RUE RICHELIEU

CHEMINS m FER Di L'ÉTAT BELGE

LEUR HISTOIRE D'APRÈS LBS DERNIERS DÉBATS PARLBMËNTAIRBa

L'exemple de la Belgique a été souvent cité dans les discussions qui ont eu lieu, en France, au sujet de l'exploitation des chemins de fer par l'État, mais presque toujours l'erreur s*est trouvée à côté de la vérité, de manière à prouver que partisans et adversaires du système ne s'étaient pas exactement renseignés sur les résultats de son application chez nos voisins. Ainsi, tandis qu'un orateur affirmait que, en présence du trouble apporté dans les finances de l'État belge, pour couvrir les dépenses et les charges de son réseau, « les hommes d*État soucieux de Téquilibre du budget s'efforçaient d'en finir rapidement avec ce système » , un autre membre de la Chambre attribuait au rachat du réseau Philippart l'accroissement de cas charges et prétendait que déjà le réseau de l'État avait retrouvé ses plus-values *. Il ajoutait que les hommes d'État dont le préopinai^t avait cité l'opinion n'avaient pas demandé pour cela la suppression du réseau. « Il y a même cette particularité assez plaisante à noter, disait-il, qu'en Belgique les membres de la gauche sont peu partisans du réseau de l'État et que ce sont au contraire les membres de la droite qui sont partisans de son maintien ».

Tous deux étaient mal informés ; car, s'il est un point sur lequel, les deux partis qui occupent successivement le pouvoir en Belgique sopt d'accord, c'est sur la nécessité que TÉtat reste absolument maître de ses voies ferrées. « Le rachat des chemins de fer par l'État, disait en 18801e ministre libéral, M. Graux, alors chargé du département des finances, est aujourd'hui un principe, une loi admise dan^ tous les partis. Tous les gouvernements qui se sont succédé l'ont appliqué, Nous avons nous-même poursuivi cette voie... »

Dans la session de 1884-1885, M. Vandenpeereboom, membre de la droite, actuellement ministre des chemins de fer, s'est félicité de ce que « si, à la Ghambre, l'exploitation des chemins de fer de l'État n'a rencontré qu'un seul adversaire, il n'y a eu au Sénat qu'un seul membre qui se soit levé pour soutenir que nous devions abdiquer

• I âffsgiûQ de 189S, iéauûea dai 14 et 16 décembre*

entre les mains de Tindustrie privée »; et il a ajouté : « Si j'entrais dans la voie indiquée par quelques rares partisans, si j'engageais le pays, les Chambres à m'y suivre, il s'élèverait contre moi un toile général. Je devrais le subir et reconnaître que le gouvernement aurait commis une faute énorme en agissant ainsi * ».

Un homme qui occupe une haute situation dans le Parlement belge, et que l'on a désigné à tort comme faisant une campagne très ardente contre l'exploitation des chemins de fer par l'État, M. Le Hardy de Beaulieu, a été plusieurs fois rapporteur du budget des chemins de fer et ne s'est jamais, ni dans ses Rapports, ni dans «es discours, prononcé contre ce système ; mais, signalant ses inconvénients, il n'a négligé aucune occasion de mettre en lumière les vices d'organisation qui peuvent être reprochés à l'administration de l'État.

Dans son Rapport sur le budget de l'exercice 1880, il a rappelé que jusqu'en 1835, en Belgique, le transport des hommes et des choses avait été considéré comme appartenant à l'activité individuelle isolée ou combinée en associations de diverses formes ou natures ; et il a expliqué comment le gouveniement et le Parlement belges, en présence de propositions qui leur étaient faites par divers entrepreneurs ou sociétés d'entrepreneurs de se charger, moyennant péage, de construire divers chemins de fer, d'y organiser des moyens 4e transport rapides et puissants, se sont décidés en faveur de la construction et de l'exploitation par l'État.

« On croyait alors, — ce sont les termes du Rapport, — comme on croit encore aujourd'hui, que cette exploitation devait constituer un monopole.

« A qui confier le monopole des transports d'Ostende et d'Anvers au Rhin? On craignait de le voir tomber aux mains des orangistes qui étaient les gros capitalistes d'alors. En fait, c'était la Société gé-' nérale pour favoriser l'industrie nationale, cette création de Guillaume, qui demandait et qui patronnait les principales concessions. Guillaume eût donc été le principal actionnaire de nos chemins de 1 fer. Les patriotes ne pouvaient admettre cette possibilité, et la question politique décida la majorité du pouvoir législatif, comme elle avait décidé le gouvernement, à décréter, non seulement l'exécution des voies et stations par l'État, mais encore, provisoirement et à titre d'expérience, l'exploitation par ses agents, aux frais et risques des contribuables ».

La vérité est que, dès l'origine, l'État belge a voulu, dans l'intérêt

1 Séance du Sénat du 11 juin 1885. Annales parlementaires du Sénat, p. 197.

de son indépendance et en raison de sa situation particulière, être maître de ses chemins ; et ce qui s'est passé trente-cinq ans plus tard, en 1869, ne peut qu'en donner une nouvelle preuve. Au moment où des négociations entamées entre des compagnies belges et la compagnie de l'Est français paraissaient devoir aboutir et avoir pour résultat de mettre entre des mains françaises l'exploitation d'un réseau important, le gouvernement s'empressa de présenter et les Chambresadoptèrentimmédiatement une loi *, aux termes de laquelle les sociétés de chemins de fer ne peuvent céder les lignes dont elles sont concessionnaires qu'après l'approbation du gouvernement.

Cette loi a pour but d'éviter toute ingérence étrangère dans la question des chemins de fer belges ; mais, comme l'indiquent les paroles citées plus haut, le sentiment du pays est que, dans un temps déterminé, tout le réseau national doit appartenir à l'État.

