V. De train spécial

Lo« pvomloro coasiotont on baadoroUos et lanipioas, on petoaax et mdts fixes (sinuiphom) de 1.013.

1,03 potoaux sapportoat an cerole point oa ronge, et 30 tronveat placés a ano cena.ae distanoe da sémaphore, afin ,p.„ le aieoaaieioa paisse arrêter la locomotive, si m. fait un signal négatif.

Le sémaphore, outre les bras indispensables a

1 i -iiaux est pourvu de lanternes colorées en nœvivre des signaux, est i-

vert et en ronge pour le service de nni .

Los sivnanx inrguHers sont produits par des employé de la lig..:, et consistent dans Félévatioa et ooinbinés dos bras. Les explosifs se redn.sen ,i '‘«“ ni 1 dans les circonstances fortuites, sur les rails. Enfin

ïrrie or, Ûaaire on de train spécial, s'exéeatent par

le simple emploi de lampions.

Le staf est une garantie de séenrité ponr le tra . et a été introduit à la suite du désastre occasionne en par le choc de deux trains gnl, sur une ligne siinp 1, dreminaient en direction opposée. Il était snrvenn nn aceid nt à la locomotive: on fut averti à la Panl vie le train ne pouvait contmner sa route, et on expédia immédiatement un train de secours.

Dans l’intervalle, la première locomotive avait réparé l’avarie, et re])ris sa marclie vers Paul, lorsque, quelques instants plus tard, eut lieu un choc terrible, imprévu, et qu’il était impossible d’éviter.

De ce lamentable événement provint le staff, espèce de bâton de 0“.44 de longueur, servant de clef par un de ses bouts, et portant, à l'autre, une phnpie de métal avec le nom des deux stations immédiates.

Chaque staff' eut muni d’une clef ditferente, qui sert à ouvrir la caisse respective, fermée par un ressort intérieur, et renfermant les billets du train.

C’est le chef de station qui est le depositaire de la caisse, et il ne peut l’ouvrir sans cpie le mécanicien du train d’aller ou de retour, qui a sous sa responsabilité le staff' et le billet, ne les remette à la station.

La formule du billet est comme suit :

CIIEilIX DE FER DE S.'^^ l'AUL

Billet de train

; Statf pour avancer.

j .l'autorise le train de heures,

du à parti]- de Santos

Pi pour le bas de la tBerra.

Santos, le de 187...

Le chef de station ;

Tant (pie le staff' n'a ])as été reiju, la ligne n’est point considérée comme libre et en état de fonctionner.

En cas d’accident, voici ce que déterminé le rè glement interne du chemin de fer.

03. Dan.? le cas où une machine ou un train viendrait à se déranger, ou bien encore à rencontrer un obstacle sérieux entre deux .«tâtions de télégraphe, sans pouvoir revenir en arrière, le cbautfeur portera le siaff du train à la station télégrajibique d'où l’on peut espérer du secours, atin (pie le staff puisse se trouver à cette station à l’arrivée de la machine de secours. Si la machine ou le train retenu est muni d'un billet de train

au lieu do le secours ne pourra venir que

où aura été laissé le staff, et^le chauttéur devra à la station la plus rapprochée.

de la station porter le billet

Il est expressément entendu que la machine ou le train .insi X„ L son, ..«».> proloxlc, J »™

,lir«tinn .n l'.iteonee <Ui climjtiHir, «voc le J»/ »»

billot, mais qu’il stationnera jusqu’à ce que le secours m

arrivk alor.s nlcmc ,pie la machine aurait été reparee, ou 1 otetacle écarté de la ligne, et .pie le train se trouverait en état de reprendre sa marche.

En un article subséquent, il est établi que :

Sans préjudice de l’indispensabilité du .sto#' ou du billet, on aura leToiî^ mi. télégraphe pour donner avis du départ de toute machine ou train.

Ensorte que le staff finit par être un simple vérificateur, et (pi’il ne deviendra rigoureusement indispensable que sur les chemins de fer non-desservis par le télégraphe

électrique.

j\[ais, tant dans la Compagnie Anglaise que dans la Compagnie Paiiliste, on attache une grande importance au staff, parce qu’il est l’expression d’un zèle scrupuleux, d’ailleurs des plus dignes d’éloge, pour tout ce qui tient a la sécurité du grand nombre d’existences qui chaque jour

8e confient à leurs voies ferrées.

