SAINTE-CROIX

Écartement de voie

Longueur exploitée

Altitude du terminus inférieur ....

— — supérieur ....

Différence de niveau

Déclivité moyenne

— maxima

Proportion des rampes de plus de 30 0/00.

Rayon minimum des courbes

Poids des rails par mètre courant . . .

24,2 kg

Nombre moyen de voyageurs par an . .

Tonnage moyen des marchandises . . .

Goût total d’établissement

— par kilomètre

Durée d’exploitation

été seulement |

\ toute l’année, les 1 dimanches exceptés

(1) On a pris, pour le nombre de voyageurs et le tonnage des marchandises 1 (bagages compris) les moyennes des chiffres correspondants aux années 1900, 1901, 1902 et 1903.

Il semble que ces deux lignes, situées dans le même pays à moins de 200 km l’une de l’autre, fonctionnant régulièrement depuis treize et quinze ans, et présentant une assez grande analogie comme profil et comme genre de trafic, offrent un intéressant champ de comparaison au point de vue de l’exploitation et peuvent fournir des renseignements très précieux pour le sujet dont nous nous occupons.

Nous nous proposons donc de faire une étude des dépenses de traction de ces deux lignes, et de rechercher quel serait sur ces dépenses l’effet de l’application, au Yiège Zermatt, de la traction par adhérence sur le tracé étudié en 1888.

Nous nous baserons pour ces recherches sur les résultats contenus dans les Statistiques des Chemins de fer suisses , publiées tous les ans par le Département fédéral des Postes et des Che-

mins de fer. Ces statistiques sont très détaillées, on peut avoir toute confiance dans leur exactitude et, comme les résultats sont donnés sous la même forme pour toutes les lignes, on a toute garantie au sujet de la légitimité des comparaisons. Nous avons pris les années 1900, 1901, 1902 et 1903, et nous nous servirons des moyennes des chiffres de ces quatre années.

Avant d’aller plus avant, nous devons faire observer que, si les deux lignes dont nous nous occupons offrent une certaine analogie qui justifie leur mise en comparaison, elles présentent par ailleurs des différences importantes dont il est indispensable de tenir compte. Nous ne parlons pas de la dissimilitude du mode de traction, dissimilitude qui justifie précisément la comparaison que nous faisons. La plus importante différence est dans la durée de ( T exploitation ; celle-ci a lieu, au Yiège-Zermatt, dans les mois d’été, soit pendant cent vingt à cent quarante jours suivant la saison. A l’Yverdon-Sainte-Croix, elle a lieu toute l’année, sauf les dimanches où il n’y a aucun service.

Cette particularité, unique, croyons-nous, tout au moins en Europe, est la conséquence d’une clause introduite dans la concession à la requête du demandeur.

Les conséquences de la différence des durées d’exploitation sont diverses et de sens opposés. La concentration d’un trafic donné de voyageurs sur un petit nombre de jours conduit à un service intensif qui peut être un peu plus coûteux, mais le matériel est mieux utilisé, comme le montre le coefficient d’utilisation des places que nous verrons plus loin. L’entretien du matériel et de la voie est plus facile à faire pendant des interruptions totales de service de huit ou neuf mois que pendant le service courant. La question du personnel joue également son rôle. Mais le point le plus important est la cause d’infériorité qu’amène, pour l’Yverdon-Sainte-Croix, le service en hiver dans une région où la température s’abaisse à — 20 degrés, et où la neige est très abondante. Si on ajoute le chauffage des trains par la vapeur de la locomotive, on trouvera des raisons sérieuses d’augmentation de la dépense de combustible. Cette augmentation, si elle est réelle, n’est pas facile à chiffrer. ÿous croyons devoir en tenir compte par voie de compensation. Le tracé à adhérence du V. -Z. comportait des courbes de 60 m de rayon, tandis qu’à LY.-S.-C., il n ’y a pas de courbes de moins de 100 m de rayon. La présence de courbes de 60 m n’entraînerait, du reste, aucune difficulté pour l’exploitation avec les wagons à bogies

