O.O.CO. <U»J

On espérait ainsi trouver 2 millions 1/2 ou 3 millions et avec quelques économies rétablir l'équilibre : ces mesures furent mises à exécution à partir du 1«' janvier 1880. Mais elles furent vivement attaquées, avant que Ton ait pu savoir si TefTet répondrait aux prévisions et, avec elles, la nouvelle méthode adoptée pour dresser le compte du chemin de fer. L'existence du déficit auquel il s'agissait de parer fut contestée, et on s'éleva surtout contre la charge imposée à l'exploitation d'amortir avec ses produits les capitaux consacrés à l'établissement des voies ferrées.

La discussion fut très vive. Les anciens ministres, alors dans l'opposition, y prirent une part active. Les ministres des travaux publics et des finances leur répondirent par des chiffres, qui ne pouvaient laisser aucun doute sur la réalité des faits qu'ils étaient obligés de signaler, et par des considérations éloquemment développées sur la nécessité de chercher à y remédier.

Déjà la question avait été traitée dans le Rapport fait à la Chambre des représentants, au nom de la section centrale, par M. Le Hardy de Beaulieu, sur le budget du ministère des travaux publics pour 1880.

Dans ce Rapport, après avoir rappelé brièvement l'historique de l'établissement des chemins de fer belges *, M. Le Hardy de Beaulieu signale l'importance du capital aujourd'hui engagé par l'État dans cette entreprise.

N'estimant pas à moins de 1.500 millions le total des sommes qu elle aura absorbées, quand la reprise des chemins qui sont encore entre les mains des particuliers sera entièrement effectuée, et quand ce qui reste à construire pour compléter le réseau sera achevé, il s'effraie à la pensée qu'un capital aussi considérable sera représenté par des obligations du Trésor belge.

« En présence de pareils résultats qui eussent sans doute fait reculer nos pères quand ils ont engagé le pays dans cette voie, dit M. Le Hardy de Beaulieu, on comprend la nécessité d'une étude constante et approfondie de cette vaste entreprise dont la nation est sans cesse responsable ».

Devant cette responsabilité « immense », il est, selon lui, indispensable « d'examiner par quels moyens on pourrait l'alléger, sinon la supprimer».

Faisant ressortir la différence qui existe entre une compagnie privée et l'État construisant un chemin de fer, il dit, que : « dans le premier cas, les participants à l'entreprise sont seuls responsables

* Voir page 3.

des pertes et des dettes, de même qu'ils en perçoivent seuls les bénéfices quand il y en a ; tandis que dans le second, quand c'est TÉtat qui construit et emprunte tout le capital nécessaire, ce n*est pas le chemin de fer, son matériel et ses dépendances qui hont la garantie des prêteurs, — c'est l'avoir national tout entier.

Plus de la moitié de la population ne jouissant que très indirectement des avantages des chemins de fer, et une grande partie ayant Yu son industrie périr par la concurrrence de ceux qui se trouvent sur le trajet de ces voies de communication, il trouve juste, pour ceux-là au moins, de faire en sorte que jamais le chemin de fer ne devienne ime charge. « Mais, ajoute le rapporteur, tout est apormal dans l'organisation des transports aux frais de l'État ; la seule responsabilité qui garantisse le pays est celle de l'homme poli!|ique qui occupe momentanément le ministère des travaux publics. La- Belgique a eu l'heureuse chance d'avoir jusqu'ici trouvé dans tous les partis des hommies capables et intelligents qui ont su faire face à cette charge si lourde. Il est à espérer qu'elle sera aussi heureuse à l'avenir; mais il n'en est pas moins anormal, pour le pays responsable en fait, comme pour le ministre, responsable en droit, de n'avoir qu'une action incertaine, éloignée, sur la véritable administration qui, par sa constitution, son recrutement et son organisation, doit nécessairement tendre à devenir routinière et peu accessible aux idées nouvelles, aux progrès qui se réalisent dans tout travail humain.

(( Il résulte de là que les chemins de fer sont dirigés, administrés et contrôlés administrativement au lieu de l'être commercialement. D'e là des conséquences diverses souvent préjudiciables au public, et qui se traduisent forcément en diminution de trafic et de recettes ».

Comparant ensuite les chemins de fer belges aux chemins de fer anglais et français, au point de vue de leurs dépenses de construction, de leurs installations et de leur outillage, M. Le Hardy de Beaulieu est amené à cette conclusion, « qu'une grande administration publique n'a pas et ne peut avoir la souplesse et la liberté d'allures qui conviennent à une exploitation comme'rciale ». Néanmoins, il ne conclut pas contre l'exploitation des chemins de fer par l'État.

La situation grave dans laquelle on se trouvait fut exposée à la Chambre des représentants par le ministre des travaux publics M. Sainctelette, dans la séance du 12 avril 1880.

Après avoir fait voir que, depuis sept ans, le chemin de fer ne suffisait pas à produire l'intérêt à 4 0/0 de son capital de construction, que, depuis sept ans, il a fallu que, chaque année, l'impôt fournisse un complément de ressources, le ministre demande « s'il est juste de faire couvrir par l'impôt le mali (le déficit) des opérations indus-

trielles faite» par l'État; s'il est juste de faire payer par oeuîc des contribuables qui n'usent pas du chemin de fer l'insuffisance de sefi recettes ; s'il est juste d'y faire contribuer ceux-là mômes des Belges qui usent du chemin, en raison de leur fortune territoriale plutôt qu'en raison de l'usage qu'ils font du chemin de fer ».

« On ne pose pas de semblables questions, ajoute-t-il. Il est trop évident qu'il faut que le chemin de fer se suffise à lui-même, et que, de l'une ou de l'autre façon, par l'augmentation de la recette ou par la diminution de la dépense, il arrive à retrouver l'équilibre. »

Le ministre fait \oir ensuite comment son administration travaille constamment à là diminution de la dépense ; c'est d'ailleurs, dit^il, un élément dont on n'est pas absolument maître, et il insiste vivement, par ce motif, sur la nécessité d'amortir.

L'augmentation des produits du chemin de fer n'est pas moins nécessaire. Or, cette augmentation ne peut s'obtenir que de deux façons, la hausse des prix quand on a un trafic acquis, la création de nouvelles relations pour se procurer un trafic supplémentaire. Le ministre montre combien la hausse des prix à l'intérieur est difficile, si l'on veut maintenir à l'agriculture, au commerce, aux industries du pays des conditions qui leur permettent de lutter contre l'étranger, et comment le trafic international, voyageurs et marchandises, est disputé à la Belgique par les réseaux qui l'entourent.

Citer, avec les chiff'res qui s'y rapportent, les mesures de détail prises pour tiret le meilleur parti possible de la situatioti et pour faire produire au réseau de l'État tout ce qu'il peut donner, n'aurait pas grand intérêt. Il paraît préférable d'arriver de suite aux considérations générales « présentées avec autant de force que d'éclat* », dans la séance du 20 avril 1880, par le ministre dés finances, M. Graux. Ici il faudrait pouvoir tout reproduire.

Au début de son discours, le ministre croit nécessaire de fixer d'abord l'attention sur l'importance considérable qu'exerce l'exploitation des chemins de fer de l'État sur la situation financière du pays. Il le fait en ces termes :

« Les recettes et les dépenses ordinaires de l'État, en les suppo* sant équilibrées, peuvent être estimées, en chiffres ronds et approximatifs, à 275 millions.

« Dans cette somme, les charges réunies du chemin de fer, c'està-dire les dépenses d'exploitation, le payement des intérêts dé la dette créée pour son établissement, et l'amortissement de celte dette, s'élèvent aujourd'hui, en chiffres ronds, à 100 millions.

* Expressions du ministre des travaux publics dausla sée^nce du 21 avril 1880,

« Les recettes brutes du chemin de fer peuvent, toujours en chiffres ronds, et en les supposant équilibrées avec les dépenses, s'évaluer d*après nos derniers budgets à 100 millions. Ainsi, la dépense et la recette du chemin de fer interviennent jusqu'à concurrence de

36 0/0 dans le chiffré total de nos budgets

« La dette nationale s'élève, en capital, au l**" janvier 1879, à un milliard et demi, et la part de cette dette créée pour rétablissement des chemins de fer à 768 millioas, c'est-à-dire à un peu plus de la moitié. « Quant aux intérêts, la somme à payer par an, en y comprenant ceux des dettes ordinaires et extraordinaires et les intérêts compris dans les annuités, s'élève à 74 millions, sur^esquels 38 millions à la décharge du chemin de fer.

« Ainsi, dans l'état actuel du régime financier de la Belgique, les budgets et les comptes de finances contiennent, jusqu'à concurrence de 100 millions, le compte des profits et pertes d'une vaste entreprise de transport, c'est-à-dire d'une entreprise d'un caractère éminemment industriel et commercial, soumise aux chances aléatoires, aux hasards, aux mécomptes, aux surprises que peuvent entraîner les affaires de cette nature. »

M. Graux fait remarquer ensuite combien l'exploitation des chemins de fer a été, depuis son origine, favorisée par les circonstances. « Il n'est survenu aucune de ces graves crises qui auraient pu porter un coup fatal à un service de ce ^nre. Sans doute, nous avons vu des guerres désoler les pays voisins, mais notre sol a échappé à ce fléau et, loin de nuire à l'exploitation de nos chemins de fer, ces guerres, phénomène singulier, n'ont fait qu'en favoriser le mouvement

« Et cependant, dans ces circonstances exceptionnellement heureuses, dans ces circonstances toujours favorables, on peut signaler dans les recettes et les dépenses du chemin de fer des fluctuations qui sont de nature à inspirer les craintes les plus sérieuses pour l'avenir ».