Les poteaux télégraphiques sont de bois, avec des isolateurs de fer galvanisé, revêtus intérieurement de porcelaine. Les cadrans sont du système primitif de Wheat-

stone.

Le gouvernement tire parti de ces poteaux sur toute l’étendue de la ligne, pour ses communications télégraphiques de Rio de J aneiro a S.‘ Paul.

Quant au matériel roulant, on peut dire qu’il est tout

entier de fabrication anglaise, et se compose de ce qui suit:

Locornotives pour charges et passagers.

1 locomotive tender à 4 runes accoii-

plées, pesant

6 locomotives tender à 6 roues, dont 4

tonnes.

accouplées, pesant

5 locomotives sans tender. à G roues.

dont 4 accouplées, pesant

2 locomotives tender, à 6 roues accou-

plees, pesant

4 locomotives à 8 roues, dont G accou-

idées, pesant

Toitures de passagers.

12 voitures de T dusse,

G mixtes de 1® et de 2= classe,

4 de 2'-' dusse, 5- compris celle du courrier,

1 voiture-prisou,

14 de 2^* dusse, à cliurs à frein.

Wagons de marchandises.

85 v’ug’ons sans frein,

17 vugons avec frein,

34 v’ugon s-frein s,

80 v'ugons tombereaux,

11 wagons a frein-tenaille pour le service de la Serr Wagons divers.

7 wagons à bestiaux,

18 wagons plate-formes pour le transport des bois,

18 wagons à matériaux,

3 wagons à grue,

1 v agon pour le câble, sur la Serra.

La ca])aeit6 dos voitures de 1® classe est de 24 personnes, et celle des voitures de 2° classe, de 36.

Jui Compagnie xingdaise, anisi que la Compagnie Pauliste, a réduit à deux, à partir du 1" janvier 1874, les trois classes anciennement établies pour les voitures de voyageurs, sans altération dans le prix des passages, ni défaut des légères améliorations indispensables sans doute au personnel qui a recours aujourd’hui aux voitures de la classe inférieure. Nous voulons parler des vénitiennes, des vitrages, et des rideaux imperméables qui protègent contre le soleil, et principalement contre la pluie les voyageurs de 2'^ classe, [larmi lesquels il n’est pas rare de rencontrer des personnes qui , pour être peu aisées, ne laissent pas d’occuper une certaine position sociale.

En Angleterre, on est en voie d’adopter une égale réduction de classes; mais, pareequ’on y avise à quelques améliorations, la différence dans le prix des j^assages est sensible.

Le chemin de fer de S.'' Paul a construit dernièrement trois voitures-salons, tapissées, et de la capacité de 20 personnes; puis, trois voitures mixtes, de 12 places de 1'’ et de 10 places de 2® classe. La distribution des places, dans les premières, est de 12 en sens longitudinal, et de 8 en sens transversal, toutes disposées aux extrémités des voitui’es ; dans les mixtes, indépendamment de la forme en fer de cheval, on a relégué 4 places transversales au fond de la voiture.

Les salons de L classe récemment adoptés peuvent contenir 40 personnes.

En général, les voitures de 1“ comme celles de 2*’ classe, si l’on en excepte les salons, mesurent 5“.65 de longueur sur 2“.47 de largeur.

La ComjDagnie Anglaise et la Compagnie Pauliste, vendent les billets d’aller et de retour avec une remise de 25 7o sur le prix total du passage, et émettent des billets d’abon-

noment pour l’aller et le retour journaliers entre certains points, avec les réductions suivantes:

30 par mois;

40 7o pour trois mois ;

50 7o pour six mois.

Ces lûllets peuvent comprendre ou non, au gré de l’abonné, les dimanches et les jours de fêtes chômées.

La capacité des wagons est de 6 à 7,000 kilogrammes; ils sont tous de fabrication anglaise.

Le gouvernement impérial vient d’altérer les tarifs du chemin de fer de S.* Paul ; cependant on n’a ])as encore fait droit à une mesure de la plus haute portée: nous voulons parler des frets du matériel des chemins de fer en construction, qui s’élèvent à des sommes colossales.

La. Compagnie Mogyane, par exemple, paie 5.3 “/o son ca])ital, soit 1GO:000$000''=“ pour le transport de Santos à Campinas (sur un parcours de 184.5 kilomètres, et au prix de 105.5) d’après le tarif du matériel fixe et roulant de son remarquable chemin de fer (10).

