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^falgi’é CCS importantes altérations, le t;ii’if du fer exige encore, ainsi (pic nous l’avons dit dans le jirécédent article, une réduction sensilde et éipiitalile.

Le personnel de la Conqiagnic Pauliste se rend recommandable ])ar la régularité et le lion ordre du service qui lui est confié.

COJJPAGNIE Pi^ULlSTE

Campinas au Rio Claro.

SoMMAlKE. — Historique de la co)icessioii ■ — Faveurs et obligations hihérentes au contrat. — Inauguration des études définitives. — Raq^gort de l'ingénieur Antoyiio Rebouças. — Reconnaissances, explorations et plans ; célérité dayis le travail. — Conditions générales, et spécifications pour les travaux à forfait et pour fournitures. — Les trois sections du chemin de fer. — Détails. — Rapyport des alignements. — Du pont sur la rivière de Piracicaba. — Cahotage des trains, — Des donnants et des poteaux télégraphiques. — Du matériel roulant. — ■ Des dimensions des locomotives. — De l'effet utile. — De la construction. — Des cristallisations dayis les tranchées. — De la nature géologique du terrain. — Investigation anthrojyologique. — Préqyaration de la voie du cheyniyi de fer. — Econoyyiie de coyistruction. — Initiative et prospérité.

Une loi provinciale du 12 juillet 1869 autorisait la présidence de S.‘ Paul à garantir l’intérêt de 7 "/o, sur un maximum de 5,000:0008000, à la compagnie (pii réaliserait le prolongement du chemin de fer de Campinas jus(]u’à la ville de Rio Claro.

Le 29 mars 1871, l’assemblée législative provinciale décrétait cette construction, avec la déclaration toutefois cpie ce chemin de fer serait de voie étroite, et réduisait à d, 500: 0008000 le capital garanti.

r)éjà, en avril de 1870, c’est-à-(lire un mois après la promalgatioii de l'autre loi (jui autorisait la présidence de la province à faire procédei’ aux études respectives, la Compagnie de Y Ouest, organisée, en cette occasion avec un capital souscrit de 5,000:0(IU$000, préseidait la ]iremière soumission pour la construction de ce chemin de fer.

Le 12 mai 1873, presque trois ans a])rès la remise de la proposition, le gouvernement de S.‘ Paul ]nissait contrat avec la Compagnie Pauliste pour le prolongement de la voie jus([u’à Eio-Claro.

Ce fut dans cet intervalle que surgit la première difficulté à l’égard de la compagnie connue sous la dénomination de rOwcst. Ce qui y donna lieu, fut une question de préférence de la part de la Compagine du cliemi]i de fer de S.* Paul, qui ]ie se désistait pas des prérogatives de son pT-ivilége, et s’offrait à prendre à sa chai-ge la réalisation de l’entreprise, pourvu qu’on maintint la garantie de l’intérêt à 7 "/„ sur le capital de 5.000:000$000.

Les 14 soumissions qui furent présentées pendant cette période de 3 ans, il y en avait qui sollicitaient le privilège à la condition d’une garantie d’intérêt; d’autres, sans cette condition; (pielques-unes adoptaient la voie étroite ; d’autres, la voie large; dans le premier cas, le capital désigné était de 3,5(»0:0U(I$()0(I; dans le second, de 5,000:0uu|000.

Jm gouvernement impérial, par un avis du 13 juin 1872, exigea qu'on lui remît tous les papiers relatifs à la Amie ferrée du Eio-Claro, afin d’établir sa compétence et celle de la proAunco en matière de chemins de fer. Le 1." février 1873, il expédiait en retour toutes les informations et tous les documents, qui lui UAmient été soumis, après avoir publié, par une circulaire, datée du 16 janAÛer de la même année, les principes régissant tout ce qui concerne la classification et la compétence des chemins de fer.

S. Ex. Mr. le Conseiller Dr. José Feruandes da Costa Pereira, qui, en 1872 déjà, comme administrateur de cette

inêiue province, montrait le plus vif intérêt, non-seulement pour la réalisation d'une amélioration si importante et si nécessaire, mais encore pour la plus facile solution du conflit de préférence soulevé par la Compagnie Anglaise, expédia en 1873, et cette fois en qualité de ministre des Travaux Publics, un avis qui laissait au président, !Mr. Joào Tlieodoro Xavier, pleine et entière liberté d’action (plant à la concession du privilège, et à la signature du contrat qui s’y rapportait.

Un concours fut ouvert à S.‘ Paul le 23 février 1873.

Pes soumissions jirésentees, la plus acceptalde était celle du major Joào Ribeiro Camargo et de ringénieur D. M. Fox, qui se prononçaient pour la voie étroite, et faisaient abstraction de la fiweur d’une garantie.