Le ministre cite notamment l'écart de 20 millions qui s'est produit dans la situation financière des chemins de fer dans les deux années 1871 et 1873*, alors que l'exploitation fonctionnait dans des conditions normales, et demande dans quelle situation se trouverait la Belgique, si quelques-uns de ces événements qu'il signalait tout à l'heure venaient à se réaliser en Europe, si la guerre, envahissant le sol belge, venait pendant des semaines, pendant des mois, paralyser

* Le compte se soldait, en 1871, par un boni de 12 millions. — 1873, par un déficit de 8 millions.

rexploitation de tout ou du moins d'une grande partie du réseau ; si des réformes économiques introduites dans de grands pays l'oisins auxquels le peuple belge est si étroitement uni par des relations industrielles et commerciales, venaient supprimer ou diminuer notre transit; si, par une théorie économique mal entendue sans doute et injustement appLquée, on engageait contre la Belgique une guerre de tarifs ; si des modifications introduites dans les tarifs de chemins de fer de ces États réduisaient les recettes dans de grandes proportions. Ce n'est plus alors par 10, 15, 20 millions que se chiffrerait l'écart !

M. Graux estime qu'on a le droit de s'effrayer quand on songe qu'une pareille réduction entraînerait un déficit égal dans le budget.

Comme le rapporteur du budget, il ne voit pas si ceux qui ont décidé la grave question de l'exploitation des chen^ins de fer par l'État ont eu la prévision claire et précise des conséquences qui pourraient en résulter au point de vue des finances du pays. Il pense qu'on s'est laissé dominer plutôt par l'idée que l'État, maître des voies ferrées, pourrait par sa bonne administration offrir au public un transport à bon marché et que, pour le développement des intérêts commerciaux et industriels, ainsi que des intérêts moraux du pays, il en userait mieux que les compagnies, dont l'objectif est de réaliser des bénéfices. « Mais, à coup sûr, en adoptant ce système, on est entré, au point de vue des finances du pays, dans une voie qui pourra devenir fort périlleuse

« Le rachat des chemins de fer par l'État est aujourd'hui un principe, une loi admise dans tous les partis. Tous les gouvernements qui se sont succédé l'ont appliqué. Nous avons nous-mêmes poursuivi cette voie ; mais, en continuant à la suivre, il paraît sage et prudent d'exiger des conditions de sécurité qui puissent prévenir les inconvénients et les dangers possibles. »

A ce point de vue, deux mesures paraissent s'imposer :

La première consiste à maintenir scrupuleusement l'équilibre entre les recettes et les dépenses et charges du chemin de fer, à ne pas permettre que son exploitation absorbe une part quelconque des deniers provenant de l'impôt, à chercher même en temps normal à créer un excédent, non pas en vue de réaliser un bénéfice, mais à l'effet de constituer une réserve pour les mauvais jours.

La seconde a pour objet de parer aux événements qui pourraient se produire, en faisant disparaître parmi les charges actuelles celles qui sont susceptibles de suppression, et tout d'abord la lourde charge de la dette.

Rappelant que, depuis sept ans, le compte du chemin de fer se

solde par un déficit de 5 millions en moyenne par an, il dit que telle est la situation qui s*e8t présentée à lui quand, arrivé aux affaires, il dut s'occuper des mesures à prendre pour subvenir aux besoms du Trésor.

« Il fallait choisir, il fallait ou bien relever les tarifs dans une certaine mesure ou bien ne pas toucher aux tarife et demander à l'impôt 5 millions de plus. »

Le ministre demande « s'il plaît à la Chambre que l'on frappe la propriété foncière et qu'elle paye 5 millions de plus pour permettre le transport à bon marché des voyageurs et des marchandises ; si la Chambre veut que l'on augmente de 5 millions la contribution personnelle ou mobilière, les impôts indirects, les droits de douane, les droits d'accise, les droits d'enregistrement*. »

A ceux qui se prononcent négativement et qui, repoussant également les économies à faire sur les dépenses des chemins de fer, dont on réclame sans cesse l'accroissement, demandent des réductions sur les autres services, M. Graux répond que ce serait encore pourvoir au moyen de l'impôt à l'insuffisance constatée dans le compte financier du chemin de fer.

« Ce système, dit-il, c*est celui de l'exploitation à perte du réseau de l'État, celui des taxes établies sur la fortune des citoyens pour être distribuées en primes de transport au commerce et à l'industrie. Ce système, il le repousse comme funeste ; ce serait le pire des protectionnismes.

« Si un pareil système était admis pour les transports par chemins de fer, pourquoi ne le serait-il pas aussi pour d'autres exploitations ? Pour les mines, par exemple. Ce serait du pur collectivisme !

« Il faut, dit le ministre, s*en tenir à des principes plus pratiques et plus sûrs et prendre comme règle certaine, comme conséquence nécessaire de l'état économique et financier du pays, que le chemin de fer par ses produits doit acquitter ses charges, qu'il doit se suffire à lui-même. »

Ce principe une fois admis, il reste à se demander quelles sont les charges que les recettes du chemin de fer doivent couvrir.

Aucun doute ne s'élève au sujet des dépenses d*exploitation et des intérêts du capital d'établissement, mais on a contesté que le capital dût être amorti de la même manière.

* Ce passage a été cité par M. Léon Say dans le Journal des Économistes de novembre. 1882 : «la politique financière de la France. >

Pourquoi faire, dlt-on, aux générations ftitures ce magnifique ca« deau? Il n'est que légitime qu*elles supportent la charge de cet héritage en même temps qu'elles en recueilleront le bénéfice.

« Où en serions-nouâ) continue M. Graux, si nos pères, adoptant et appliquant ce système, nous avaient légué, en même temps que le riche patrimoine national qu'ils nous ont transmis, une dette égale à toutes les valeurs existantes ou disparues dont ce patrimoine s'est successivement formé ? Notre pays n'est-il pas sillonné de routes et de canaux, et le prix de construction de ces routes et de ces canaux n'est-il pas amorti? Nos pères n'ont-ils pas ouvert des ports, endigué la mer, canalisé des rivières, défriché des forêts, fécondé le sol ? Et tous ces fruits de leurs épargnes, de leurs travaux, ne nous les ontils pas transmis libres de toute charge? »

Le ministre fait ressortir ensuite l'avantage considérable qui pourra résulter de l'extinction progressive de la dette du chemin de fer. L'amortissement exige annuellement une somme relativement peu élevée, actuellement 2 millions. Le payement régulier de cette somme amènera dans un temps donné avec l'extinction de la dette la cessation de l'obligation de payer les intérêts.

Or, aujourd'hui, pour un revenu brut de 100 millions, le service des intérêts et de l'amortissement du capital du chemin de fer absorbe 40 millions. Qu'on suppose le chemin de fer dégrevé de 40 0/0 des charges qui pèsent actuellement sur lui, et qu'on calcule la réduction qu'il serait possible de t'éaliser dans les tarifs !

L'amortissement offre un autre avantage ; il atténue le défaut de stabilité, de sécurité, que l'exploitation des chemins de fer par l'État apporte à la situation financière. A mesure que l'on réduit les char» ges qui pèsent sur cette exploitation, le danger des crises, des éventualités néfastes devient moindre.

Le ministre fait remarquer encore qu en repoussant l'amortissement on établirait en Belgique entre les lignes exploitées un contraste bizarre. L'État exploite les deux tiers des lignes composant le réseau national et les compagnies seulement un tiers. Or les com- . pagnies doivent amortir. Ayant une concession temporaire, elles doivent, à l'expiration de leur concession, avoir non seulement payé les frais d'exploitation et l'intérêt de leurs capitaux, mais il faut encore qu'elles aient remboursé les sommes qu'elles ont empruntées.

Les tarifs sont basés sur cette nécessité. Vouloir que l'État -n'amortisse pas, c'est vouloir créer deux systèmes et établir une sorte d'antagonisme entre les diverses contrées du pays au point de vue de l'exploitation des voies ferrées.

Les inconvénients, les dangers d'un pareil système se manifestent

bien davantage encore, si Ton envisage le résultat de la perpétuité de la dette du chemin de fer en Belgique alors qu'elle s'éteindra en pays étrangers.

« En France, où les grandes lignes sotit exploitées par de puissantes compagnies, où elles donnent des bénéfices à l'État et aux actionnaires, tout en amortissant leur capital de construction, ces lignes seront un jour remises entre les mains de l'État quittes et libres de toutes charges. La France réalisera alors aisément la réforme tant désirée des tarifs ; elle pourra réduire ses tarifs de 30, 40, 50 0/0, tandis que, en Belgique, toutes conditions étant égales, il faudra continuer à exiger de l'application des tarifs un rendement supérieur de 40 0/0 à celui qui sera payé dans le pays où l'amortissement aura fonctionné.

