinq départements du Centre; ils sont aussi au quatrième tang pour les récoltes de blé, le Puy-de-Dôme excepté. Cependant que manque-t il à ces régions pour rivaliser avec les contrées les plus fertiles? Il ne leur faut quedesbras plus nombreux , qui .aidés des capitaux, viendront y fouiller le sol et le soumeltie à des cultures judicieuses.

C’est au centre que les spéculations agricoles réussiront le mieux, lorsque des voies (le communication leur ouvriront des débouchés suffisants. La plus grande protection pour l’agriculture sera toujours de lui ménager l’écoulement facile et rapide de ses produits, Pour cela il faudra abaisser de beaucoup les tarifs du transport des productions de l’agriculture et des engrais dont elle se sert (i).

Les céréales en certains lieux féconds , mais reculés, ne paient pas toujours les Irais d’amélioration et de culture qu’elles coûtent.

Ou a souvent vu, lorsqu’il y a excédant de récoltes, le prix de l’hectolitre descendre, en certains lieux, à 12 francs, tandis qu’eu d’autres il excède a 5 francs. Cela a lieu parce que les frais de transport sont si élevés qu’on préfère recourir aux importations , qui exigent parfois des sommes considérables dont il serait bien à désirer que l’agriculture du paya pût profiter.

(Ij En Angleterre et aux Etats-Unis, les voitures qui transportent les produits agricoles sont tarifées comme voitures vides.

line grande circulation intérieure est ainsi un grand encouragement à l’agriculture.

Une bonne circulation intérieure sefa dont le plus grand soulagement et l’encouragement le plus réel que l’on puisse donner à l’agriculture. Cela est d’une nécessité d’autant plus pressante que la population s’accroissant sans cesse , la sûreté et la prospérité publique sont vivement intéressées à ce que les produits alimentaires s’augmentent dans la même progression (t).

Il peut être contestable qu’un abaissement

(I) Jadis, faute de communication , les famines étaient fréquentes en France ; il y en eut Vingt de 4620 à 4741. Dans cette période, onze fois le froment excéda le prix de 54) fr. l’hectolitre. Eu cinquante ans.de 451)0 à l(i43, il y eut cinquante et une saisons de disette.

L’Italie, où la production du blé dépasse 20 p. 100, eut cent onze lamines en trois siècles. Aujourd'hui, grâce à la circulation, rétablissant en tous lieux l'équilibre, de pareilles calamités ne sont plus à craindre ; mais il faut cependant que le gouvernement veille à ce que leur retour soit à jamais impossible. Le vrai et unique moyen pour cela est de faire qùe le niveau de la production agricole ne soit jamais dépassé par celui de la population , comme il arrive dans la malheureuse Irlande, ci que les communications rendues de plus en plus faciles et rapides maintiennent particulièrement un équilibre parfait et constant , en permettant aux contrées fertiles de cultiver plus , pour porter à celles qui récoltent moins.

trop grand de tarit puisse être toujours un avantage, surtout pour le transit, et quand cet abaissement doit coûter de grands sacrifices à l’Etat qui exécute les travaux ; mais cela ne peut jamais être douteux quand il s’agit de la circulation des produits agricoles, et de l’utilité immense de maintenir en tout lieu l’équilibre du prix et de la suf fisance des denrées alimentaires. Là est une source d’encouragement à l’agriculture, et une garantie de bien-être et de sécurité que. l’Etat ne paiera jamais trop cher.

Lors même que la distance et le prix des transports ne pourraient permettre l’envoi des produits, le rapprochement des centres de capitaux, d’industrie et d’activité profitera toujours à ces contrées agricoles, qui ne seront pas mises en vain en communication avec eux.

Leurs ressources seront mieux connues et plus développées; la richesse et l’intelligence du dehors afflueront vers elles pour les ranimer : les acheteurs arriveront , le sol augmentera de valeur.

Sous les rapports économiques , commerciaux. politiques et de vraie justice distributive , la ligne centrale que nous proposons est donc la meilleure.