du Y. -Z. Quant aux locomotives de l’Y.-S.-C., leur construction articulée leur permet de circuler facilement dans les courbes dont il s’agit, et même dans des courbes de rayon inférieur, puisque des machines du même modèle ont passé couramment dans les courbes de 40 m de rayon du réseau des tramways de la Côte-d’Or. Il y a certainement à tenir compte d’un léger excès de résistance à la traction et d’usure des boudins des roues à cause de ces courbes. Mais c’est peu de choses et si, faute d’éléments d’appréciation, , nous compensons ce chapitre par celui de l’accroissement des dépenses de traction par suite de l’exploitation en hiver, nous croyons que c’est tout à l’avantage de la crémaillère et nous faisons toutes nos réserves à ce sujet.

Il est utile de dire ici quelques mots des locomotives employées sur les deux lignes. Nous donnons dans le tableau III leurs dimensions principales.

Tableau III.

Constructeurs . '

Winterthur

Grafenstaden

Surface de grille

— de chauffe

Pression à la chaudière

Cylindres à adhérence

— à crémaillère

Diamètre des roues motrices

— des pignons dentés

Écartement des essieux parallèles

— total

Poids de la machine vide

Eau dans les caisses

Charbon dans les soutes

Poids maximum en service

— — adhérent

— moyen

Les machines du Viège-Zermatt sont à deux mécanismes entièrement indépendants. Elles sont portées sur trois essieux dont deux sont accouplés ensemble et commandés par deux cylindres extérieurs; le troisième essieu, placé à l’arrière, est à déplacement radial. Deux cylindres intérieurs actionnent les deux pignons

dentés engrenant avec la crémaillère. Ces machines ont un frein à main agissant sur les roues, un frein à bande serrant des disques solidaires des pignons dentés, un frein à compression d’air par les cylindres des deux mécanismes et un frein à vide Smith-Hardy agissant sur la locomotive et le train.

Les locomotives de l’Yverdon-Sainte-Croix appartiennent au type compound articulé Mallet; elles sont à adhérence totale et portées sur quatre essieux.

Elles sont munies d’un frein à main agissant sur les roues, d’un frein à compression d’air par les cylindres et du frein à vide Smith -Hardy, pour le train et la machine.

Le tableau IY donne les chiffres relatifs au trafic, au poids moyen des trains et à l’utilisation des places.

Tableau IY.

Viège-Zermcitt.

Années. .

MOYENNE

Parcours des trains

Nombre de voyageurs transportés ..........

Tonnage des marchandises. .

Poids moyen du train total. .

— — remorqué

Charge utile

Utilisation moyenne des places

Y verdon-Sainte- Croix.

Parcours des trains

Nombre de voyageurs transportés

Tonnage des marchandises. .

Poids moyen du train total. .

— remorqué

Charge utile .

Utilisation moyenne des places

On voit, par ce tableau, que le train moyen de l’Y.-S.-C. pèse 64,8 t, soit 6,1 t de plus que le train moyen du Y. -Z. Si donc on fait, sur le tracé àadhérence du Y. -Z., circuler le train de celui-ci attelé de la machine de' l’Y.-S.-C. pesant 31,9 t, on aura un

train de 62,6 t, soit 2,2 t de moins que le train moyen de l’Y.- S.-C.

Le tableau Y donne les dépenses de traction par kilomètre de train des deux lignes avec leur décomposition en leurs divers éléments.

Tableau Y.

Viège-Zermatt.

Années

MOYENNE

Parcours annuel

Personnel

Matières

Entretien et réparations . .

Divers ...

Dépenses totales par train-kil.

Yver don-Sainte-Croix.

Parcours annuel

Personnel

Matières

Entretien et réparations. . .

Divers

Dépenses totales par train-kil .

On voit, à l’inspection de ce tableau, que les dépenses de traction sur la ligne à adhérence de l’Y.-S.-G. sont beaucoup plus faibles, presque 50 0/0, que celles de la ligne mixte du Y. -Z. ; mais nous devons, comme nous l’avons indiqué, introduire quelques corrections pour que la comparaison soit aussi légitime que possible (1).