« L'idée de rembourser le capital emprunté pour la construction du chemin de fer au moyen des ressources du Trésor, c'est-à-dire au moyen de l'impôt, est, ajoute le ministre, toute nouvelle, car l'amortissement de la dette du chemin de fer au moyen de ses produits a été prescrit le jour même où le chemin de fer a été créé.

« Le sens des dispositions législatives que contiennent à ce sujet les lois du 1*' mai 1834 et du 12 avril 1835 est clair. Le capital emprunté pour construire les chemins de fer doit être remboursé sur les produits de son exploitation.

M. Graux termine en rappelant un mot d'un ministre des travaux publics, qui disait que ses fonctions l'obligeaient à tenir de 'plus en plies dans ses mains la clef des finances du pays, et ajoute que, si telle est la situation, ce serait de la part du ministre des travaux publics un véritable abus que de ne pas rendre au Trésor les sommes qu'il en a reçues.

ni

On crut d'abord au succès complet des mesures prises pour augmenter le produit des chemins de fer. Contrairement à ce qui avait eu lieu pour les exercices antérieurs, le compte de 1880 parut devoir se solder par un excédent, et le ministre des travaux publics put dire à la Chambre des représentants, dans la séance du 12 mai

u Que les recettes de l'exercice 1880 avaient fourni le montant des redevances fixes et variables dues aux compagnies dont l'État est le fermier, couvert tous les frais d'exploitation, acquitté les intérêts et l'amortissement des capitaux avancés par le Trésor ou dus à des tiers pour prix des lignes rachetées, fait pour plus dé 5 mil-

lions de francs de transport gratuit et laissé un boni de 447.668 fr. 37 c. »

L'affluence de voyageurs qu'amenèrent, cette année, en Belgique, les fêtes de Bruxelles, fut la cause principale de ce changement, et la discussion du budget de 1881 ne donna lieu à aucun incident en ce qui concerne Texploitation des chemins de fer. Mais le ministre des travaux publics eut à soutenir devant le Sénat une lutte très vive pour résister à une demande d'abaissement de tarifs. Il s'agissait de la création d'une cinquième classe de marchandises qui aurait eu pour effet de diminuer les recettes de 14 millions, de 7 millions ou de 3 millions 500.000 fr., suivant que la réduction du nouveau tarif eût été de 1 fr., de 50 ou de 25 cent. Il demanda et obtint que la situation financière du chemin de fer, qui se trouvait de nouveau en équilibre, ne fût pas encore une fois bouleversée, « et qu'on laissât à l'administration le soin de remanier les diff^érents tarifs selon les besoins du trafic, selon les directions, suivant les concurrences. »

Il ajoutait : a Faire une réduction si importante sans s'inquiéter des allures du commerce, sans s'informer si la concurrence la justifie, c'est donner en aveugle un coup de hache, c'est faire un sacrifice considérable et dangereux; car, si vous voulez compléter l'outillage de la nation, si vous voulez achever nos réseaux de routes, de navigation, de railways, il faut vous en ménager le moyen. Une dépense extraordinaire de 70 millions ne vous suffit déjà plus. Dans l'autre Chambre, on m'a demandé des travaux qui ne coûteraient pas moins d'un milliard I »

Cette résistance n'étailj que trop fondée. Le déficit reparut dans le compte de l'exercice 1881, et les préocupations qu'il avait provoquées en 1880 se reproduisirent dans la discussion du budget.

Le rapporteur de la section centrale en fut l'interprète au nom de la section^.

Après avoir dit que la loi de comptabilité, qui prescrit le dépôt, dix mois avant l'exercice, des budgets des ministères, tend de plus en plus à devenir une lettre morte, que cela est surtout vrai pour le budget des travaux publics, il expose ainsi les raisons de fait qui provoquent fatalement cette situation insolite :

« La concentration entre les mains de l'État de la plus grande partie du réseau ferré, l'exécution de lignes nouvelles, le perfectionnement continuel de l'outillage, du matériel et des appareils de tout genre, les réductions de tarifs, les fluctuations de recettes sous l'em-

* Documents parlementaires de 1882, p. 274.

pire d'événements inattendus sont autant de circonstances de nature à dérouter à l'avance les prévisions les mieux calculées.

« Devenu exploitant dans des conditions sans cesse grandissantes, rÉtat est soumis à tous les risques d'une pareille entreprise, à toutes les incertitudes de l'avenir. Il en résulte, en définitive, que l'équilibre du budget général est mal assuré ; que l'ensemble des mesures prises depuis 1870, et se rapportant aux chemins de fer, a enlevé aux prévisions budgétaires tout caractère de stabilité.

« C'est une transformation radicale qui s'opère dans notre situation économique. C'est presque du socialisme d'État, L'expérience est redoutable; car, si Ton peut admettre, à la rigueur, que les chemins de fer doivent, sans bénéfice direct pour le Trésor, desservir nos grands intérêts généraux, faut-il qu'on soit exposé au déjQcit?Et, cette hypothèse se réalisant, — à quels moyens conviendrait-il d'avoir recours pour rétablir l'équilibre rompu ?

a Plusieurs de ces points ont été longuement examinés au sein de la section centrale. Nul doute que, dans un avenir peu éloigné, la force des choses n'amène à procéder à des investigations d'ordre exceptionnel pour l'étude et la refonte du système d'exploitation considéré tant dans, ses principes généraux que dans ces détails d'application,

« La prospérité du pays, les ressources du Tyésor, nos bases d'impôts sont mises en jeu par ce problème qui devient de plus en plus difficile à résoudre, »

Le rapporteur pose ensuite une série de questions, dont la deiv nière : « Y a-t-il des économies à réaliser, du personnel superflu d'un côté, insuffisant de l'autre? » est la seule qu'il discute.

Mais les détails dans lesquels il entre à oe sujet sortent du cadre que nous nous sommes tracé, et nous nous bornerons donc à citer la fin du Rapport.

Le rapporteur demande s'il n'est pas d'une incontestable utilité de recourir à une enquête pour éclairer le Parlement sur les diverses parties du budget que la section vient d'examiner et qui soulèvent la plupart de graves questions d*ordre matériel, financier et économique ; et sans conclure sur ce point, il termine ainsi :

« Préciser les faits, découvrir le terrain sur lequel on marche, c'est la difficulté à moitié vaincue, c'est confier à la raison, à la lumière, au concours de tous auquel il doit être fait appel chez un peuple libre et démocratique, la solution des problèmes dignes de no^ plus hautes préoccupations. Nous avons la confiance que le gouvernement et les pouvoii's publics, aidés par la nation elle-

même, se montreront à la hauteur de cette noble et patriotique mission. »

La discussion qui a suivi le dépôt de ce rapport^ dans la session de 1882, n'a fait que confirmer l'appréciation de la section centrale sur les dangers que pouvait faire courir aux finances du pays l'insuffisance des recettes des chemins de fer. Toutefois, aucune des questions posées par le rapporteur n'a été reprise et personne n'a demandé l'enquête. Un membre en a même contesté l'utilité et, après s'être élevé contre l'augmentation immodérée des dépenses, qui est pour lui la véritable cause du déficit, il a ajouté :

« S'il y a une enquête à faire, c'est nous qui devons en être charr gés, car les grands coupables ce sont les membres de la Chambra. C'est nous tous qui avons tort de demander sans cesse des faveurs non raisonnables au point de vue des finances, et c'est pour être agréable à nos électeurs, je n'hésite pas à le dire.

c< Notoirement, il existe dans le pays des trains qui portent le nom du représentant qui les a obtenus ; il en existe circulant presque à vide et qui n'ont été institués que grâce à tel ou tel membre de la législature ou à quelque autre influence. »

Ce que demande l'orateur, ce sont des économies.

Abondant dans le même sens, un autre membre de là Chambre * s'exprime ainsi :

« Gomme l'a dit tout à l'heure le préopinant, la Chambre est en grande partie coupable de ce fait (le déficit). La Chambre, soit collectivement, soit individuellement, pousse continuellement à la dépense

« Les membres y sont poussés eux-mêmes, sollicités, engagés, forcés constamment qu'ils sont par leurs commettants qui s'en font des armes de parti

« Il faut que le pays, que la Chambre comprennent qu'il est indispensable d'arriver à faire produire des intérêts à ce grand capital engagé dans les chemins de fer, qu'il n'y aurait avantage pour personne à mettre dans une situation dangereuse. »

D'autre part, plusieurs orateurs ont persisté à contester la réalité du déficit, ainsi que la convenance de substituer à l'ancien mode suivi pour établir le compte du chemin de fer la formule adoptée par le ministère. Ils ont même attribué à une tout autre cause, aux dépenses ftiites pour l'enseignement public, le changement qui s'est

^ M. Le Hardy de Beaulleii. Séance du 20 avril 1882. Annales parlementaires t P4 986.

produit dans l'état des finances : « Ce sont ces dépenses, ont-ils dit, qui sont la cause de tout le mal. »

Dans des discours non moins substantiels, non moins remarquables que celui qu'il avait prononcé en 1880, le ministre des finances, M. Graux, après avoir établi que ce ne sont pas les dépenses de cette nature qui ont troublé Téquilibre du budget, a démontré que ^ « c'est le service du chemin de fer de l'État qui non seulement engendre le déficit actuel, mais qui est la cause première de la rupture de l'équilibre du budget.