L’exécuter est pour le gouvernement un

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devoir auquel il ne peut se refuser. Mais si nous considérons stratégiquement ce chemin de fer central, c’est alors que son utilité grandit à nos yeux , domine toutes les autres considérations, et doit donner à tous la conviction de sa nécessité.

Ligne stratégique de premier ordre, complément du système de défense nationale.

Une nation ne peut être redoutable aux autres , réputée forte et puissante qu’autant qu’elle est plus difficile à attaquer chez elle, et qu’au besoin elle s’est ménagé des ressources inépuisables pour s’y défendre. Le vrai moyen d’éloigner tontes pensées d'agression de la part de ses voisins , c’est de les bien convaincre que, quoi qu’ils pussent entreprendre, notre nationalité conserve des remparts inexpugnables à l’abri desquels elle ne succombera jamais.

Paris et Lyon, fortifiés, contribueront beaucoup à donner cette certitude à l’Europe, et ces moyens puissants de guerre sont bien aussi les plus sûrs gages de la paix et de l’impossibilité de toutes coalitions durables contre nous (i).

;l) Sans doute, te fléau de la guerre perd chaque jour de

Lie chemin direct fie Strasbourg, en permet' tant d’accoarir en masse à la frontière, aussi promptement que l’ennemi pourrait y concert-

son intensité et de ses chances probables. Il est dans le progrès de la civilisation , dans les rapports si multipliés des peuples entre eux, cl surtout dans la situation nouvelle des peuples vis-à-vis leurs gouvernements , qui , quelque absolus qu’ils puissent être, n’en .ont pas moins besoin de compter un peu avec l’opinion publique, ne fùl-ce que pour s'assurer les moyens de crédit dont ils ne peuvent se passer; il est, dis-je, dans ces circonstances nouvelles une puissance bienfaisante qui rend la guerre de pins en plus improbable et difficile à faire. Mais cependant, quand on médite attentivement sur l’état actuel de l’Europe, sur les passions et les intérêts en présence, on conçoit qu’il est fort possible que l’ordre ancien , appuyé sur les forces qu’il conserve encore , sur celles surtout qu’il peut recruter dans l’alliance d’un gouvernement puissant qui unit les ressources gouvernementales de la civilisation de l’Europe à la barbarie obéissante de l’Asie , veuille se livrer à une dernière attaque contre les intérêts qui tendent à changer la face du monde -, et il est à craindre que cette crise, qui sera peut-être la dernière, ne soit terrible I Ne serait-il pas à craindre aussi que la France , cette tête . cette garde avancée de la civilisation nouvelle, ne soit prise pour le champ de bataille où se videra la querelle, et où se décideront peut-être les destinées de l’humanité? line circonstance peut nous donner à penser et nous faire juger que l’utilité de nous ménager au besoin la possibilité d’une défense formidable n’est pas une précaution absurde : je veux parler de l’établissement des eolonies militaires de la Russie, qui grandissent en silence, presque inaperçues de l’Europe, contre laquelle elles tiennent en

trer ses forces, est un excellent moyen d’attaque, une première ligne de défense fort importante. Mais unir Paris fortifié à Lyon fortifié, par un chemin de fer que l’on pourrait dire fortifié aussi, tant il s’avance au centre du territoire, et se trouve mis à couvert par nos fleuves et nos canaux , chemin de fer liant Orléans , Bourges , Nevers, Roanne , Saint-Étienne, pour rejoindre Lyon ; rattachant ensemble , derrière le Rhône, par le centre de la France, nos trois grands bassins , de Seine , Loire et Rhône, et permettant à nos armées de s’élancer du Nord, du Midi , de l’Ouest et des montagnes du Centre, ou vers ces diverses régions, et vers l’Lst lui-même, partout, enfin, où les appellera la nécessité de la défense ou celle de l’attaque : c’est là, ce me semble, en fait de stratégie, l’idée la plus puissante que l’on puisse concevoir , et à la réalisation de laquelle la sûreté et la puissance de la France sont le plus intéressées.

réserve une force toujours prête et toujours croissante en puissance. On croit que si la Russie parvient à établir ce système , surftoute sa frontière méridionale et occidentale, depuis la Baltique jusqu’à la mer Noire, elle pourra fournir trois millions d'bommes colonisés, présentant un contingent d’un million d'hommes toujours prêt à entrer en campagne !