Cependant, depuis douze ans, l'exploitation des chemins de fer de l'État, après avoir donné de très beaux bénéfices, se solde chaque année par un déficit, et cette situation préoccupe très sérieuse* ment le gouvernement et les Chambres. Pendant ces cinq dernières années, les causes du déficit, son point de départ, la marche qu'il a suivie, les moyens de le faire disparaître, ont fait l'objet des discussions du Parlement belge : l'histoire du réseau de l'État belge s'y trouve tout entière.

Cette histoire nous a paru. instructive à plus d'un titre, et bien qu un pareil sujet ne puisse avoir, après le vote des conventions de 1883, l'intérêt qu'il aurait eu auparavant, nous avons pensé qu'il n'était pas inutile de la faire connaître.

Nous espérons prouver ainsi à ceux qui conservent encore quelque doute sur les avantages du système qui a prévalu en France, combien sont grands les inconvénients et les dangers que présente, même dans un pays où des circonstances toutes spéciales l'ont fait établir et conserver, l'exploitation des chemins de fer par l'État.

j Le réseau de l'État belge a été créé par une loi du 1" mai 1834, / qui décréta rétablissement d'un système de chemins de fer ayant

pour point central Malines et se dirigeant :

; A l'Est, vers la frontière de Prusse, par Louvain, Liège, Verviers ; ', Au Nord, par Anvers ;

) 1 Loi du 28 février 1869. Elle porte : « Sont considérées comme cession, lion seulement les conventions portant aliénation de la concession, mais tous actes par lesquels une société transférerait par bail, fusion ou autrement, l'exploitation totale ou partielle d'une ligne ».

A VÔtiest, siif Ôsletlde, par Tei*mônde, Gattd et BillgôS j

Au Midi, suf Bruxelles et vers la frontière dé Pt^ateé^ pai» lu Haihâllt.

Là loi du 1«* indl 1834 porte en outré :

« L'exécution seta faite à la charge dU Trêsoi* i^âr îéi Soitië dtf gouvernement.

« La dêt)ense dé cette ëiécutioti sera éôUvertë au tiioyëil d'uii ettt« prunt qui sera ullérieurement réglé pai* Utle loi.

« Les produits de la routé \ t)rovériant des péages qul devtotit être anhùeilement téglés par la loi, serviront à coUVHr les iiitéfêti et ramortîsséinerit dé l'emprunt, ainsi qUe les dépenses annuelles d'entretien et d'administration de la nouvelle voie ».

té premier réseau devait avoir* une loUgUeUi^ de 3&8 kll. 108.

Une loi du 26 tnai 1837 en porta le déVeloppëméiit â 549 kil. j ëfl décidant :

Ou'il serait établi, aux frais de l'Êtât, un chemin de fér de Oatid a là frontière de Pi*ance et à Tournai ;

Que la ville de Nahiur et les provinces du LittiboUi*g et dU LuXéttl* boufg seraient également rattachées par un chemin de fer construit aux frais de l^Êtat au système décrété parla loi du 1*' mai 1834.

Dans l'intervalle, une loi du 12 avril 1835 avait éonfié, à titre pro« visoire, au gouvernement, avec l'exploitation des chemins de fei», lé droit de régler par arrêté royal les péages à percevoir, eh attendant que ^expérience eût permis dé lés fixer d'Uhé mariière déflullive.

Cette loi autorisait, en outre, le gouvernement à établii* des l^èfelements pour l'exploitation et là police de la nouvelle vbié et lui dohnait le droit d'édicter des peines confoi*métoent â là loi du 6 mars 1818 ^ pour réprimer les infractions aux diàposltidtts prl^eô en vertu de là présenté loi.

Comprenant toute l'importance dé l'œuvre qu'il était chargé d*aécomplir, le gouvernement poussa vivement l'exécution dés tràVaUt.

Le 5 mai 1835, on inaugurait la section de Bruxelles à Malines.

En 1843 , moins de dix ans après la loi qui avait décrété sa eréation^ le réseau construit et exploité par l'État se composait de 559 kilomètres.

, Les dépenses de premier établissement s'élevaient à l40.680.000 fr. et le produit net de l'exploitation par kilomètre représentait seulement 2.1.70 0/0 de ce capital

* bâtis les ddcunlehts législatifs belges, 6h désigne, tantôt par lé thot routBj tantôt par le mot chemin, le réseau des chemins de fer de TÈtat. 2 Loi hollandaise restée en vigueur dans les deux royaumes.

Oiit àm ^i^m, eu 1B53^ ëê t^rôdûit dé^ftëâftit 3 0/0'^

On venait d'entrer dans la seconde phftSë de dé^éteppêfflôût dtt chemin de fei», « ét^oquè dé {ji^ospéi^iléj dé fetltîtîèâ, d'ttbdtidatl(58| datis laquelle le lehfêmih produisait pltls qu'il iiô Coûtait; Kdft béUlemeilt il rémdttéi*ait âbn exploitatloti, mais il {jayait les intéf êtë de feoti capital d'établissement ; il subvenait à ramortisseiîiëîlt de ce éapital 6t donnait ëncdre aptes eela dés excédents éôttàldéMblés • >h

Cette péribde^ éomttiencéé eh 1851, se tétnliiia ëft l87^. ^ AlOM s'ouvi*it ée que Ton a appelé Tèi^è dés gratidi l*achâtii. Lé Gâpital fourni par le Ti-ésor, qUl, éil 1851, était dé 160 inllUbtiSj efi 1872t dé 322 milllôiiS, s'éleva à 800 millions.