Il dit qu'en dressant, comme il l'a fait, le compte du chemin de fer, il n'a eu d'autre dessein que de recourir à un procédé d'analyse qui permît de reconnaître quel est le rôle qu'il faut assigner dans l'organisme des finances du pays à un élément que son importance et sa nature rendaient particulièrement périlleux.

Faisant rapidement l'histoire du chemin de fer, il fait voir que ce rôle est aujourd'hui prépondérant, « et que, à l'inverse de ce qu'il faut rechercher dans les finances publiques, c'est-à-dire des éléments fixes, stables, soumis aussi peu que possible aux influences mobiles du temps, des événements et des lieux, le chemin de fer, comme entreprise de transport, a le caractère aléatoire des opérations commerciales. »

« Cette situation est aggravée, dit M. Graux, par l'assimilation qui existe dans notre comptabilité publique des recettes et des charges

du chemin de fer aux autres recettes et dépenses de l'Etat C'est

là ce qu'il faut changer..,.

« Il est constaté qu'il s'en faut aujourd'hui de 5 millions que le chemin de fer ne couvre ses charges. On nous dit que l'an prochain, si les prévisions se vérifient, il s'en faudra de 7 millions, puis qu'en 1883 l'insuffisance pourrait bien être de 10 millions. Que sera-ce pour 1884 ? On l'ignore, mais la progression est ascendante, faudrat-il la suivre sans compter ?

« 11 faudra choisir, Messieurs. Ou le chemin [de fer devra être exploité sur des bases qui lui permettront de couvrir ses charges dans la mesure que vous déterminerez, ou bien vous déciderez que les contribuables y pourvoiront, que le Trésor public payera la différence, et dans ce cas vous subsidierez un service public. Vous le ferez dans la mesure que vous jugerez utile ; vous lui donnerez 8 ou 10 millions, même davantage, mais vous le ferez en connaissance de cause » .

Le ministre dit que trois grands faits ont modifié la situation des

1 Annales parlementaires^ p. 1032 et suivantes.

chemins de fer, le rachat du Luxembourg, la convention de 1877, et le rachat du réseau de Flandres.

Ces opérations ont été vivement discutées, les unes ont été critiquées, les autres approuvées, mais personne ne contestera qu'elles aient imposé au chemin de fer de nouvelles et lourdes charges.

Pendant les années 1873 et 1874, la ligne du Luxembourg eut un compte séparé, et ce compte constata un déficit de 4 millions en 1873, de 3.500.000 francs en 1874. Ensuite le compte spécial fut noyé dans le budget général, et continue, d'une façon invisible, à produire l'effet désastreux constaté antérieurement.

La convention de 1877 a substitué une annuité fixe à la part variable qui associait le vendeur de 1870 à la fortune du réseau vendu. Personne n'a contesté que cette substitution n'imposât de nouvelles charges au Trésor. La compensation devait se trouver dans un bénéfice à recueillir plus tard. En attendant, les lignes qui ont été l'objet de la convention de 1877 entraînent, comme insuffisance de recettes, une charge de 2.800.000 francs qu'il faut ajouter à celle qui résulte du rachat des lignes du Luxembourg.

Enfin, l'on racheta le réseau de Flandres : les comptes de 1877 et de 1878 permettent de constater que c'est encore là une lourde charge pour le Trésor.

Le ministre demande que l'on jette un coup-d'œil sur le tableau inséré dans l'exposé de la situation du Trésor *. On y voit le déficit naître en 1873, se reproduire en 1874, 1875 et les années suivantes avec des fluctuations diverses.

Il rappelle qu'après avoir constaté la situation en 1878, on a

* Voici ce

tableau : (Annales parlementaire s j p. 1033.)

Années.

Excédents ; + Boni, 31 Mali.

Quote-part du chemin de fer. des autres services.

fait un effort pour Tatténuer, mais que Ton n'a pas complètement abouti.

^ Où est le remède, dit-il. — Les dépenses d'exploitation et celles d'établissement sont-elles exagérées ? Gède-t-on trop facilement aux exigences, aux pressions des intérêts locaux et des intérêts privés? Faut-il relever les tarifs ou faire supporter par le Trésor l'insuffisance des recettes?

< L'heure serait mal choisie pour discuter de pareilles questions qui ne pourraient en ce moment aboutira un résultat pratique.

« Ce qu'on ne peut nier, c'est qu'une modification sérieuse s'est produite dans l'état de nos finances depuis 1873 et qu'elle est due aux chemins dé fer. »

Le ministre estime « quïl faut chercher à donner à leur administration une organisation plus financière. Cette administration, on ne peut que le reconnaître, est Inspirée presque uniquement par des préoccupations techniques. Comme tout service technique, celui-ci doit avoir une tendance à faire tout au mieux, à réaliser son idéal ; il entend rivaliser à cet égard avec ce qu'il y a de plus complet dans aucun pays d*Europe, il est toujours poussé, aiguillonné dans cette voie par le public et par ses tendances propres.

*.i Et cet esprit ne lui est pas particulier, il règne dans tous les services qui mettent les administrations en contact avec le public ».

Citant les progrès faits par l'administration des postes, il ajoute l

i.' Les tendances des ingénieurs sont de même nature. C'est une noble émulation qui les stimule, et ce sentiment est utile et louable ; miùs, dans l'intérêt des finances publiques, il lui faut un contrepoids qui n existe pas aujourd'hui.

M. Graux termine en disant : « qu'il faut attribuer au chemin de fer un budget spécial qui sera établi en recettes et en dépenses, et imposer à cette administration une responsabilité financière plus définie et qui serait soumise annuellement au contrôle et à la sanction des votes de la législature ».

Intervenant à son tour * dans la discussion pour répondre aux différentes demandes et réclamations adressées au département des truvaux publics, le ministre de l'Intérieur ^, faisant fonctions de ministre des travaux publics, signale, au début de son discours, le caractère différent de l'exploitation par l'État et de l'exploitation par ]cfi intérêts privés.

* Séance du 26 avril 1882. Annales parlementaires ^ p. 1054 et suivantes. ' M» Rolin Jacquemyns.

« L*Ëtat n'exploite pas, dit - il, il ne peut et ne doit pas ejtploiter dans les conditions où se placerait une compagnie qui n'aurait pour seul objet que la distribution de dividendes à ses actionnaires.

« Que réclament, en effet, de la gérance les actionnaires d'une compagnie de chemins de fer? C'est, avant tout, d'économiser, d'exploiter, au besoin, le public, pour gagner de l'argent. Au contraire, ce qu'on demande et avec raison à l'État, c'est d'exploiter le chemin de fer dans l'intérêt du public, afin de faire produire à ce merveilleux agent de transport toute la somme d'utilité sociale qu'il est possible d'en retirer. »

Après avoir répondu aux différentes critiques dont l'administration des chemins de fer avait été l'objet, le ministre donne une idée des exigences auxquelles elle est incessamment en butte*

« On reproche à l'État, dit-il, de faire du luxe, de créer trop de stations. Je vais avoir l'occasion d'examiner les demandes de stations nouvelles, de stations anciennes à améliorer, à agrandir, qui ïn*ont été adressées.

tt On nous reproche de créer trop de trains, mais ott nous en demande à chaque instant de nouveaux. En voici un exemple :

« L'État vient de reprendre le chemin de fer de Lierre à Turnhout ; lA Compagnie donnait le minimum de trains qu'elle pouvait donner aux termes de la concession, soit trois trains par jour dans les deux sens, personne ne se plaignait. L'État reprend la ligne, il ne peut se dispenser d'en créer immédiatement un quatrième; mais cela ne suffit déjà plus et, dès à présent, les journaux d'Anvers se plaignent amèrement de l'insuffisance de l'exploitation par l'État, alors que le nombre des trains est plus grand et leur concordance bien meilleure.

tt 11 en est de même partout. A peine l'État a-t-il une ligné non* velle en sa possession que les exigences du public croissent à Tintant. »

Au sujet de ces exigences en ce qui concerne les stations*, le ministre dit que, « si l'on comparait aux stations actuelles les stations telles qu'elles étalent au début de l'installation des chemins de fer, on serait véritablement surpris des exigences du public d' aujourd'hui j). Je dis surpris et non indigné, parce que ces exigences prouvent que le degré d*aisance générale, sans qu'on s'en doutât, s'est étendu au point de faire considérer comme objet depremièrenécessité des choses qui n'existaient pas autrefois. On exige aujourd'hui qu'on

1 Séance dtt 27 avril 1882» Annales parlementaires ^ p. 1060.

s'embarque à l'abri, qu'avant de s'embarquer on soit assis confortablement, chaudement, dans des salles d'attente bien aménagées ; qu'on puisse prendre ses billets sans être trop coudoyé, etc., etc. »

Suit l'examen de la longue liste de demandes adressées au ministre des travaux publics pour la création ou l'amélioration de stations, de haltes, l'augmentation du nombre des trains, la modification des tarifs, etc.