(Foy. Buret, De l’Algérie .)

Entre Orléans, P.lois , Bourges, Châteauroux, se trouve le -centre, le cœur du pays.

Dans les grands revers de notre histoire , depuis Charles VII jusqu’à la chute de Napoléon, c’est toujours là que les armées françaises se retirèrent; comme il arrive dans les grands dangers qui menacent la vie , où les forces et le sang se concentrent au cœur, pour faire de là un dernier effort et produire une crise heureuse.

Eh bien! il faut de toute nécessité qu’à ce point le plus central et le plus protégé, asile inexpugnable de la nationalité française, on se soit ménagé d’avance les moyens de faire parvenir et de concentrer, au besoin, toutes les ressources de la France, pour les lancer ensuite, avec la rapidité et la puissance de la foudre , partout où l’exigera la nécessité de l’attaque ou celle de la défense. — Des voies de circulation rapide entre nos deux grandes capitales fortifiées , entre le Nord , l’Ouest , le Centre et le Midi , derrière nos fleuves et nos canaux , sont donc là plus nécessaires que partout ailleurs (i).

(t) Cette position s’appuyant aux montagnes rentrâtes, sera encore plus formidalile si la ligne de Toulouse se fait;

Celte nécessité de compléter le réseau ministeriel, par un prolongement de centre et Loire, est si bien sentie généralement, que nous trouvons dans le Courrier français , cet ardent panégyriste de la Bourgogne, un article très remarquable sur la question. «En supposant,

dit-il , le réseau tout entier construit il n’y

aura pas un point important de la France où l’on ne puisse aller par chemin de fer, soit à Paris, soit à une ville quelconque de nos frontières de terre et de mer Qu'on ajoute à ces

lignes un chemin d’Orléans à Vierzon , à Bourges, à Nevers... et les montagnes centrales de la France tout lieront à Paris , ainsi qu'aux extrémités (lu Sud , de l’ Est , de l'Ouest et du Nord ( i '). »

Dans cet excellent article , le Courrier s’est avancé dans les voies de la justice , mais il a eu tort de s’y arrêter; il devait s’apercevoir cependant que pour réaliser les résultats qu’il annonce, il fallait prolonger la voie de fer parla vallée tle la Loire jusqu'à celle du Rhône.

mais lors même qu’elle ne se ferait pas, des communications par embranchement n’étant pas impossibles entre Limogeset notre ligne , quelle retraite inaccessible ménagée aux forces du pays!

tt) Courrier français , 21 février 1812.

Puisque de toutes parts et dans toutes les opinions , on signale la nécessité d’un prolongement de la ligne d'Orléans par le centre de la France et la vallée de la Loire, attachonsnous bien à faire connaître les avantages de cette direction.

Un peut également diriger par Vierzon et Bourges la grande artère centrale, ou suivre la vallée dans toute sa longueur en jetant un grand embranchement sur les plaines du Berri.

INons ne suivons pas, on le voit, la vallée de la Loire dans toute son étendue, à partir d’Orléans, et j’avouequec’est à mon grand regret. Si nous avons dû faire ces sacrifices pour nous rattacherait grand tronc principal de Parisà Toulouse, que l’on croit possible, et, dans tous les cas, pour rentrer plus avant dans le centre de la France , donner la main aux intéressantes et vastes contrées de cette partie du territoire, qui auront dès lors des embranchements faciles à établir avec notre ligne; si , avant tout, les intérêts sacrés de la défense du royaume , les plus puissantes considérationsstratégiques ont prévalu, dans notre pensée, du moins, nous admettons toujours un embranchement qui se fera plus tard, d'Orléans à Briare d’abord, et de Briare à Nevers ensuite.

Nous reconnaissons celte nécessité , tout comme nous admettons que, si la grande ligne suivait, ainsi qu’on lavait pensé d’abord, la vallée de la Loire , un grand embranchement eût dû s’en détacher pour aller desservir Bourges et les contrées voisines.