Malfe, etitttêhié temps qu'âUgmëiltalehtj avéé lé éhiffté dèëairattéeîl du Trésor, les charges auxquelles ils devaient poui*Vôif $ léâ pbôdUitd dé Texploitatibh étaiéht loin dé broltté dahs la ttiêftlè fAféi^im. Au lied dé dbfthét dés excédents, lé Compté dU éheniih de fél* aVéë 18 Trésor se soldait ert péHe.

Telle est la situatioti qui existe éttCoté aUjdUtd'hUl; PoUf iaVblf commétit elle a t)U se produire, il faut i*embûter en artièi*e.

Jusqu'en 1842 la Belgique hé t)dssédatt, étt fait de chéthlfti dé M construits et exploités par les Compagnies, que des. llgttes liidUstrielles dessei*vaht des ètablisséiïleiits tilibietS èi dbilt lé développé»* ihént h'alteîgiialt pas 20 kilômëti*eâ.

Ces llghés avaient été. CbhCédèeé eh Veirtti d'Uilé Iblj dite défe et)*i* côssiona dÈ péagis, dU 19 juillet 1832^ qui autorisait le gouVérttélôettl à concéder des péages par àdjudicàtiôtt pôiii* Uh térthé h'éiéèdttht paë 90 ans.

En 1842, Uh arrêté royal dU 18 nbVcttlbré avait euttCêdé à Une compaghie, aprè^ Uhc téritativé ih^ctueusé d'àdjUdicatlbh, la coh« cession dU chemin de fer dé Gand à AnVei^Sj par âaittt«NiColas et Lbkeréhj de 50 kilomètres de iorigUéUr et à vbié dé 1"^ 10 dé largeur*

L'année suivante, une loi du 15 avril 1849, tbUt ëh prorbgéattt jus« qu^eh 184S la loi du 19 juillet 1832, qui avait été prorogée dé la hième ihahièt^é par deâ lois antérieures, y âppbrlà cette restrictiblft} qu*uhe ligue de chemin de fei^ destinée au trausport dé vbyagéurs et marchandises, dé plUs dé dit kilomètre^ de IbngUéur, ne pburrail être cbncédêè qu*étt Vertu d'Utie loi.

Bien lolh d^ôtre un obstacle à l'extchsibti des cottcëéâlofts, là Idl

* Compte rendu des opérations du ministère des traVaux publics pour l'année 188à, p. 6.

^ Discours du ministre des finances, séance de la Chambre des représentants du 25 ^vril 188^. (Annales parlementaires, |). 1030.)

de 1843 semble avoir été pour cette extension le point de départ d'un développement nouveau.

Le gouvernement et les Chambres, après avoir, par la constitution d'un réseau des chemins de fer qui desservait les principaux centres d'activité du pays, donné satisfaction aux intérêts généraux du commerce et de Tindustrie, se montraient peu disposés à imposer aux contribuables de nouveaux sacrifices. Mais, sollicités, d'un côté i par les populations qui demandaient à participer aux avantages de

ce nouveau mode de locomotion, de l'autre par des capitalistes étrangers qui offraient de construire les nouveaux chemins à leurs frais, risques et périls, sans subvention d'aucune espèce, ils ne virent aucun inconvénient à accepter des offres qui semblaient ne pouvoir qu'enrichir la Belgique.

Possédant les meilleures lignes, l'État pouvait se considérer comme maître delà situation, et il ne paraissait y avoir qu'avantage à laisser se dépenser en construction de lignes nouvelles les capitaux que prétendaient apporter les demandeurs en concession.

De 1845 à 1846, 770 kilomètres de voies ferrées furent concédés à y des compagnies anglaises et répartis entre neuf entreprises.

De ces entreprises une seule a été menée à bonne fin, dans les conditions de son cahier des charges. Deux tombèrent en déchéance et, pour les six autres, que la crise financière et alimentaire de 1846 à 1847 avait mises dans l'impossibilité de continuer leurs travaux, on ^fut dans la nécessité d'exonérer les concessionnaires d'une partie de leurs obligations et de leur accorder une garantie d'intérêt pour rétablir leur crédit.

L'expérience n'avait pas été heureuse, mais son insuccès n'a pu empêcher qu'après un temps d'arrêt on ne recommençât en 1852. La fièvre de spéculation qui, à cette ?poque, s'était produite çn France, ne tarda pas à pénétrer en Belgique et, de tous côtés, surgirent de nouvelles demandes de concessions.

Aucune résistance sérieuse ne leur fut opposée et de nombreuses lignes furent concédées, cette fois, à des compagnies belges. Les concessions fiirent faites très vraisemblablement après une instruction insuffisante, et sans que l'on se préoccupât plus qu'on ne l'avait fait auparavant des conséquences qui pouvaient en résulter pour le Trésor et pour le réseau de l'État. Aijssi, en 1869, existait-t-il en Belgique 46 compagnies de chemins defer*, le plus grand nombre sans crédit, ne vivant quç d'emprunts et toujours à la veille d'être mises en faillite. La fusion de ces compagnies en un certain nombre de groupes

i Annuaire belge (1869-1879), p. 192 et suiv.

paraissait être un moyen de salut : on y eut recours, mais dans de conditions peu favorables.

Les chemins à grand trafic étaient entre les mains de l'État; aucun groupe ne possédait une artère principale, dont les produits pussent subvenir aux insuffisances des autres branches. Néanmoins, dans un but facile à comprendre, ontentajde créer une concurrence aux lignes du réseau de l'État en réunissant un certain nombre de tronçons qui avaient la même direction. En présence de ces agissements et de ceux dont il était menacé, le gouvernement, qui avait déjà consenti, pour venir en aide à des compagnies défaillantes, à se charger d'une exploitation qu'elles étaient hors d'état de continuer, se vit obligé de racheter des chemins dont le groupement devenait dangereux.