Le ministre| termine « en demandant pardon à la Chambre de cette fastidieuse énumération. »

Dans l'intervalle des deux sessions, le gouvernement jugea nécessaire d'apporter un changement important dans les attributions du ministère des travaux publics. — La direction générale des ponts et chaussées et des mines en fut détachée, par arrêté royal du 4 août 1882, et revint au ministère de l'intérieur dont elle avait autrefois fait partie; les chemins de fer lui restèrent seuls avec les postes, les télégraphes et la marine. Le même arrêté royal nommait ministre des travaux publics M. Olin, membre de la Chambre des représentants.

En abordant la tribun^e^, dans la discussion du budget de son département pour 1883, le nouveau ministre présenta ce changement comme consacrant à nouveau l'importance des services qui étaient restés à son département et notamment celui de Tadministration des chemins de fer.

« Le rôle qu'elle joue dans le mouvement commercial et industriel, la somme des capitaux qu'elle emploie, l'influence qu'elle exerce dans le budget général, tout contribue à la mettre en évidence ; mais aussi, plus que toute autre, elle est exposée aux coups de la critique ».

« C'est aux chemins de fer, ajoute le ministre, qu'on attribue la plus grande part dans la rupture de l'équilibre financier ; c'est de lui qu'on attend principalement les mesures de salut » .

Rappelant, au moment où le réseau de FÉtat va atteindre son cinquantenaire, combien furent modestes les débuts de la nouvelle entreprise, qui fut entourée à sa naissance de plus d'appréhensions que d'espérances, M. Olin pense que, dans la session de 1833-1834, on eût souri si un membre de la Chambre eût prédit à ses collègues que, cinquante ans plus tard, la Belgique aurait, en y comprenant

^ Séance du 7 juin 1883. Annales parlementaires^ p. 1243 et suiv.

les lignes concédées, près de 5.000 kilomètres de chemins de fer donnant une recette de 150 millions, et transportant avec 50 millions de voyageurs près de 30 millions de tonnes de marchandises.

Il demande si la génération qui a produit une semblable transformation n'a pas le droit d'être fière de son œuvre, si, en toute justice, l'administration qui, pendant un demi-siècle, a patiemment, laborieusement collaboré à ce résultat n'a pas mérité quelque peu de la nation.

« Mais, dit le ministre, pour le chemin de fer, l'heure n'est pas aux éloges, ni même à la bienveillance.' »

« 11 n'est presque pas de jour où il ne soit en butte à des attaques passionnées qui se produisent partout, dans la presse, dans les réunions et même à la tribune parlementaire La recette ne donne

pas assez, c'est la faute aux hommes, dit la foule, c'est l'effet du système, et aussitôt on part en guerre contre l'exploitation par l'État ».

M. Olin s'étonne qu'on oublie si facilement « qu'il est, hélas 1 des sociétés on ne peut plus privées qui ont construit des chemins de fer et ont abouti à des déficits bien autrement remarquables. »

Sans vouloir rechercher quelles sont les causes de dénigrement qui font proclamer la déchéance de l'État comme administrateur, il n'hésite pas à reconnaître que, au point de vue du Trésor, la crise est indéniable, qu'il existe un écart en moyenne de 10 millions entre les résultats actuels et ceux qu'accusaient les exercices antérieurs à l'année 1873. « Mais faut-il en conclure que les finances sont dans un état voisin de la détresse, comme le font plusieurs bons esprits entraînés par une sorte d'affollement, ou d'autres qui prétendent « avoir touché de leur scalpel le ver rongeur qui absorbe le plus clair des revenus de l'État? »

Reprenant l'histoire si souvent faite des chemins de fer, M. Olin signale ce fait important, que les excédents obtenus de 1852 à 1873 ne sont pas encore absorbés, qu'au 31 décembre 1882 la réserve du chemin de fer, toutes charges payées, amortissement et intérêts compris, atteignait encore plus de 25 millions*.

Malheureusement cette réserve n'est que nominale. Elle figure dans les comptes, mais elle ne figure pas ailleurs. Les excédents ont été dépensés pour d'autres travaux ; ils ont été consacrés aux voies navi-

^ D'après le compte financier de 1884, —après redressement des soldes antérieurs, le solde actif de ces exercices, représentaiit la réserve^ s'élevait au 31 décembre 1884 à 60.773.567 fr. 70 c, non compris la valeur des approvisionnements emmagasinés. (Compte rendu des opérations du ministère des chemins de fer de Tannée 1885, p. 19.)

gables, à la voirie, aux installations maritimes et à d'autres seprices publies, et il ne reste rien aujourd'hui qui permette de pourvoir aux insuffisances qui se sont produites dans les dernières années. Voilà j dit le ministre, comment le présent paye pour le passé ; voilà pourquoi il faut redoubler d'effort pour abréger la période dos insuffisances )) , ^

En attendant, il fait voir que, si depuis dix ans le chemin de fer n'a pu couvrir par ses recettes annuelles la totalité des intérêts, il n'en a pas moins donné un produit, et que ce produit a été en moyenne, amortissement payé, de bien près de 3 0/0 (2,80 0/0) *.

« La question est de savoir s'il eût été autre sous une direction privée. »

On cite la prospérité de quelques lignes éoncédées; elle est indiscutable. Le ministre s'en réjouit pour elles et pour le pays ; mais si l'État avait pu, comme les Compagnies qui possèdent ces lignes si productives, choisir et limiter le domaine de son exploitation, s'il avait pu restreindre son réseau à ses grandes et anciennes lignes vers Anvers, vers Liège, vers Ostende, vers Mons et Charleroi, n'eùtil pas étalé également des bilans merveilleux et de nature à en égaler bien d'autres qu'on lui oppose aujourd'hui ?

« Plus on creuse cette question, ajoute M. Olin, plus on se convainct d'une vérité qui finira par s'imposer aux esprits les plus rebelles, c'est que la cause capitale de nos mécomptes depuis dix ans provient de l'accroissement trop rapide, trop peu mesuré de notre réseau. »

Du 5 mai 1835 au 31 décembre 1851, il avait atteint 625 kil.

Ce qui correspond à un allongement de 37 kil. par an.

Du 1«' janvier 1852 au 31 décembre 1872, il a été porté de 625 kilomètres à 1.470 kil.

Soit, à raison de 40 kil. d'extension par an.

Enfin, du 1^' janvier 1873 au 31 décembre 1882, il est parvenu à un développement de 3.038 kil,

C'est-à-dire que, pendant chaque année de cette période, il y a été ajouté 156 kil.

Le réseau formé en 38 ans a plus que doublé en 10 ans.

11 est permis d'affirmer qu'une pareille progression n'a pas été favorable à l'exploitation, et que celle-ci souffrira aussi longtemps

* Le ministre dit encore : « Depuis sa création, l'ensemble de T entreprise a donné un revenu largement supérieur à 4 ^. L'exploitation des lignés anglaises a été fréquemment citée comme un modèle. Or, la moyenne des produits des cljemins de fer de l'Angleterre depuis leur établissement est de 3,97 %.

^ WM^&ÀàiMS "

que cette progression ne sera p^s réduite h des proportion^ plUA modérées.

Le ministre ajoute que les conditions de reprise de certains che-» mins de fer impliquent nécessairement une opération désavantageuse pour l'État; le calcul du prix stipulé au profit des concessionnaires ne s'opère pas seulement en prenant pour base les résuU tats actuels, on tient compte, très légitimement d'ailleurs, des béné-* fices futurs, que l'on compte soit pour élever le capital, soit pour accroître d'autant l'intérêt. Il cite notamment, en reproduisant le« chiffres donnés par le ministre des finances, dans la séance de la Chambre des représentants du 25 avril J882, ce qu'a fait à cet égard la convention de 1877, et conclut que l'on peut tenir pour constant que le déficit actuel de 6 à 7 millions est dû exclusivement aux reprises que depuis dix ans l'État a dà subir.

Continuant son discours dans la séance suivante *, M. Olin a posé là question de savoir si l'État, en subissant ces rachats, ou, à l'origine, en concédant les lignes qu'il a été obligé de racheter, a commis une faute.

La réponse, à son avis, serait absolument affirmative, si l'État n'a* vait d'autre rôle que celui d'un conseil d'administration ordinaire. Mais bien différente est sa mission. 11 n'a pas à considérer le chemin de fer à un point de vue étroit comme constituant une entreprise industrielle ordinaire; c'est pour lui un office élevé à la hauteur d'un service public, et c'est pourquoi il doit étendre son réseau jusqu'au point où l'intérêt belge l'exigera .

Le ministre reconnaît qu'il y a cependant une limite à cette extension et que l'extension doit se produire aussi longtemps que les recettes des lignes fructueuses lui permettront de compenser les mé*i comptes subis ailleurs. Il est obligé de confesser que cette règle n'a pas été suivie, que les sacrifices consentis n'ont pas été limités au3C excédents obtenus d'autre part.

« Les circonstances, les événements ont le plus souvent dominé les volontés, dit M. Olin, mais le fait n'en reste pas moins acquis, nous supportons le poids de cette conduite » .

Chiffrant le résultat, il fait voir que, si le réseau a été doublé en dix ans, si le produit net s'est accru de 17 millions en 1872 à 88 millions en 1881, la dette annuelle des chemins de fer s'est accrue, dans le même intervalle, de 12 millions à 45 millions. Et cette progression n'est pas près de s'arrêter. Des lignes importantes sont en construction ; d'autres lignes ont été votées, et elles constituent pour les po-

« 8 juin 1883, Annales parlementairesy p. 1254.

pulations intéressées un droit acquis que la loyauté exige de respecter.