Si nous entrons dans la décomposition des dépenses de traction telle qu’elle ressort du tableau Y, nous trouvons une énorme différence sur le chapitre du personnel, 0,42 et 0,15 f. Cette différence tient, au moins en grande partie, au mode d’exploitation du Y. -Z., qui concentre la totalité du trafic dans une courte période et exige un plus grand nombre de machines. En fait,

(1) La dépense de traction de 0,92 par train-kilomètre de l’Y.-S. C. concorde très bien avec celle de 1 f pour un train de 64 t du Landquart-Davos à l’époque où èette ligne était seule. Aujourd’hui qu’elle est englobée dans le réseau des Chemins de ferRhétiques avec des lignes à profil moins accidenté, la comparaison ne présente plus le même intérêt. On trouve, pour ce réseau en 1903, une dépense par train-kilomètre de 0,89 f pour un train moyen de 79 t.

l’Y.-S.-C. n’en a que trois contre six pour le Y. -Z. et ce pour un parcours kilométrique supérieur, mais reporté sur toute l’année.

Nous devons supposer qu’une partie du personnel de la seconde ligne est conservé pendant la suspension du service pour des travaux concernant le matériel, mais sans relation directe avec la traction, et, comme nous manquons d’éléments d’appréciation à cet égard, nous croyons devoir trancher la question en prenant purement et simplement le chiffre de 0,42 du Y. -Z.

Dans ces conditions, les dépenses de traction pour le train-kilomètre s’établiront comme suit :

Personnel

Matières -

Entretien et réparations . ,

Divers

Nous avons supposé que le prix du combustible était le meme pour les deux lignes. Si on admet qu’elles brûlent du charbon de la Loire, arrivant par Lausanne, Yiège est à 100 km plus loin de cette ville qu’Yverdon, ce qui est insignifiant et, d’autre part, les Chemins de fer Fédéraux qui exploitent la ligne de Y. -Z. et ont un réseau de plus de 2 500 km, payent bien probablement leur charbon meilleur marché qu’une petite ligne qui n’a que 25 kilomètres.

Nous n’avons plus qu’à déterminer la longueur à appliquer aux dépenses kilométriques. La note de J. Meyer indiquait pour le tracé à adhérence du Y. -Z. une longueur de 35885 m, mais cette note supposait remploi de rampes de 45 0/00 sur 16087 m. Comme l’Y.-S.-C. n’a que des rampes de 44, il faudra allonger cette partie dans le rapport de 45 à 44, ce qui le porte à 16 452 m soit une augmentation de 365 m laquelle porte ainsi la longueur totale du tracé à 36 250 m. Le prix de traction par adhérence, pour être comparé au prix de traction par crémaillère, devra donc être augmenté dans le même rapport que les parcours, c’est-à- 36 950

dire — 1,034 ce qui donne 1,19 X 1,034 = 1,23. On se

rappelle que les experts de 1888 indiquaient dans leur rapport que la traction par le système mixte ne coûterait par train -km que 0,20 f de plus qu’avec l’adhérence. Nous trouvons ici 1,58 — - 1,23 fc 0,35 f environ. La différence serait presque double du chiffre prévu.

À égalité du nombre de trains, le parcours annuel avec l’adhé-

rence devra être augmenté dans le rapport des longueurs des tracés, soit de 1 à 4,034, il deviendra donc 43105 X 1,034 = 46 639.

Nous pourrons donc établir comme suit les dépenses de traction comparatives pour l’année ou plutôt la saison.

Y.-Z. actuel 45 105 km à 1,58 f = 71 266 f

Y.-Z. à adhérence 46 639 km à 1,19 f 55 500 f

Différence .... 14 766 f

Cette économie de près de 15 000 f n’est évidemment pas très élevée en présence d’une dépense totale d’exploitation d’environ 220 000 f par an, mais nous croyons que ce chiffre est un minimum qui serait dépassé notablement en réalité ; nous rappelons à ce sujet les réserves que nous avons faites à l’occasion de l’exploitation d’hiver de l’Y.-S.-C. et des frais supplémentaires qu’elle entraîne.

Nous avons encore à examiner la question de l’entretien et surveillance de la voie.