Telle fut l'une des causes des trois grands rachats qui eurent lieu de 1870 à 1878, et dont l'effet a été de jeter un trouble profond dans un état financier jusqu'alors prospère. Chacun de ces rachats a été l'objet d'une loi. Reproduire l£S discussions qui se sont élevées à cette occasion aurait peu d'utilité. Nous nous contenterons d'extraire des exposés de motifs, les détails destinés à faire connaître les circonstances qui ont précédé et suivi chacune de ces opérations.

Le premier grand rachat date de 1870. Il s'applique aux chemins de fer que la Société des bassins houillers du Hainaut avait réuniset qu'exploitait la Société générale d'exploitation.

La Société des bassins houillers du Hainaut, qui n'a eu que trop de célébrité, avait été créée, au mois de février 1866, par M. Simon Philippart, dans le but « d'établir, d'exploiter et de faire exploiter tous les chemins de fer dont elle pourrait devenir, concessionnaire soit en Belgique, soit dans les pays limitrophes, pourvu que les sections étrangères fussent le prolongement des lignes belges appartenant à la Société et exploitées par elle ou par les sociétés auxquelles elle aurait cédé leur exploitation ».

Au mois d'octobre de la même année, la Société générale d'exploitation avait été constituée., à la suite d'un accord entre la Société des bassins houillers, une société anonyme dite d'exploitation, et la Banque de Belgique.

Aux termes de ses statuts, « cette Société dfevait être une simple compagnie fermière n'ayant d'avoir propre qu'un matériel roulant. Elle prenait possession des lignes après une expertise contradictoire constatant que celles-ci étaient en bon état d'entretien. A fin de bail, elle devait les remettre en cet état,. L'entretien et tous travaux

d^àgraiidissetoent des inôtallatlonsî de ddublemetit de VdléSj et au» très que pouvait rendre nécessaires le déteioppetnèîit du trâfldj étaient à sa charge exclusive. Elle payait aux compagnies concessibnnàires des lignes qui lui étaieht ainsi remises 5 soit une rente kilométrique, isoit une redevance à forfait pour l'eusemble du réseau qu'elles formaient * «.

C'est avec ces deux Sociétés ainsi constituées que fUl passée, 1» 25 avril 1870j Une cbnVeutioU qUi incorporait dans le réseau de rÉtat, à t)artir du 1«' janvier 1871^601 kil. dé chemins de ffer m exploitatiott et ultérieurement, environ 550 kil. ddnt la Gdmpagtttë des bassitts houillers était concessionnaire, et qu*ellè s'engageait à construire pour eu faire remise à l'État, dont le réseau s'accroissait ainsi de 1.151 kil.

Pour prix de cette cession, il était stipulé que, sUr le tnotitant des recettes brutes de Tensemble des lignes remises par la Société à l*Etat, il serait prélevé annuellement au profit de la Société :

1*» Une somme de 7.000 fr. par kilomètre exploité, lorsque Ifes reéettes brutes seraient égales ou inférieures à 18.000 fr. par kilo* mètre ;

2° La ttlbitié de Texeédent jusqu'à Concurrenije de 8.000 fr. lorsque les recettes brutes dépasseraient 18.000 fr.; la différence entre le montant des recettes brutes et la part attribuée chaque année à la Société restant à l'État ;

3'' Que, lorsque la part totale de la Société aurait atteint peridatit cinq ans le chiffre maximum de 15.000 fr. par kilomètre, ëette part serait fixée définitivement à ladite somme jusqu'à l'expiration de la concession.

L'État restait chargé de tous les frais de l'exploitation et de Vëntretien ; il devait reprendre, à titre d'experts, le tttâlériel roulaut ainsi que le mobilier des gares pour les lignes en exploitation et faire l*aèhat dé tous ces objeiâ pour les autres lignes.

Les tarifs à appliquer sur les lignes reprises élaiettt ceux dU réseau de l'État.

L'État s'éhgageait, pendant là durée de la bouvenliori, â n*ètablir aucuh inipôt, aucUti péage sur les lignes qui eiî faisaient l'objet.

Pour témoigner de sa confiance dans l'âvëfair de§ lignée reprisés par l'État, la Société lui garantissait une part, datis la recette brute, de 21.000 fr. par kilomètre, en 1871; de 22.000 fr. par kilomètre, en 1872.

Voici, d'après l'exposé des motifs, COrnmënl Se divisaient les chè-

i Ces détails sont extraits de l'Annuaire i3elgé.

mlfts de te^ belges, au ihonlfent où le pfojet de loi approuvant la eon* vetîtion était soumis à TapprObation du Parlement *;

tt Leâ chemina de fer construits et exploités par l'État présentaient un développeitient de . ; . ; « i . n 4 ^ . i ^ i « « . ; . ^ 1 1 1 ; • . : t 579 kil«

(< Les chemins de fer construite par leâ Compagnies concessionnaires poUr être eiploités par TÉtat avaient une longueui* de< 1 1 <i , j a < ; ^ t . « « : « t . i ; ^ . i * . i • . . : < . . « « 1 . 1 1 284

« Le réseau de l'Etat comprenait ainsi 883 kil,

« Le réseau des lignes construites et exploitées pai* les Compagnies 2.244

k Le réseau national se composait donc de* i t ; . . n > < 3il07 kiL

« Les 2.244 kilomètres de chemins de fer construits et exploitée par les Compagnies se partageaient entre douBe services distinetfii dbnt les plus importants étaient s

a Le grand Central belge et la Bdciété générale d'exploilation de» chemins de fer;

tf Le réseau du grand Central était formé des concessions de sept Compagnies distinctes et présentait un développement de 450 kilii noil compris les lignes que la Société exploitait en Hollande, efi Prusse et en France,

« La Société générale d'exploitation réunissait en un seul faisceau les concessions de dix-nelif entreprises indépendantes présentant un développement total de 1.600 kil^ dont 900 étaient alors eii exploitation ».