Avec un semblable accroissement en perspective, quelle espérance peut-on avoir d'obtenir l'équilibre du budget en ce qui concerne les chemins de fer ?

Le ministre ne voit que deux moyens : relever les tarifs ou réduire les dépenses. 11 repousse le premier comme étant d'un résultat trèsdouteux, et surtout comme pouvant amener un bouleversement sur le marché, arrêter l'essor de l'activité industrielle', peut-être tuer les transports sous prétexte de les rendre plus fructueux.

Mais la réduction des dépenses lui paraît bien difficile, tant que l'on devra inscrire annuellement au budget un nombre plus ou moins considérable d'annuités.

Tout en qualifiant d'injustes et de passionnées les critiques dont son administration est l'objet, il remercie leurs auteurs parce qu'ils tiennent ainsi en éveil ceux qui, ayant conscience de n avoir pas mérité de reproches, redoublent d'efforts pour ne pas en recevoir qu'ils mériteraient. Mais il reconnaît qu'il y a des abus à redresser, des simplifications à faire et, après avoir fait justice, par une discussion appuyée sur des chiffres, d'observations ne reposant sur aucun fondement sérieux, il termine en faisant connaître les réductions qu'il se propose d'apporter dans le budget de son département. * Parmi celles-ci figure la revision du nombre des trains dont, à plusieurs reprises, on avait signalé l'exagération. « Elle s'effectue, dit-il, dans des conditions convenables *, et M. Olin ne peut que se louer de l'abnégation des populations qui ont compris qu'après tout il n'avait été « que le défenseur des intérêts des contribuables ».

Dans la même session, le ministre eut également à défendre son budget devant le Sénat.

Le rapporteur de la commission avait reconnu que le moment n'était pas opportun pour entamer une discussion sur la situation générale des chemins de fer, parce qu'on était dans une période d'attente et de transition. Mais un membre du Sénat ayant cru devoir traiter la question du déficit et signaler l'exagération du nombre des employés de certains bureaux, exprima l'avis qu'une enquête parlementaire résoudrait bien vite cette question, comme toutes les autres.

M. Olin demanda qu'on voulut bien surseoir à une appréciation prématurée et qu'avant de parler d'une enquête parlementaire on laissât le temps au chef du département de procéder à la sienne.

Cette demande fut accueillie et le Sénat vota le Budget sans modifications, comme l'avait fait la Chambre des représentants.

* Séance du 26 juillet 1883. Annales parlementaires, p. 268 et suiv.

Dans la session suivante, à Toccasion du budget de 1884,- le ministre, en montant à la tribune de la Chambre des représentants^, commença par constater que le calme s'était fait sur la question des chemins de fer, qu'on ne réclamait plus l'enquête; qu'il y a bien encore — ce qu'il y aura toujours — des adversaires de l'exploitation des chemins de fer par l'État, mais qu'ils laissaient pour le moment à l'administration un^ trêve qui aurait peut-être quelque durée.

Deux causes expliquent, selon M. Olin, cet apaisement. D'une part, la thèse hostile à l'exploitation par l'État n'a pas gagné de terrain dans les pays qui entourent la Belgique ; d'autre part, le public a compris que les voies ferrées belges subissent une crise dont il convient d'attendre le résultat.

L'administration, accusée d'être peu ménagère des deniers publics, de viser uniquement à multiplier ses services, a pris à cœur de démontrer que ces imperfections ne tenaient nullement à l'institution même, que les principes n'étaient point enjeu et que l'État, lorsqu'il le voulait, pouvait se livrer à une exploitation industrielle et économique.

Le ministre rappelle qu'il a demandé, l'année dernière, à la Chambre de suspendre son jugement jusqu'après la période d'épreuve, qu'il a pris l'engagement de chercher les améliorations compatibles avec la sécurité du service, avec l'intérêt général. Aujourd'hui, il lui apporte les premiers résultats de ce travail, pour lequel l'expérience acquise lui permet de ne pas redouter de mécompte. Ils consistent, en y comprenant des amendements aux propositions primitives qu'il a déjà soumises à la Chambre, dans une réduction de 3.008.108 francs sur le montant du projet de budget déposé dans la séance du 23 février 1883.

Le budget de 1884 se trouve ainsi fixé à la somme de 90.859.680 fr.

soit un excédent de 81.168 fr.

seulement sur le budget voté pour l'exercice 1882, dont la recette était inférieure de 5.818.800 francs à la recette prévue pour l'année

« Ces résultats, dit M. Olin, sont avant tout et par dessus tout l'œuvre de l'administration et particulièrement des fonctionnaires du chemin de fer. Ceux-ci ont été souvent méconnus, quelquefois même vivement attaqués. Dès que le problème des économies leur a été posé, la plupart cependant s'y sont appliqués avec une constance et un zèle auxquels je me plais à rendre un légitime hommage ».

* Séance du 14 mars 1884. Annales parlementaires^ p. 779 et suiv.

Nous ne suivrons pas le ministre dans la discussion très-complète, à laquelle il se livre ensuite pour répondre aux observations que ses propositions ont soulevées et pour repousser les critiques que Von persiste à adresser à son administration, notamment en ce qui concerne les dépenses faites pour la réparation du matériel roulant, que certains membres voudraient voir confiée à Findustrie privée. Notons seulement la réponse suivante :

« Je né fais aucune difficulté d'admettre, dit M. Olin, que nos ateliers dirigés par un particulier, agissant sous l'aiguillon d'un intérêt personnel, arriveraient à une production plus économique. Mais ce bénéfice servira évidemment à former le bénéfice de Fentrepreneur, Est-on sûr qu'une part quelconque en revienne dans les caisses da l'État ?

a Puis il y a une question de sécurité publique qui mérite de n'être pas reléguée à l'arrière-plan.

« L'Etat visera avant tout dans ses ateliers à réparer avec toute la perfection possible, parce qu'il voudra dégager sa responsabilité devant l'exploitation.

« L'entrepreneur ne cherchera qu'à faire tout au juste ce qui lui est prescrit. Son intérêt même le poussera à exécuter les réparations de manière à ce que les machines lui reviennent le plus promptement et le plus souvent possible.

« L'entretien du matériel étant presque inséparable de la traction, la remise d'un pareil service à l'industrie privée constituerait pour l'État, ajoute le ministre, une abdication équivalente à une très grande partie de ses attributions sur les chemins de fer.

« Le problème est donc bien délicat, et tout ce qu'on peut réclamer à l'heure actuelle, c'est qu'on l'étudié avec persévérance, surtout sans idée préconçue ».

C'est ce que s'engage à faire le ministre ; il termine en répondant, ainsi qu'il suit, à un membre de la Chambre qui a opposé au coefficient d'exploitation du réseau de l'État 59 0/0 le coefficient d'exploitation du réseau d'une compagnie belge 52 0/0, qui exploite, dit-il, dans les mêmes conditions :

« Le jour où l'État reprendra ce réseau, la première chose qu'il aura à faire, ce sera de dépenser des sommes considérables pour mettre le service au niveau du sien. Nous avons à cet égard les dures leçons du passé

« Que l'on ne montre vis-à-vis de l'État que des exigences comparables à celles que l'on montre vis-à-vis des compagnies, et nous arriverons sans difficulté à des coefficients qui ne redouteront aucune comparaison. »

A la suite des élections qui ont eu lieu en Belgique, en 1884, le pouvoir a passé des mains du parti libéral dans celles du parti catholique, et le ministère des travaux publics est devenu Iç ministère des chemins de fer.

Le successeur de M. Olin, M. Vandenpeereboom, justifiant ce que disait le rapporteur du budget de 1880 « de Theureuse chance qu'avait la Belgique de trouver dans tous les partis des hommes capables et intelligents sachant faire face à la tâche si lourde que leur impose l'administration des chemins de fer », n'a pas hésité à entrer dans la voie des économies qu'avait si résolument ouverte son prédécesseur.

Le besoin de réduire les dépenses était devenu d'autant plus impérieux que, pour la première fois depuis trente ans, alors que les recettes n'avaient cessé de s'accroître, on les voyait fléchir dans une proportion effrayante. En 1884, le produit du transport des grosses marchandises a été de 2.111.283 fr. 75 c. moins élevé qu'en 1883, Une certaine compensation s'est produite dans les recettes des voyageurs, mais il n'en est pas moins résulté une réduction de 1.529,700 francs sur la recette brutç.