Nous prendrons dans les statistiques officielles les chiffres relatifs à ce chapitre pour les mêmes années 1900, 1901, 1902 et 1903 et nous nous baserons sur les moyennes de ces chiffres. Le tableau VI donne pour les deux lignes les dépenses d’entretien et surveillance de la voie totale et par kilomètre de ligne.

Tableau YI.

Années. . . . . .

Moyenne

( Dépenses totales . .

( Dépenses par kilom

( Dépenses totales . .

[ Dépenses par kilom.

Si on établissait la comparaison sur ces bases, on trouverait les résultats suivants :

Y.-Z. actuel 35 050 X 1 451 = 50 873

Y.-Z. à adhérence 36 250 X 884 — 32045

Différence .... 18828

Mais ce n’est pas ainsi qu’il faut procéder.

Les dépenses d’entretien et surveillance de la voie ne s’appliquent pas seulement à la voie proprement dite, traverses, rails, crémaillère et ballast; elles comprennent aussi l’entretien des ouvrages d’art. On ne peut donc pas appliquer sans examen les chiffres d’une ligne à une autre. Cependant, dans le cas dont nous nous occupons, les différences dans les conditions de la construction ne sont pas très importantes, on peut en juger par les chiffres Suivants. Le Y. -Z. a huit tunnels d’une longueur totale de 318 m, il a trente et un ponts métalliques de 357 m il y a 13 km en tranchées et 21 km en remblais, tandis que l’Y.-S.-C. a cinq tunnels de 461 m, il a quatorze ponts métalliques de 64 m, des tranchées sur 12 km et des remblais sur 11. Les rails sont exactement du même poids, la charge par essieu est sensiblement la même et le trafic présente des chiffres peu différents. Il ne semble pas qu’un tonnage donné use plus une voie en circulant quatre mois seulement qu’en employant tente l’année pour le faire. Au contraire, l’exploitation d’hiver donne lieu à des dépenses supplémentaires (1) et l’Y.-S.-C. a certaines parties à flanc de coteau dans un terrain difficile qui exigent des travaux continuels d’entretien.

On sait que les experts de 1888 admettaient le chiffre de 200 f par an de dépenses supplémentaires par kilomètre de crémaillère pour le graissage et l’entretien de cet organe ce qui ferait un total de 1 500 f par an.

Il semble difficile de concilier ce chiffre avec la différence de prix de 19000 f environ trouvé plus haut. Du reste, nous avons le moyen de serrer la question d’un peu plus près, les statistiques dont nous nous servons contiennent, en effet, la décomposition des dépenses d’entretien et de surveillance de la voie, en sous-détails dénommés : personnel, travaux d’entretien et de renouvellement et dépenses diverses. C’est le second de ces titres qui semble se rapporter à ce que nous cherchons. Nous avons les chiffres suivants par kilomètre de voie :

Tableau VIL

Années. .

Moyenne

(1) L’enlèvement des neiges, par exemple, qui n’est pas une dépense insignifiante.

En appliquant ces chiffres aux longueurs cle tracés, nous avons :

Y.-Z. actuel 35 050 X 1 139 = 39 921

Y.-Z. à adhérence 36 250 X. 575 = 20 844

Différence . . . . 19 077

C’est un chiffre à peu près identique au précédent.

Le fait d’une économie notable dans les dépenses d’entretien de la voie sur une ligne établie comme celle d’Y.-S.-C. parait donc hors de doute.

Maintenant devons-nous tabler sur cette différence et la porter entière au crédit de l’exploitation par' adhérence? Nous ne croyons pas devoir aller si loin. Nous nous bornerons à admettre que, si l’on ajoute à l’économie de 15 000 f environ par an réalisée sur les frais de traction une faible portion seulement de la réduction des dépenses relatives à la voie et si on tient compte de la modération avec laquelle ont été établis certains chapitres et des omissions volontaires que nous avons faites de certains points (1) il est raisonnable de penser qu’on arrivera ainsi à une économie annuelle en faveur de l’adhérence de 20 à 25 000 f représentant l’intérêt à 4 ou 5 0/0 de la somme de 500000 f à laquelle les experts avaient estimé l’augmentation du coût de la ligne Y.-Z. établie à adhérence (2). Il n’y aurait donc, au point de vue financier, ni avantage ni inconvénient à recourir à l’adhérence si son emploi ne paraissait devoir amener une réduction notable de la durée du parcours. Ces durées et les vitesses commerciales sont données pour les deux lignes Y.-Z. et Y.-S.-C. dans le tableau YIII ci-dessous.