Les considérations^ par lesquelles l'exposé des motifs justifie la proposition de rachat, peuvent se jrésumer ainsi :

Il s'est produit en Belgique ce qui s'est produit ailleurs;

Le trop grand fractionnement des concessions a amené des fu« sions. Des exploitations ayant des origines distinctes se sont suc-» cessivement associées et dnt confondu à certains égard leurs intérêts.

Les fufeions présentent d'incontestables avantages, en permettant d'introduire l'unité et de réalisier des économies dans l'cjtploitation} mais ces avantages n'ont été ni le but unique, ni même le bUl prin»» eipal de toutes celles qui se sont bpéréesi

On a voulu surtout constituer de grandes lignes Veiiant parti" eiper, avec les lignes établieëj au trafic qui s'effectue entre des centres importants de production et de consommation^

Il en est résulté entre les lignes de l'État et les ligties ainsi

* Séance du 29 avril 1870.

fônnées, une concurrencé, dans laquelle l'industrie et le commerce ont vu volontiers le moyen d'obtenir le bon marché des transports. On a cru, en Belgique comme en Angleterre, que, pour assurer ce bon marché, il fallait empêcher le monopole des chemins de fer; qu'aux lignes existantes il fallait absolument opposer des lignes concurrentes. Mais la concurrence ne tarda pas à produire en Belgique ce qu'elle a produit en Angleterre, où elle a amené le renchérissement des transports. Le trafic, au lieu de se concentrer sur les lignes construites par l'État dans toutes les conditions d'une grande et facile exploitation, s'est réparti entre des itinéraires divers ; il a suivi eu partie des chemins qui, à raison de leur tracé et de leur profil accidentés, ne sauraient, toutes choses égales d'ailleurs, lui offrir les mêmes avantages au point de vue d'une exploitation économique.

11 en est résulté, d'une part, que la progression du mouvement, en prévision de laquelle ont été conçus les tarifs des chemins de fer de l'État, dont la modération a rendu de si grands services au commerce et au pays, ne se réalise que partiellement; d'autre part, que ces mêmes tarifs, qui ne peuvent être rémunérateurs pour des chemins moins bien tracés, moins bien construits que ceux de l'État, sont l'objet de critiques incessantes de la part de ceux dont ils contrarient les projets de concurrence.

Après avoir largement pratiqué ce système de concurrence, la Société générale d'exploitation a compris, comme la Société des bassins houillers du Hainaut, qu'il était préférable d'associer ses intérêts à ceux des chemins de fer de l'État, de fusionner avec ces derniers les lignes qui sont enchevêtrées dans leur réseau, et de laisser l'État libre d'utiliser le tout, au mieux des intérêts communs et de ceux du commerce et de l'industrie. D'accord entre elles, les deux sociétés ont offert à l'État de reprendre l'exploitation de ces mêmes lignes ainsi que celles que la Société des bassins houillers du Hainaut avait encore à construire.

C'est cette offre que le gouvernement a acceptée et qu'il soumet aux chambres, en leur proposant d'approuver la convention du 25 avril 1870.

Les chambres l'ayant acceptée à leur tour, le rachat a été prononcé par la loi du 3 juin 1870.

On verra plus loin combien se sont peu vérifiées les espérances que les compagnies cédantes prétendaient fonder fsur l'avenir des lignes qu'elles abandonnaient.

A la reprise par l'État des lignes appartenant à la Société des bassins houillers du Hainaut qu'exploitait la Société générale d'exploitation succéda, trois ans plus tard, le rachat des concessions faites en Belgique à la grande Compagnie du Luxembourg. C'est le second grand rachat.

Il fait l'objet principal d'une convention du 31 janvier 1873, par laquelle la grande Compagnie cède à l'État notamment les lignes de Bruxelles à Namur, de Namur à Arlon, de Liège à Maslouis et l'embranchement dé Bastogne.

Pour prix de la cession, l'État se charge de faire aux lieu et place de la compagnie le service de l'intérêt et de l'amortissemeent de ses actions et obligations ^.

Dans la convention intervinrent, d'une part les ministres des travaux publics et des finances, d'autre part, la Société des bassins houillers du Hainaut qui, par l'acquisition d'un très grand nombre d'actions de la grande Compagnie, avait acquis dans cette compagnie une part prépondérante. EUe était représentée par son délégué, M. Simon Philippart, qui stipulait, à la fois, pour la Société des bassins houillers, pour la grande Compagnie du Luxembourg, pour la Société des chemins de fer du prince Henri, concessionnaire d'une partie des chemins de fer du grand-duché, que la Compagnie des bassins houillers s'était engagée à construire, enfin, pour la Société générale d'exploitation, à laquelle des lignes avaient été concédées en 1870 par l'État dans les provinces de Namur et du Luxembourg.

L'exposé des motifs à l'appui du projet de loi fait ressortir l'immense intérêt que présentent, pour l'industrie sidérurgique du pays, le bon marché et la régularité du transport des minerais qu'elle reçoit du grand-duché de Luxembourg. Il justifie par cet intérêt le rachat des lignes qu'exploitait la grande Compagnie, ajoutant que ce rachat, qui permet de remplacer par les tarifs du chemin de fer de l'État ceux de la Compagnie, rend en même temps à l'État sa liberté, en faisant disparaître le droit de préférence que celle-ci possédait sur toutes les lignes à construire dans les provinces du Limbourg et du Luxembourg, « droit qui si longtemps a paralysé l'action du gouvernement ».