Toutefois il restait encore à résoudre la question de préférence soulevée par la Compagnie Pauliste, qui, dans une assemblée de ses actionnaires, avait autorisé sa direction à contracter avec le gouvernement provincial la construction du prolongement vers le Rio-Claro.

I)ans cet intérim, la soumission acceptable fut retirée ](ar l’etfet d’un accord unanime des signataires.

Quant à la question de préférence de la Compagnie Anglaise, qui persista constamment à opter pour une garantie de 7"/(„ elle fut définitivement résolue par la présidence.

Ile telle sorte qu’en mai de cette même année 1873, le contrat avec la Compagnie Pauliste était conclu.

Tel est, en résumé, l’historique de cette importante question de contrats, de ])référence et de compétence, et la décision qui y mit fin après trois longues années d’études, de mémoires et de rapports.

Mais ce délai ne laissa pas de produire un résultat avantageux, attendu qu’il exempta la province de S.‘ Paul du paiement de la garantie de 77» à une époque où le trésor provincial se trouvait onéré d’une redevance en traites de 550 : 0008000, pour laquelle elle payait des intérêts de 6 à 8%.

('o])eiKlaut la Compagnie Paiilisle, liion que sou légo s’oteudît à 90 ans, et (ni’ollc eût olitenu, indépendamment d’autres faveurs généralement accordées aux chemins- de fer, une zone privilégiée de 31 kilomètres, s’assujétit à des conditions peu avantageuses, qui ne se rencontrent dans aucun des contrats de chemins de fer conclus dans notre jiays: nous voulons parler de la fixation des limites de temps pour les études et la construction, et des peines pécuniaires pour infractions au contrat.

IjC 26 juin 1873, à la suite de la première émission do 20,000 actions pour la valeur de 4,000 ; 0008000, commencèrent détinitivement les études relatives au prolongement.

Du rapjiort du Dr. Antonio Eehouças, fun des plus remarquahles ingénieurs hrésiliens, aujourd’hui décédé, mais qui a laissé un souvenir impérissable par son amour et son dévouement au travail, nous extrayons les données suivantes ;

Ayant été chargé de la direction du service technique relatif au ])rolongenient vers le llio-Claro, j’entrai, le 12 juillet 1873, dans l’exercice de cette commission.

Le 14 du même mois, j’arrivai à Campinas ; et, du lô au 20, je tis une reconnaissance générale du terrain, en parcourant les routes qui relient cette ville au liio-Claro, dans le Lut d’acquérir des notions exactes sur la zone qui les avoisine, ainsi que des cours d’eau et des montagnes que ces mêmes routes traversent, attendu l'intérêt évident qui s’y trouvait pour le tracé de la ligne projetée.

Cette première reconnaissance fut suivie, le 23 et le 24 du même mois, d’une autre plus minutieuse, qui ne s’étendit que jusqu’à la rivière de Piracicaba, et dont le but était d’examiner les vallées du cours d’eau de Jacuba et du ruisseau du Quilombo, lesqu’elles avaient été adoptées comme directrices des études jusqu’à la rivière mentionnée.

Le 26 juillet, la première brigade d’étude débutait dans son travail par la pose des rails de la gare de Campinas.

Le 4 août, je procédai à la reconnaissance spéciale de la vallée du Tatou, entre l’endroit où elle débouche devant la rivière de Piracicaba et de la Limeira; puis, le jour suivant, la seconde brigade d’étude entamait ses opérations à partir de cette ville en se dirigeant vers Campinas.

Dès ce moment, les deux brigades travaillèrent comme à l’envi l’une de l’autre, jusqu’au point où elles se rencontrèrent, et que leurs percées d’exploration entrèrent en communication, ce qui eut lieu le 14 octobre, après un service de deux mois et demi à peine.

Entre elles deux, elles avaient exploré et étudié 01,835 mètres de ligne utile, sans comjiter 20,000 mètres de variantes et de ligne perdue, preuve évidente de la répétition des exaTiiens et des explorations qui précédaient la détermination du tracé.

A l’égard de la levée du ])lan, et du nivellement, on a eu recourt à des procédés encore plus minutieux et plus exacts.

Los sections transversales, prises généralement de 20 en 20 mètres, au lieu de l’être avec le clinomètre, comme c’est l’usage, furent nivelées au fil cà plomb, instrument de la plus grande simplicité, et très portatif, qui, à un travail très-rapide, réunit la qualité de donner des résultats presque aussi exacts que ceux des niveaux à lunette.

t)n ne saurait donc attribuer la célérité de ces études â un défaut de soin et d’exactitude dans les explorations et les procédés employés pour le service technique, mais bien à l’activité et à l’habileté des employés chargés de l’opération.

La première brigade d'étude fut dirigée par l'ingénieur Joào Augusto César de Souza, et la seconde, par l'ingénieur Antonio Erancisco de Paula Souza , chefs distingués , qui eurent le biniheur de trouver dans leurs aides de dignes émules de travail.