(1) Voici quelques chiffres qui peuvent donner une idée de l’importance de l’augmentation de'la consommation de combustible due à l’exploitation en hiver dans des conditions analogues à celles de la ligne de Y.-S.-C. Sur un chemin de fer dans le noYd de l’Europe employant des machines du même type, les consommations kilométriques en hiver et en été sont dans le rapport de 1 à 0,70, soit une moyenne de 0,85, le rapport de la consommation d’été à la consommation moyenne est donc de 0,82. Ce coefficient appliqué à la consommation kilométrique de 0,38 f de combustible de l’Y. -S. -C. donnerait sur la consommation moyenne une économie de 0,07 f soit pour 46 639 km une économie annuelle de 3 265 f portant ainsi la réduction des frais de traction à 18031 f par an.

(2) Le coût de la ligne V.-Z. est indiqué à 5800000 f dans le mémoire de Al. Lévy- Lambert ; c’est le prix auquel avait été estimé le tracé à adhérence. Il est possible qu’en exécution celui-ci n’eut pas coûté sensiblement plus cher que l’autre et, dans ce cas, les économies réalisées dans la traction et l’entretien de la voie constitueraient des bénélices nets.

Tableau VIII.

Distance

35 km

24,2 km

Durée moyenne du parcours

Vitesse commerciale

16 km

22,4 km

Gomme il y a le même nombre, six, de stations intermédiaires f dans les deux cas, il n’y a pas à tenir compte des arrêts.

Si nous appliquons la vitesse de 22,4 km au parcours de 36,23 km du tracé à adhérence du Y. -Z., nous trouvons une durée de trajet de 1 h. 38 m. inférieure de 36 minutes ou 27 0/0 à la durée actuelle du parcours: On peut encore gagner 5 minutes et faire le parcours d’Yverdon à Sainte- Croix en 1 heure, comme nous l’avons constaté personnellement, ce qui correspond à la vitesse très admissible de 30 km à l’heure entre les stations.

Cette vitesse réduirait la durée du trajet entre Yiège et Zermatt à I h. 27 m., soit un gain de 47 minutes ou 34 0/0. Cette réduction, contre laquelle on ne saurait lutter par une augmentation analogue sur la ligne actuelle où la vitesse est limitée par la crémaillère et aussi un peu par la disposition des machines, constitue un avantage pour les voyageurs qui, malgré la beauté de la vue, pendant le. trajet, ne seraient pas tâchés d’être moins longtemps serrés dans des wagons bondés pendant le fort de la saison et un autre non moins sérieux au point de vue de l’utilisation de la ligne et du matériel (1), utilisation limitée par ^ la faible durée de l’exploitation. Nous croyons que cette con-

sidération relative à la vitesse est de nature à attirer très sérieusement l’attention et elle paraît avoir toujours été laissée * de côté jusqu’ici.

Pour compléter la comparaison que nous avons faite entre les deux lignes de Yiège-Zermatt et d’Yverdon-Sainte-Croix, comparaison qui a servi de base à notre étude, nous ne saurions nous dispenser de dire quelques mots des résultats financiers donnés par elles. Yoici les chiffres pour les quatre années considérées et les moyennes.

(1) Et nous ajouterons du personnel, car, si la vitesse est plus grande, les dépenses de conduite pourront diminuer et il en résultera un certain abaissement de ce chef dans le prix de traction du train-kilomètre, abaissement qui s’ajoutera aux autres causes que nous avons indiquées.

Tableau IX.

Viège-Zermatt

Années

MOYENNE

Recette kilométrique ....

Dépense — ....

Différence

Coefficient d’exploitation . .

Y verdon-Sai a te-Croix.

Recette kilométrique ....

Dépense — ....

Différence

Coefficient d’exploitation . .