Je crois que l’on n’est pas assez frappé des facilités et des économies d’exécution que l’établissement des chemins de fer trouvera toujours dans les vallées; les matériaux y seront toujours abondants, moins chers, et les transports moins coûteux , surtout lorsqu’on se rapproche d’un canal qui pourra presque partout les apporter à pied-d’reuvre.

Les nivellements y sont presque faits par la nature, et ces énormes difficultés d’art, qui consistent à percer les montagnes et à combler les intervalles profonds qui les séparaient, n’y existent pas ou sont réduits à peu de chose,

U me semble, d’ailleurs, qu’il n’est point impossible d’emprunter les berges d’un canal pour assiette d’un chemin de fer; et l’administration, qui nous l’avait proposé pour le chemin de IVïeaux, ne nous contesterait pas sans doute aujourd'hui cette possibilité. Les inconvénients que l’on objecte à l’égard des macbiues à vapeur qui pourraient effrayer les chevaux

n’existent réellement pas, puisque si l’on avait une circulation en grande vitesse par voie de fer sur les berges d’un canal , il ne pourrait plus être question sur ce canal de bateaux-rapides traînés par des chevaux. On recherche aussi à tort, je le pense , à éviter pour un chemin de fer la concurrence d’un canal.

. En Angleterre, l’existence simultanée de ces deux voies de transport souvent parallèles n’a pas nui à l’une ou à l’autre ; et ce que l’expérience a démontré devait, d’ailleurs, se. réaliser, car cela était dans la nature des choses. Les marchandises lourdes, encombrantes seront toujours gardées pour les canaux; les marchandises tle prix et les voyageurs seront, au contraire , réservés aux chemins de fer; et , comme là où vont les hommes , là se font les transactions, et viennent à la suite les marchandises, il en résulte qu’en multipliant les voyages des hommes et leurs points de contact, c’est par là même accroître proportionnellement l'expédition des marchandises qui auront fait l’objet de leurs transactions.

Ainsi, pour nous servir d’un exemple pris dans les faits possibles devant résulter de notre proposition , quand le négociant , parti le matin de Paris, pourra aller acheter, au milieu

du jour, à Saint-Etienne, ses armes, ses rubans, etc.; à Lyon , ses soieries; et, le soir, ses savons, ses huiles, etc., à Marseille; croyezvous que la circulation des marchandises qui suivront sur fleuves et canaux, comme sur chemins de fer, ne sera pas décuplée?

Et, à cet égard , je veux appeler l’attention de mes compatriotes du département de la Loire qui s’occupent du projet grandiose d’un canal destiné à prolonger celui de Givors jusqu’à la Loire : s’il est un moyen de donner de la consistance et du succès à ce magnifique projet , c’est d’établir d’abord dans notre vallée la grande artère dont nous parlons.

Une fois que cette grande et immense circulation sera assurée dans la vallée de la Loire il n’est plus de travaux , quelque difficiles«ut- .w d w oun w H i qu’ils puissent être, qui ne deviennent possibles; l’esprit d’entreprise ne reculera devant aucun obstacle, et les capitaux comme les hommes ne manqueront plus à l’ œuvre.

En résumé, un projet qui, complétant les cent lieues de chemin de fer déjà exécutées ou qui le seront bientôt entre Rouen, Orléans, Roanne, Saint-Etienne et Lyon, réunit les trois » vallées de la Seine, de la Loire et du Rhône, le

ISortl et le Midi, l'Ouest à l’Est, et rattache au centre toutes ces diverses parties du territoire . cecheinin-lk 11 e peut trouver de rival; la nature l’a destiné à être le grand chemin national de la France, la grande artère centrale faisant communiquer les deux mers. Nous l’avons dit, et nous ne le répéterons jamais assez : Paris touche à la Loire par le chemin d’Orléans, Ly on y touche aussi par les chemins de Saint- Etienne et de Roanne. 11 ne reste plus là qu’une lacune à. remplir et une vallée à suivre dans son cours. Il est impossible que la nécessité d’achever une œuvre si avancée, et dont l’exécution est si facile, ne soit pas sentie par tout le monde.