Heureusement, les dépenses d*exploitation ont pu être réduites de 1,529.700 fr., de sorte que le§ recettes n'ont diminué en réalité que de 98.700 fr. K

* Nous croyons devoir compléter ces indications par les chiffres suivants empruntés au compte rendu des opérations du ministère de» chemins de fer pendant l'année 1884, p. 16 et suivantes :

Goût total du réseau d'État, y oompris }ei lignes en voie d'exécution et les avances. , , . . 1.23(5.521,511 fr. U

Recettes d'exploitation en 1884.,, 120,191.108 51

Dépenses d'exploitation, y compris 326. 672 fr. 32 affectés à des travaux de parachèvement ou d'extension 71 .781 .693 78

Ressources disponibles pour faire face aux charges financières de 1884 , 47.303 678 13

Annuités 4 payer pour les lignes cédées h l'État. ...,,,. 13.463.785 84

Reste 33,839.892 29

Capital utile engagé dans les lignes exploitées et payable au comptant 906.873.227 fr.70

Revenu de ce capital 33.839.892 fr. 29, soit 3,76 0/0

£n n'envisageant que les résultats exclusifs de Texercice de 1884 : les ressources se sont élevées à. . . . 51. 942. 475 fr. 10

les charges 55.290 709 51

d'où une insuffisance de 3.348.234 30

Longueur effective totale du réseau exploité par l'État. . . 3,109 kilom- 508.

Coût l^ilométrique moyen , , , 431,233 fraqcs.

Le ministre des chemins de fer, au discours duquel nous empruntons ces chiffres, ajoute « qu'ils doivent donner à réfléchir, au moment où, dans l'intérêt de l'agriculture et de l'industrie, on demande de diminuer les tarifs * ».

C'est qu'en effet aux difficultés de la situation financière qu'avait rencontrées la précédente administration sont venues s'ajouter celles qui résultent de la crise agricole et industrielle qui sévit en Belgique comme dans la plupart des autres États.

« Toutes les industries, poursuit le ministre, l'industrie métallurgique, les charbonnages, l'industrie agricole, l'industrie ardoisière, toutes viennent demander au gouvernement des réductions de tarifs. Là est, selon elles, la seule planche de salut,

a Que le gouvernement apporte de fortes réductions de tarifs, qu'il transporte à bon marché, ou plutôt à meilleur marché, car on ne peut nier que les tarifs belges ne soient actuellement très bas, disent les réclamants, et toutes nos industries sont sauvées. »

M. Vandenperboon se montre très convaincu que le gouvernement doit tâcher d'aider l'industrie, mais il fait remarquer à ceux « qui en plaident la cause avec tant de zèle et d'ardeur que, si l'on pouvait tenir ce langage alors que le chemin de fer donnait des millions d'excédent, il n'en est plus de même aujourd'hui. »

Il indique néanmoins dans quelles limites il entend marcher dans la voie où on l'invite à entrer, et annonce notamment l'intention de faire, sous réserve de l'approbation des Chambres, une commandé de traverses métalliques destinées à être substituées aux billes en bois (traverses) des chemins de fer. C'est ce que réclame le plus vivement l'industrie métallurgique.

Tandis que les représentants de cette industrie demandent, en outre, une réduction de tarifs pour le transport des minerais, que les représentants de l'agriculture font une demande semblable pour le transport de la chaux et des engrais chimiques, qu'au nom de l'industrie charbonnière on sollicite des mesures pour conjurer les dangers qui la menacent, par suite de l'accroissement de l'importation des charbons étrangers, certains membres de la Chambre, préoccupés surtout de la nécessité de diminuer les dépenses, indiquent au ministre les moyens les plus propres à leurs yeux à faire obtenir ce résultat.

D'accord avec eux sur le but à atteindre, et bien déterminé « à

* Séance de la Chambre des représentants du 15 avril 1885. (Annales parlementaires^ p. 930).

consacrer tous ses efforts à cette tâche difficile et ardue comme son honorable prédécesseur * », M. Vandenpeereboom déclare qu'il lui est impossible de se rallier à la plupart des moyens qu'ils ont préconisés. Ces moyens consistent principalement à céder à l'industrie privée les chemins de fer de l'État, ou au moins soit l'entretien de leur matériel, soit l'entretien des voies.

En ce qui concerne la cession du réseau de l'État, le ministre n'hésite pas à dire « qu'après avoir longuement réfléchi aux conséquences qu'une telle mesure pourrait avoir pour le pays, il considère que le gouvernement qui entraînerait les Chambres dans cette voie commettrait une faute énorme » , et il ajoute : «. Démontrezmoi que l'État pourrait faire une économie de 3 ou 4 millions en abandonnant ses lignes à l'industrie privée, et je soutiendrai encore que l'exploitation par l'État est de beaucoup plus avantageuse. » Tel est du reste, dit-il, « le sentiment général » .

(« Toutes les conventions relatives à la reprise des lignes de chemins de fer ont été adoptées à la presque unanimité des membres de la Chambre. Pour certaines d'entre elles, il y a eu des dissidences, mais l'impression générale que laisse la lecture des discours, qui ont eu lieu au sujet des conventions, c'est que la Chambre désirait non seulement que le gouvernement reprît ces lignes, mais qu'il fît un pas de plus en en rachetant d'autres » .

Et pourquoi insistait-on ? « C'est que les populations, le commerce, l'industrie ont le plus grand intérêt à l'exploitation des voies ferrées par l'État. Cette vérité est tellement évidente qu'elle n'a pas besoin de démonstration. Comment une Compagnie qui exploite à son profit, qui n'a d'autre objectif que de donner de gros dividendes à ses actionnaires, qui ne s'occupe des intérêts du public et de l'industrie que lorsqu'ils se concilient avec les siens, comment une Compagnie pourrait-elle gérer ses lignes en procurant au public les mêmes avantages que l'État qui, lui, envisage non son propre intérêt, mais celui dés populations, du commerce et de l'industrie ? »

Le ministre dit encore :

« L'exploitation par l'État n'est pas importante seulement au point de vue des tarifs, de l'organisation des trains, etc. ; elle l'est encore au point de vue du travail que l'État exploitant procure à l'industrie »; et il cite comme exemple les mesures qu'il a annoncées pour la commande de traverses métalliques. 11 doute que, « comme administrateur d'un chemin de fer concédé, il eût accueilli

* Séance du 21 avril 1885. Annales parlementaires de la Chambre des représentants, p. 977.

la proposition de les substituer aux traverses en bois ; mais, comme ministre, il devait s'inspirer de l'intérêt national, et ne pas reculer devant une dépense considérable dans le but de venir en aide à l'industrie nationale ». Il avoue néanmoins que, « en présence de la bonne situation des voies et de l'excellent outillage que l'État possède, il y aurait eu peut-être intérêt, indépendamment de la considération qu'il vient d'exposer, à ajourner pour assez longtemps encore une dépense aussi importante ».

Après avoir invoqué cette autre considération, c qu'il est impossible de perdre de vue la question du personnels! dévoué à l'État, qui lui a rendu de si grands services», et que le passage aux mains d'une exploitation privée mettrait dans une situation bien moins avantageuse ; après avoir dit que le principal mobile de ce personnel est non l'intérêt, mais un dévouement absolu à ses devoirs, le ministre passe aux autres propositions qui, au lieu de n'avoir trouvé qu'un 5euZ adhérent, ont obtenu l'assentiment d'un certain nombre de ses propres amis. — Il s'agit de l'entretien du matériel et de celui des voies.

Malgré Tintérêt de la discussion à laquelle M. Vandenpeereboom se livre sur ces deux points, et qui témoigne à la fois d'une étude attentive et d'une remarquable facilité d'assimilation, nonîi ne croyons pas devoir le suivre pour ne pas étendre encore cette histoire déjà longue des chemins de fer belges. Nous nous bornerons à dire que le ministre démontre d'une manière péremptoire l'impossibilité de donner à l'industrie privée l'entretien du matériel sans lui confier aussi l'exploitation, et qu'il en est de même pour l'entretien de la voie. Il fait voir qu'on ne saurait en effet espérer obtenir d'une société privée, qui n'est pas responsable de l'exploitation, que, pour les voies comme pour les machines, elle agisse en bon père de famille, se préoccupant avant tout d'éviter les accidents, et ne prenant aucune disposition sans envisager les conséquences qu'elle peut avoir pour l'avenir.

Le ministre résume du reste ainsi sa pensée : « Je suis loin de prétendre qu4l n'y ait rien à faire ; Il faut dans nos ateliers recommander à tout le personnel la plus grande économie, il faut y veiller de très près, et prendre les mesurer les plus énergiques pour diminuer les dépenses ; mais, quant à céder nos ateliers, je déclare nettement que je ne m'y résoudrai jamais ».

Et en ce qui concerne la mise en adjudication d'une partie des travaux d'entretien à exécuter sur la voie ferrée, il répond négativement avec la même conviction, ajoutant î « Si nous avons réussi à diminuer considérablement le nombre des accidents, c'est en grandi

partie au bon entretien des voies qu'il faut l'attribuer ; ne nous exposons pas à compromettre cette bonne situation *».

Toutefois, M. Vandenpeereboom indique, comme étant l*objetd*un6 étude sérieuse, un moyen de réduire les frais d'exploitation, recommandé par un certain nombre de membres de la Chambre et qui consisterait dans rétablissement d'une régie intéressée.

Nous arrêterons ici nos emprunts aux importants discours prononcés par M. le ministre des chemins de fer dans la discussion du budget de 1885. Le reste, et ce n'est pas la partie la moins longue, se compose d'une suite de réponses faites avec une parfaite connaissance de la matière et une remarquable netteté aux très nombreuses demandes des membres de la Chambre, au sujet. des améliorations que réclament leurs commettants pour les voies, les stations, les haltes, la marche des trains, etc.