« L'opération n'eut pas été complète, porte encore l'exposé des

* La cession comprenait, indépendamment des chemins de fer en exploitation, la partie de TOurthe canalisée, des concessions- de mines, des immeubles. Les charges qui en résultaient pour TÉtat représentaient, d'après l'exposé des motifs, un capital de 155 millions.

motifs, si, au moment où, répondant au vœu publio, Il venait proposer de substituer Texploitation de l'État à celle de la grande Compagnie, le gouvernement s'était borné au rachat de ces eoneessions. Il fallait que ce rachat s'étendit aux lignes concédées dans les mêmes provinces à la Société générale d'exploitation, et il convenait d'en profiter pour donner à ces lignes une meilleure direction. C'est ce qui a été fait, le gouvernement s*étant entendu avec la Compagnie des bassins houiUers pour la construction, au prix de 200.000 francs le kilomètre, de 225 kilomètres de chemins de fer destinés à remplacer les lignes reprises à la Société générale d'exploitation ».

Enfin, il importait d'assurer le raccordement du réseau de l'État avec les chemins dont la Société du prince Henri était concessionnaire dans le grand-duché. Tel est Tobjet de la eoncession à cette société de trois tronçons qu'elle se charge d'exécuter et d'exploiter à ses risques et périls.

Ces différentes stipulations, insérées dans la convention du 31 janvier 1873, ont été approuvées par la loi du â février suivant.

Avant de parler de la troisième opération de raehat faite par le, gouvernement belge, il convient d'indiquer la suite qu'avait eue \^ première, la convention du 05 avril 1870, et les nouveaux arpange-. ments qu'elle avait nécessités.

Par cette convention, la Société des bassins houiUers du Hainaut s'était engagée, on l'a vu plus haut, à construire . . . 550 kilom, de chemins de fer.

La convention du 31 janvier 1873 ^n avait ajouté, . ââ5

Ce qui fçiisait un total de , ; . 775 kilom.

Pour J'exécution de tous ces chemins une nouvelle société, dite Société générale de construction, fut constituée par acte du 25 août 1873 et substituée aux droits et obligations de la Société des bassip^ houillère du Hainaut.

En même temps, était créée, sous le titre de Caisse des annuitést Vinq société chargée d'encaisser la part fixe de 7.000 francs par kilomètre, que l'État s'était engagé à payer pour le prix des lignes rachetées en 1870. La Caisse des annuités devait émettre des titres au porteur, amortissables pendant la durée de la concession, pour un capital correspondant au revenu annuel que lui assuraient les lignes en exploitation. Les parts variables provenant du produit des piêmes lignes étaient transférées à la Banque de Belgique, qui émettait également des titres représentant la valeur de ces parts.

C'est au moyen des titres qui lui étaient remis, tant par la Ban-

9ue de Belgique que pav la Caisse des annuités, et i^u moyen du produit des obligations créées par elle, que la Société générale de eonstruction devait pourvoir à l'exécution des lignes qu'elle s'était engagée h eun^truire et au service des obligations diverses dont elle avait accepté la charge.

Le succès de ses opérations exigeait le rapide aoeroissement du trafie des lignes nouvelles ; mais l'ouverture successive de celles«-oi eut un tout autre résultat, Contrairement aux prévisions de la société, leur revenu alla toujours en diminuant, et les titres émis par la Banque de lielgique et par la Société de construction, après avoir atteint des pri* hors de proportion avec leur valeur réelle, furent dépréaiés k oe point que la Société de construction, à bout de ressûurees, se vit obligée de solliciter le seeours du gouvernement.

Ce secours lui fut accordé par deux lois*

La première, la loi du 21 mars 1876, autorise le gouvernement à flaire viser par la Trésorerie, dans les limites et moyennant les conditions et garanties quHl jugera nécessaires, les titres représentatif^ de Tannulté fixe (7.000 francs par kilomètre), à payer par l'État pour les lignes à livrer en exécution de la convention du 25 avril 1870.

Ainsi que ^explique Texposé des motifs et que cela résulte de l'arrêté royal du 23 mars 1876, rendu pour l'exécution de la loi, cette autorisation avait pour but d'accorder le visa de l'État aux titres émis par anticipation, au fur et à ipesure de l'exécution des travaux et avant que ceux-ci fussent terminés.

La seconde loi a été promulguée le ?6 juin 1877, Elle ^pprc^uve ime convention conclue, le 1®' ji;in 1877, çntro Ip gouvçri|e|)^^t belge et la Société anonyme de construction.

La société sollicitait la substitution d'une annuité fixe à la part variable qui entrait dans le prix des lignes rachetées par la convention du 25 avril 1870. Elle annonçait que, à défaut de cette substitution, il lui serait désormais impossible de poursuivre son entreprise et demandait, en même temps, d'être dispensée de construire certains embranchements ou certaines sections de chemins de fer, dont on ne pouvait espérer qu'un très faible produit.

Dans l'exposé des motifs à l'appui du projet de loi, le gouvernement explique ainsi, comment il était de son devoir d'examiner les demandes qui lui étaient faites :

« D'une part, il s'agissait de l'existence de la Société générale de construction, de celle de la Banque de Belgique, et peut-être de cplle d'autres établissements dont la fortune est plus ou moins étroitement liée à celle de la Pf^Q^Q ;

« D'autre part, il pouvait être opportun d'améliorer dans quelques parties l'importante convention de 1870.

« Enfin, il s'agissait encore d'assurer la prompte exécution des chemins de fer que les populations attendaient depuis longtemps avec impatience ».