î^ournement impossible, sans molifs. — Notre ligne est indépendante de celle de Toulouse. Si on nière , la nôtre en complète ce système. Si elle ne peut se faire , elle la supplée.

Dans cette circonstance , en présence des avantages que nous venons d’énumérer, et que dans tous les systèmes , dans toutes les opinions, et dans tous les intérêts, il est impossible de ne pas reconnaître, il serait inouï et souverainement injuste d’ajourner la fixation de cette grande ligne , quand on prétend tracer un

grand réseau dont elle est destinée à former la base , l’artère principale. Et pourquoi donc cet étrange ajournement , cette singulière hésitation à faire justice au centre de la France; pourquoi ce déni de justice enfin ? Parce que la ligne de Toulouse ne serait pas encore reconnue possible , faut-il faire reporter cette incertitude sur notre ligne de la vallée de la Loire , dont la facilité incontestable est aussi évidente que le jour, et qui, à défaut de la ligne de Toulouse , désintéresserait sous beaucoup]de rapports les contrées centrales, et leur offrirait toujours des avantages d’une autre nature que ceux résultant de la ligne en contestation , puisqu’elle leur offre des communications vers des points différents et d’une bien autre étendue?

L’ajournement de la ligne de Toulouse , s’il a lieu, est un des plus puissants motifs à invoquer pour empêcher l’ajournement de notre ligne; car si on ne peut pas faire pour le Centre tout ce qui serait désirable, est -ce une raison pour ne rien faire du tout ?

Deux chemins ne sont pus de trop pour us un er le pussug des porls de l’Océan à la Méditerranée.

Quand nous avons dit que deux chemins ne seraient pas de trop pour assurer l’immense cir culation d’hommes et de marchandises qui pas seront de l’une à l'autre mer, nous n’avons rien dit d’exagéré. L'exemple de ce qui s’est fait ail leurs, les dangers des voies rien /es, ne peuvent être invoqués ici , parce qu’ici rien ne ressemble à ce qui peut avoir eu lieu ailleurs. Tout ici prend une proportion démesurée, gigantesque, quand il s’agit de cette grande communication des deux mers , de ce passage du mondé à travers la France. Par lui, le Havre, Nantes et presque tous les ports de l’Océan transmettront leurs arrivages à Marseille; et l’Orient et le Midi, à leur tour, enverront au Nord et à l'Ouest leurs richesses et leurs voyageurs. Car enfin ce n’est pas tant cette ligne en elle-même, malgré sa grande circulation intérieure , qu’il faut considérer, que ses deux extrémités, au bout desquelles j’aperçois, d’un côté l’Angleterre et l’Amérique du Nord, de l’autre l’Afrique, l’Orient et l’Asie, jusqu’au fond de l’Inde.

Ne voyez-vous pas les deux bras de cette ligue immense s’ouvrant sur le monde , qui lui enverra ses voyageurs sur les ailes de la vapeur pour passer d’une mer à l’autre , à travers le beau pays de France, où les affaires et les plaisirs, le génie des arts et le charme du climat les retiendront long-temps ?

Là est l’avenir de notre ligne : tout ce que l’esprit de spéculation et de calcul peut con ce voir de plus heureux, tout ce que l’imagination la plus brillante peut concevoir de poétique et de grand se réalisera par cette voie de communication , faite pour jeter au centre de notre France des merveilles de richesses et une animation qui tiendra du prodige.

Que la Chambre et le Gouvernement veuillent bien comprendre cet avenir, cette destinée qui nous attend, et que, par un système étroit et incomplet, ils ne nous arrêtent pas dans notre essor!

Dans un moment où nous voulons achever la conquête d’Alger, où l’Orient est à la veille d’une transformation complète à laquelle l’Europe ne peut rester étrangère , la France n’oubliera pas que la Méditerranée doit attirer toute son attention , et que , pour en faire un

lac français, selon la belle parole de Napoléon, nous ne saurions avoir, dans cette direction , trop de deux voies rapides pour y porter les forces du pays.

Nota. Dans une prochaine livraison nous publierons nos idées sur le mode d’exécution des chemins de fer, et sur les voies et moyens qu’il convient d’arrêter.

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