Quand on voit qu'il s'agit d'un réseau de 3.100 kilomètres, on se demande ce qui se passerait en France, si le ministre avait à répondre de Tensemble et des détails de nos 30.000 kilomètres de chemin de fer.

Ce nouvel exemple de ce qu'exige d*un ministre la gestion d*une entreprise industrielle et commerciale, dont il est responsable en droit, ne suffirait pas cependant pour établir que l'État ne saurait, Sans de graves inconvénients, exploiter les chemins de fer. Les discussions des derniers budgets font voir qu'il y en a de plus sérieux, et la discussion du budget de 18S5 révèle particulièrement un danger qui n'était pas apparu encore d'une manière aussi précise.

Cette discussion montré en effet l'Etat disposé à intervenir directement, pour donner aux usines métallurgiques un aliment qu'elles déclarent leur être indispensable, au milieu de la crise générale dont l'industrie et Fagriculture sont frappées. Cet aliment n^est rien moins que la commande de traverses en fer destinées à être substituées aux traverses en bols des chemins de fer, alors que les avantages d'une semblable substitution n'ont pas été sanctionnés encore par des expériences suffisamment concluantes, et que l'état des voies ferrées est loin de la rendre nécessaire. N'est-ce pas la

* Le ministre annonce qu'il déposera sur le bureau de la Chambre un document qui permettra de constater que depuis le l»' janvier 1882 jusqu'à ce jour, c'est-à-dire depuis trois ans, il n'y a pas eu un seul voyageur tué sur les lignes de l'État par suite d'un accident de chemin de fer.

preuve que rexploitation des chemins de fer peut entraîner TEtat à engager sa responsabilité au milieu de crises, dont il ne saurait ni prévenir les causes, ni prévoir l'intensité et la fin? Mais, s'il agit ainsi pour l'industrie métallurgique, comment pourra-t-il se refuser à en faire autant pour les autres industries, et pour l'agriculture, dont tout le monde connaît les souffraftces ? Qu'on le remarque encore, cela se passe précisément au moment où le réseau de l'État belge ne produit pas assez pour faire face aux dépenses de son exploitation et aux charges de son capital d'établissement !

Dans son Rapport sur le budget de 1880, M. Le Hardy de Beaulieu se montrait déjà justement effrayé de ce que ce capital considérable est en grande partie représenté par des obligations du Trésor belge.

Dans les discours qu'il a prononcés à la même époque et plus tard, en 1882, M. Graux signalait « le rôle de plus en plus important et périlleux que joue le réseau de l'État dans l'organisation financière de la Belgique, le trouble que peut jeter dans la situation budgétaire un service public qui n'est en réalité qu'une entreprise industrielle et commerciale ». Il montrait cette entreprise « exposée à toutes les influences du dedans et du dehors, sur les recettes de laquelle tout agit, les événements de guerre, les crises commerciales, les mesures que prennent les États étrangers dans l'intérêt du commerce et de l'industrie, les modifications qu'ils apportent à leurs tarifs de transports et de douanes, etc. »

Recherchant les causes du déficit qui s'est produit dans le budget de l'État, il les trouvait dans les grands rachats, dont la nécessité a été imposée à l'État parce que, « à l'origine des chemins de fer, on ne prévoyait pas assez qu'un jour viendrait où les lignes établies créeraient au profit des populations un état de fait qu'il serait impossible de faire disparaître et que, lorsque les compagnies péricliteraient, l'intervention de l'État serait réclamée avec des instances irrésistibles».

Mais aujourd'hui le danger est bien plus grand, l'intervention de l'État est en quelque sorte exigée non pas pour étendre le réseau de ses chemins hors des limites qu'il eût été prudent de conserver, ni pour y incorporer des lignes qui de longtemps ne pourront être productives : ce sont les principales industries du pays qui sollicitent des commandes, des travaux, des abaissements de taxes et qui déclarent « que, pour elles, c'est la seule planche de salut, » Le ministre ne cède qu'en partie et, au sujet des commandes, réserve l'approbation des Chambres ; mais n'est-il pas à craindre que, la crise se prolongeant, on ne s'engage de plus en plus dans une voie qui mène, il faut bien le dire, au socialisme d'État?

Grâce au bon sens de la nation, à la sagesse de son gouvernement, la Belgique a échappé à bien d'autres dangers, même pour son existence. Il faut espérer qu'Q en sera encore ainsi; mais, on ne peut se le dissimuler, lors même qu'elle est justifiée parle légitime désir d'un peuple d'être libre et indépendant, de rester maître de ses voies ferrées et de leurs tarifs, l'exploitation des chemins de fer par l'État n'en constitue pas moins un grave péril pour ses finances, si les pouvoirs publics ne savent pas résister aux soUicitations de toute sorte, trop souvent aux pressions, auxquelles ils sont en butté.

Telle est la. conclusion à laquelle nous a conduit cette étude, entreprise sans aucun parti pris, mais avec le légitime désir de connaître les phases par lesquelles a passé un régime dont on oppose toujours les avantages aux vices du système qui a prévalu en France.

Ainsi que nous l'avons dit en commençant, nous croyons l'histoire des chemins de fer de l'État belge instructive à plus d'un titre. Elle montre les difficultés qu'a rencontrées, bien que « favorisée par des circonstances exceptionnellement heureuses^ », une grande expérience imposée en quelque sorte par la situation politique, et dont la conduite fait le plus grand honneur au patriotisme des hommes d'État de tous les partis, ainsi qu'à l'habileté des administrateurs qu'ils ont su choisir. Mais elle montre aussi combien, selon toute apparence, aurait pu être différent le sort d'une entreprise semblable, si elle eût été tentée, pour l'ensemble de ses chemins de fer, par un grand pays, comme la France, que des révolutions successives et la guerre ont si profondément troublé.

P. S. — Au moment où paraissait dans le Journal des Economistes (livraison de juin) la dernière partie de cette étude, nous recevions les feuilles des Annales parlementaires contenant la discussion, à laquelle a donné lieu, au mois de mai dernier, à la Chambre des représentants et au Sénat, le budget du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes pour l'exercice 1886.

La partie principale de cette discussion a porté sur les tarifs de transport par chemin de fer, et nous croyons devoir reproduire, comme en étant la partie la plus intéressante, les passages suivants du discours prononcé païle ministre M. Vandenpeereboom, dans la séance de la Chambre des représentants du 12 mai '.

4 M. Graux. Discours du 20 avril 1880.

> Jnnaies parlementairetf p. 1216.

« L'industrie, a dit le ministre, a le plus grand intérêt à voir ce puissant instrument de travail, le chemin de fer, venir à son aide dans les circonstances difficiles qu'elle traverse. Elle a le plus grand intérêt à voir l'administration marcher dans la voie des réductions de tarifs, en restant dans les limites de ce qui est possible et raison^ nable. »

Dans cet ordre d'idées, le gouvernement déclare avoir fait tout ce qu'il était possible, mais il est obligéi ajoute le ministre, « de signa[er tme fois de plus, non sans regret, qu'à peine a^t-on obtenu une réduction de tarif, à laquelle on attribuait la plus grande importance avant qu'elle fût accordée, on semble ne plus y attacher la moindre valeur. Ce sont aussitôt de nouvelles revendications, et l'on ne tient absolument aucun compte de ce que le gouvernement a fait. )>

Après avoir annoncé qu'il fera insérer dans les Annales, aveô son discours, « un tableau des principales réductions de prix de transport accordées depuis qu'il est ministre (16 juin 1884) * » M. Vandeûpeereboom poursuit ainsi î

« Je suis loin de soutenir que tout ait été fait. Il reste, je le sais, beaucoup à faire. Nous continuerons à rechercher les moyens d'aider autant que possible toutes les industries nationales à traverser la crise redoutable qu'elles subissent actuellement ; mais je m'empresse de dire ce que j'ai déclaré bien souvent, dans les réunions que j'ai eues avec les grands industriels du pays, « ne me forcez pas â mar- « cher trop vite dans la voie des réductions, à tomber dans l'exagéra- « tion, vous nuiriez à la cause que vous soutenez. » Ce qu'on me demande aujourd'hui avec les plus vives instances, c'est un sacrifice de 10 millions l Voilà ce que représenteraient les réductions que Ton sollicite en faveur de la métallurgie, des charbonnages, de l'agriculture, de l'industrie ardoisière et des autres industries l Aller aussi loin ne serait-ce pas tomber dans une exagération évidente ? ».

Il termine par cette recommandation : a N'oubliez pas que si l'in^ dustrie traverse en ce moment une crise intense, cette crise n'est pas moins grande pour le chemin de fer. Nos recettes ont diminué dans une proportion que vous connaissez.

« La perte s'est élevée, en 1884, à 1.599.890 francs, et, malgré l'exposition d'Anvers, en 1885, à 257.000 francs. Les trois premiers

Annales parlementaires t T^. 1217.

mois de 1886 nous donnent, en recette brute, une diminution de 1.062.838 francs, et en recette nette de 992.754 francs. »

Ces chiffres et les observations qui les précèdent n'ont assurément pas besoin de commentaires. Ils prouvent que la situation ne s'est pas modifiée et ne peuvent que confirmer notre conclusion.

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