Des négociations ont donc été entamées entre l'État et la Société de construction; elles ont abouti à modifier la convention du 25 avril 1870 d'après les bases suivantes, que le gouvernement a cru pouvoir adopter sans s'écarter des règles de Téquité.

a En ce qui concerne les lignes non construites, le réseau cédé à l'État subit, d'un commun accord, un remaniement complet.

« Pour les lignes livrées antérieurement au 1®' janvier 18^, les prélèvements fixes et variables à faire sur les recettes brutes au profit de la Société sont remplacés :

1® Par une annuité fixe de 7.000 francs par kilomètre;

29 Par une annuité de 2.400 francs par kilomètre, devant s'accroître chaque année, à partir du 1" janvier 1877, d'une somme de 160 francs, de manière à atteindre au 1" janvier 1887, 4.000 francs, taux auquel elle restera définitivement fixée ».

Pour les lignes livrées depuis le l®*" janvier 1877 et restant à livrer en exécution de la convention du 25 avril 1870 et de la nouvelle convention, la part attribuée à la Société dans les recettes brutes est remplacée par une annuité kilométrique de 9.000 francs.

En même temps, sont déterminés le terme de chaque concession et la longueur des lignes qu'elle comprend.

Telles sont les bases de la convention du 3 juin 1877 qui a été approuvée par la loi du 26 du même mois.

La troisième grande opération de rachat n'a pas été motivée, comme la première, par la nécessité de défendre le réseau de l'État contre une concurrence qui pouvait compromettre les résultats de son exploitation, ni, comme la seconde, pour donner à ce réseau un trafic important en même temps que pour abaisser certains prix de transport dans l'intérêt des grandes industries du pays.

Elle s'applique à un groupe de lignes menacées de n'être plus exploitées par suite de la ruine de la Compagnie fermière, la Société des bassins houillers du Hainaut, qui les avait groupées dans une même entreprise. Ce groupe se composait de sept lignes situées dans les Flandres et ayant un développement total de 250 kilomètres.

L'exposé des motifs déposé * à l'appui du projet de loi autorisant

* Séance de la Chambre des représentants, le 30 août 1878.

le gouvernement à les racheter, donne sur Tensemble de la situation et sur les conditions dans lesquelles le rachat était proposé les détails qui suivent :

L'exploitation, dont s'était chargée la Société des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut, constituait pour cette Société une très lourde charge. Les recettes étaient loin de couvrir les dépenses d'exploitation et de fournir les ressources nécessaires pour remplir les obligations contractées vis-à-vis des Compagnies concessionnaires. La perte annuelle était de 2 millions.

Au commencement de 1876, la Société prévint les concessionnaires qu'elle se trouvait dans l'impossibilité de continuer, et demanda au gouvernement s*il était disposé à reprendre le réseau qu'elle exploitait.

Au 31 décembre suivant, la faillite de la Société étant devenue imminente, les Compagnies concessionnaires reprirent possession de leurs lignes et se constituèrent en syndicat afin d'en assurer provisoirement l'exploitation.

Un an après, la faillite était déclarée*, et créait à cette exploitation de nouvelles difficultés qui décidèrent les Compagnies à entrer en arrangement avec le gouvernement pour le rachat de leurs concessions.

A l'exception d'une seule, à laquelle l'État garantissait un minimum d'intérêt, toutes les autres Compagnies se trouvaient dans une situation très précaire. Aucune n'était en mesure de faire face intégralement aux charges annuelles de ses emprunts , et certaines d'entre elles ne réalisaient pas de recettes brutes suffisantes pour couvrir les dépenses d'exploitation.

A d'autres époques, le gouvernement avait été dans la nécessité de venir en aide à des sociétés qui ne parvenaient pas à construire les chemins dont elles avaient obtenu la concession. Mais c'était la première fois qu'il se trouvait en présence de compagnies, dont la détresse était telle, qu'elles n'avaient d'autre parti à prendre, si elles étaient abandonnées à elles-mêmes, que de cesser leur service.

Aux termes des cahiers des charges qui régissaient leurs concession, ces Compagnies se trouvaient ainsi dans le cas d'encourir la déchéance. Deux d'entre elles étaient d'ailleurs sous le coup de cette mesure rigoureuse pour n'avoir pas terminé leurs travaux.

En présence de cette situation, qui lui aurait permis de prendre possession gratuitement de lignes dont les concessionnaires auraient été déclarés déchus, ce qui eût amené pour ceux qui avaient fourni

i La déclaration est du 6 juin 1877.

les moyens de les construire la perte totale de leur créance, le gouvernement s'était posé ces deux questions :

« Doit on user envers ces Compagnies en souffrance ou plutôt envers leurs créanciers d'une telle rigueur ?

(c Fautàl condamner les porteurs de ces titres à une perte totale et imposer à d'autres des conditions qui ne seraient pas moins rigoureuses ? a

Il crut devoir les résoudre toutes deux négativement, et il en donne ainsi les motifs :

« Les chemins de fer établis dans les Flandres ont été considérés par le législateur comme présentant un caractère d*utilité publique, et il est permis de dire d'ailleurs que, pour la plupart, ils sont nécessaires à la prospérité du pays.

« S'il ne s'était pas trouvé des concessionnaires pour en entreprendre ]a construction en ne faisant appel qu'aux fortunes privées, le Trésor public aurait dû intervenir.

« Des considérations d'intérêt général et de justice distributive auraient porté les Chambres à faire pour ces chemins ce qu'elles ont fait pour d'autres qui n'ont pu être construits qu'à la faveur d'une garantie d'intérêts » .