Le 22 octobre, tout le service des études définitives entre Campinas et Linieira se trouvait complètement fini : il avait suffi de 2 mois et 28 jours.

Le 27 du même mois, c'est-à-dire exactement trois mois après le jour où l’on avait planté le premier jalon d'exploration à Campinas, on commençait l'implantation de la ligne qui devait être exécutée.

Dans les premiers jours de novembre, je fis la reconnaissance entre Limeira et Eio-Claro, en examinant la base d'opérations, qu'il convenait de suivre, et le G du même mois, commencèrent les études sur le terrain entre ces deux villes.

Le 21 novembre, je remis à la compagnie les plans de la ligne pour une extension de 30 kilomètres, formant la première section, et avant la fin du même mois, on annonçait l'adjudication des travaux de cette section.

Le dernier jour de l'année 1873, la direction recevait les plans de 15 kilomètres de ligne en sus, qui la portaient jusque sur la rive de la Piracicaba.

Le même jour, la brigade de la troisième section, établissait, sous la direction de son chef, l'ingenieur Paula Souza, le dernier piquet de la ligne dans la ville de Kio-Claro, après avoir conclu, en moins de deux mois, 29,300 mètres d’études définitives.

L'autre brigade, occupée à des opérations sur le terrain sous la direction de l’ingenieur César de Souza, laissait Pimplantation de la première section au 22« kilomètre.

C'était donc un travail extraordinairement efléctif celui qu’avait accompli le personnel technique que j’ai l'honneur de diriger, pendant l’espace d’un peu plus de cinq mois qu’il avait fonctionné, sans être même tout-à-fait au complet.

Sur le terrain , deux brigades seulement avaient conclu les études définitives jusqu’à Eio-Claro, sur un développement utile de plus de 91 kilomètres ; elles avaient fait en outre, plus de 20 kilomètres de variantes et d’explorations perdues, et, en sus de tout cela, 22 kilomètres d’implantation.

Lo bureau des ingénieurs avait |ireparé les plans complets de 47 kilomètres de ligne, et s’occupait du restant. Dès le 15 octobre, il avait présenté à la direction le ])rojet des conditions générales, ainsi ipio b's spécifications do tout le matériel ti.xe et roulant, avec commandes à l'étranger. Les conditions générales et spécifications relatives aux travaux d’adjudication, furent soumises à l’apjtrobation de la direction vers la lin de novembre, ainsi que le furent, peu do tem})S après, celles relatives aux traverses et aux supports télégraphiques.

Au mois de janvier 1874 on commença les travaux de la ligne de Kio-Glaro , après l'inauguration qui eut lieu le 19 di‘ ce mèuK' mois, dans la section entreprise à forfait près de Campinas.

Tel e.st, en résumé, l’iiistorique de ces étude.s, réalisée.s avec la plus o-i-atide célérité ])()S8il>le, et remarquables par leur extrême économie.

Tai construction du chemin de fer fut répartie en trois sections: la jn-emière mesure 30 kilomètres; la deuxième, •iTk.'OiOO ; la troisième, dUv.^^GOO, sommant un parcours de 89,3(11) mètres.

Jjes plus fortes pentes ne dépassent pas 0™.0166 (l:G0j, avec un minimum de 300 mètres de rayon dans les courbes.

Les jdateformes sont de 5”. 50 dans les tranchées, et de 4“.50 dans les remblais et les tranchées en roche.

Jjes traverses sont espacées de 0“.00 et 0“.90 dkixo en axe, leurs dimensions étant de 2“.60 X 0"’.22 X 0’”.14 (18).

Les joints des rails (type Vignole) .sont à j)orte à faux; quant aux longueurs adojitées, réduites à deux seuls types, elles sont de 7“.320 et de 7“.218, avec un jjolds de 31.25 kilogrammes par mètre courant.

Les rap])orts des courbes aux alignements, et des sur. laees de niveau aux ranq)es et contre-rampes sont dans les ju’oportions suivantes;

Développement des courbes

Idem des alignements droits...

(IS) Ils ont été fournis nu prix do 2;®000 chacun

Surfaces de niveau 34k“ 566 39 »/

llani2:)es ascendantes 24k^".403 ^

Idem descendantes 30k“ 3(10 j

Les ouvrages d’art et les terrassements les plus considérables se trouvent réunis dans la deuxième section, qui, indépendamment d’autres travaux, comptera un pont en fer sur le Piracicaba, avec une portée de dô-'.Tb.

Cet ouvrage d’art est d’une baute importance, nonseulement par la difficulté que présente la rive gaucbe à l’assise des fondements, comme aussi par l'étude "i-are, détaillée et admirable qui a précédé le projet, et a coûté la vie a 1 intatigable ingénieur Antonio Eebouças.

Les conditions tecbniques des 3 sections, qni constituent le cliemin de fer tle Campinas à Pio-Claro, sont celles qui suivent.