La Compagnie de S.‘Paulà la Cachoeira n’est pas exempte de contribution; et, comme elle, ne le sont pas non plus les chemins de fer débouchant sur la grande artère.

Et cependant il paraît juste et raisonnable que le tarif d’un matériel qui, par lui-même, va contribuer essentiellement à raiigmcntation considérable de la rente de la Compagnie de S.‘ Paul, soit soumis à une réduction équitable.

Le cbemin de fer de D. Pedro II, en vertu d’une disposition de son contrat, transporte gT’atuitement les matériaux nécessaires à la construction des voies ferrées qui se relient à cette grande ai’tère ; à S.* Paul, tout le matériel d’installation est assujéti aux prix ordinaires du tarif.

(10) CV iiiatiTicl il coûté en Europe et aux Etats-Vnis SOOiOOOÇOOO approximative ment, et le fret général jusqu'à Campinas s’est élevé à 320:UÜO$OUO rcis.

Le gouvernement devrait eontri1)ucr, de manière ou d’autre, à la création d’un tarif s])éeial, applicable aux matériaux exclusivement nécessaires à la construction des chemins de fer se reliant aux routes de S.* Paul, et représentant de nouvelles et véritables sources de rente en faveur de la Coinpagnie Anglaise.

Nous sommes convaincus quant à nous, que l’intelligent comité de <lirection du chemin de fer de S.* Paul, n’ojiposera aucune entrave à une mesure tout à la fois si juste et si utile.

Indépendamment de la station de la capitale, à laquelle on a fait récemment des altérations et des améliorations importantes, la Compagnie Anglaise possède de notables ateliers, qui ne laissent rien à désirer.

L’ordre et la régularité des services est, en général, à l’abri de toute censure, malgré la grande variété des travaux auxquels donne lieu le mouvement des transports.

Nous avons déjà eu occasion de mentionner que la rampe la plus forte est de 0“.02.5, et que celle de 0“.020 est fréquente.

Il nous reste à signaler l’inconvenance d’une déclivité si coiisidérable sur un chemin de fer d’un tracé sinueux, et d’un mouvement si important, ainsi que celle de l’emploi, à la sortie du tunnel, d’une rampe de 0’".025 sur 2.1 kilomètres d’extension, avec 7 coui’bes, dont une en retour peut être considérée comme formée de deux courbes do 362“.00 de rayon, parce c[ue la tangente qui les sépare, ne dépasse pas 7 mètres.

Il y en a d’autres encore dans ces mêmes conditions, avec des tangentes qui varient de 7 à 18 mètres.

Il existe un contraste parfait entre le tracé de Santos à Jundiahy, et les directrices des chemins de fer à voie étroite de la province de S.‘ Paul : aucun d’eux ne dépasse 2 dans la déclivité des rampes pratiquées, outre que les pentes forcées s’y présentent moins fortes et moins rapprochées.

Le chemin de fer de S.* Paul est, de tontes les voies ferrées du Brésil, celle qui exige la plus faible déduction de sa recette pour les dépenses de son entretien.

En effet, inaugurée le 16 févi’ier 1867, cette ligne présente, après un période de huit ans, une moyenne, entre l’entretien et la rente, qui équivaut à

quote-part de beaueoixp inférieure à celles des chemins de fer de D. Pedro II, et de Peimambuco, qui ont atteint respectivement

durant la période de 1858 à 1873 pour le premier, et de 1864 à 1873 pour le second.

A ce résultat favorable n’a pas peu contribué l’augmentation considérable de l’exportation ; comme on le verra par les tableaux qui suivent, surtout si l’on prend en note que le rapport entre le revenu et l’entretien a été, en 1874, de

Il n’y a, ni au Brésil ni à l’étranger, aucun autre chemin de fer présentant un résultat aussi avantageux.

Ensorte (jue, gi-âce à la condition toute spéciale du tracé qui relie, on peut le dire, l’unique port de la province à l’intérieur de ]\Iinas, de Goyaz et de Mato-Grosso, grâce à la remarquable convergence de cinq voies ferrées, sources inépuisalxles de revenus et de prospérité, grâce enfin au développement ]')rogressif de l’agricxdture, le chemin de fer de S.'' Paul est destiné, pour tous ces motifs, à occuper le premier rang parmi tous ses compétiteurs du Brésil.

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