Le gouvernement pense « qu'on peut faire maintenant, dans une juste mesure, pour ces entreprises défaillantes, ce que l'on aurait fait à l'origine si on avait sollicité le concours financier de l'État » . Il pense « qu'il ne serait pas équitable délaisser à quelques-uns la charge tout entière du premier établissement de ces chemins, qu'il faudra maintenir et continuer à exploiter dans l'intérêt de tous».

a Mais, s'il est équitable de ne pas s'en tenir à la valeur commerciale actuelle et prochaine des lignes en souffrance qu'il s'agit de racheter, il serait Inadmissible d'autre part que le Trésor tint compte intégralement aux Compagnies intéressées de leur dépense de premier établissement généralement exagérée ».

« Le gouvernement a cru que, pour ces lignes, l'indemnité de rachat ne devait pas dépasser ce qui est nécessaire pour le remboursement des dépenses utilement faites, et la valeur réeUe des travaux est ainsi devenue la base du prix de rachat * »

* L'exposé des motifs rappelle que telle est aussi la base des ^convefltion^ qui viennent d'être approuvées par la législature française (loi du 18 mai 1878) pour le rachat de 2.615 kilom. de chemins de fer que les compagnies concessionnaires n'étaient pas en mesure de construire, d'achever ou d'exploiter; — que le prix de rachat de ces lignes a été fixé par une commission arbitrale qui a été chargée de les estimer au prix réel.

— lÔ -

Après des détails destinés à établir que ce principe a été la base de chacune des conventions, Fexposé des motifs se termine ainsi ;

« Le rachat qui fait l'objet du projet de loi est un pas de plus fait vers Tunification du réseau des chemins de fer du pays.

« Sept Compagnies particulières disparaîtront, et Texploitation de l'État, qui s'étend actuellement à 2.180 kaomètres, sera augmentée de 250 kilomètres environ.

« Le gouvernement ne se dissimule pas que cette mesure entraî*nera pour l'exploitation du railway de l'État une énorme charge.

« Les recettes des chemins de fer sont insuffisantes pour couvrir les charges que comporte leur reprise, et le service meilleur que rÉtat aura h organiser entraînera des dépenses plus fortes que celles de l'exploitation actuelle ».

« Mais les Flandres, désormais traitées comme les autres provinces du pays, obtiendront un service mieux fait en même temps que des conditions de transport plus économiques, et le Trésor trouvera sans doute dans Faugmentation de la richesse publique qui en sera la conséquence une compensation aux sacrifices qu'il pourra s'imposer.

« Ce rachat répond aux vœux du pays et le gouvemen\ent est persuadé que le projet de loi sera accueilli avec faveur p$ir les Gham* bres ».

La loi portant approbation des diverses conventions a été, en effet, votée par les deux Chambres et promulguée le S9 août 1878.

On voit que, si le gouvernement avait pu s'abuser sur les consé-» quences que pourrait avoir pour ses finances le rachat des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut, il n'en était pas de même en ce qui concerne le réseau des Flandres. Mais cette dernière opérar tion n'avait fait qu'aggraver un état financier déjà compromis.

L'administration libérale qui arriva peu de temps^après au pouvoir ne tarda pas à s'apercevoir « que la situation des chemins de fer n'était pas favorable; que leur produit, tout en s'accroissani d'année en année, ne se développait pas cependant dans la même mesure que les charges, et que c'était là la principale cause de la rupture de l'équilibre du budget ». Elle voulut savoir depuis quelle époque et comment ee changement avait eu lieu.

« Jusqu'en 878, le chemin de fer avait été associé aux vicissitudes du Trésor en ce qui concerne la situation de la dette publique. C'est sur les emprunts faits pour payer les dépenses de travaux publics qu'avaient été prélevées • les sommes importantes affectées à

rétablissement des voies ferrées * » Les produits de l'exploitation

étaient employés à l'amortissement de la dette ainsi contractée, et les comptes du chemin de fer étaient surchargés d'un amortissement excessif, tandis que, a lorsque l'État n'amortissait pas, parce que la rente était au-dessus du pair, on ne portait pas à la charge du chemin de fer sa part d'amortissement. Ses excédents étaient alors versés aux ressources extraordinaires de l'État et diminuaient d'autant ses emprunts futurs ou au moins ses dépenses de capital »

« Ce mode de comptabilité imprimait au compte des chemins de fer des oscillations qui ne permettaient pas d'apprécier dans son développement sa situation financière.

« Le seul moyen d'appréciation exacte, c'était l'adoption d'une mesure commune applicable à toutes les années. »

Cette mesure fut cherchée et déterminée ; elle consiste à porter « à la charge du chemin de fer les capitaux qui ont été consacrés à son établissement. Le Trésor «st considéré comme le banquier du chemin de fer. Le compte du chemin de fer est débité de 4 0/0 d'intérêt sur les capitaux qui lui sont avancés. 11 est débité en outre d'une annuité d'amortissement calculée sur 90 ans. »

L'application de ce procédé à la comptabilité du chemin de fer depuis l'origine, a fait voir que, jusqu'au 1" janvier 1873, les produits avaient suffi pour payer l'intérêt et l'amortissement des capitaux consacrés à son établissement, mais qu'à partir de ce moment son compte se soldait en perte. En sept ans, de 1873 à 1879, le déficit s'était élevé, en totalité, à environ 35 millions ^

Après avoir constaté ainsi que les produits de l'exploitation du réseau de l'État avaient cessé de couvrir les charges résultant de sa création, on chercha le moyen d'en augmenter les recettes.

Usant du droit que lui donne la loi de 1835, de régler les péages par arrêté royal, le gouvernement se décida à accroître de 5 0/0 le tarif des voyageurs et à substituer le kilomètre à la lieue comme unité des distances parcourues.

^ Les parties entre guillemets sont empruntées au discours de M. le ministre des finances dans la séance du 25 avril 1882. (Annales parlementaires, p. 1031.)

2 En 1873, le déficit avait été de 8 . 323.709 f. 34