Le produit net rapporté au capital d’établissement des lignes se trouve, représenté de la manière suivante, au moyen des éléments que nous venons de donner plus 'haut.

Tableau X.

Recettes totales

Dépenses totales . .

Produit net

Prix d’établissement

Produit net pour cent

On sera frappé de l’énorme différence des résultats financiers donnés par ces deux lignes, placées cependant dans des conditions qui semblent assez analogues. L’infériorité du produit net de la seconde ligne ne tient pas à l’élévation des dépenses qui sont en réalité très modérées, mais à l’insuffisance des recettes, et cette insuffisance, au point de vue de la comparaison, tient, sans parler ici de la suppression totale du service le dimanche, à ce que l’Y.-S.-C. a les tarifs ordinaires, tandis que le V.-Z. jouit de la faveur des tarifs de montagne. A la première ligne, le tarif pour la classe unique de voyageurs est de 0,10 f par kilomètre, tandis qu’à la seconde on paye 16 f en seconde et 10 f en troisième pour 35 km, soit 0,45 f et 0,29 f par kilomètre. L’explica-

;tion est, comme on voit, des plus simples et il est certain que, si c’est l’emploi du tracé à crémaillère avec rampes de 125 0/00 qui a amené la concession de tarifs élevés, il n’y avait pas à hésite rentre les deux solutions, et la crémaillère s’imposait, mais on conviendra que ce genre de considérations saurait être regardé comme rentrant dans le domaine technique.

On nous objectera probablement que la question que nous étudions ici h’a plus grand intérêt aujourd’hui en présence de la traction électrique. Il est incontestable, en effet, que l’emploi de voitures automobiles, pour lesquelles l’électricité présente de si précieux avantages, se prête particulièrement à l’exploitation par adhérence des lignes à profil accidenté, et recule très notablement la limite inférieure de l’usage de la crémaillère. Mais la traction électrique n’est pas une panacée universelle ; si elle est indiquée pour les tramways, elle ne s’applique pas aussi bien aux chemins de fer où il n’y a pas qu’un service de voyageurs. On sait que sur la ligne Berthoud-Thoune, les trains de voyageurs sont mus par l’électricité et les trains de marchandises par la vapeur. Cette solution ne peut être généralisée. D’autre part, bien des personnes pensent encore que la traction électrique, pour être nettement économique, doit emprunter le courant à des forces hydrauliques dont beaucoup de localités sont absolument privées. Il semble donc que, pour ces diverses raisons, il se construira encore, pendant une période plus ou moins longue, des chemins de fer de montagnes à traction ,par la vapeur et il n’était pas inutile de présenter les observations précédentes de nature, croyons-nous, à jeter quelque lumière, sur cette question.

Nous l’avons étudiée sans aucun parti pris, nous sommes d’ailleurs un partisan de la crémaillère de la première heure. Dès 1872, nous faisions connaître à nos collègues dans un mémoire inséré dans les Bulletins de la Société les applications du Rigi et d’Ostermundingen et, à propos de cette dernière, nous signalions l’avenir que semblait présenter la combinaison de l’adhérence et de la crémaillère pour l’exploitation des chemins de fer en pays de montagne. Il y avait alors peut-être quelque hardiesse à émettre une telle opinion, car les autorités les plus reconnues à l’époque dans ces questions, étaientloin d’être favorables à la crémaillère. « Les Rigi sont rares, disait Couche, et on ne voit guère à quelle autre circonstance pourrait s’appliquer ce système. L’essai d’Ostermundingen avait sans doute en vue,

Bull. 60

non une solution applicable aune exploitation permanente, ma seulement de compléter l’étude de ce mode de traction» (1). O, en 1900, soit moins de trente ans après, il y avait en exploita tion 90 lignes à crémaillère représentant une longueur collectiv \ de 1 200 km, réparties dans presque tous les pays du monde.

Cette appréciation de Couche, qu’on peut s’étonner de trouva émise par un esprit aussi judicieux, s’explique par une préoc cupation exagérée du faible rendement de la locomotive en rampe et des inconvénients du poids mort. Cette même idée peut conduire à des applications injustifiées de la crémaillère.

Certes, le rendement de la locomotive à adhérence est faib. sur les déclivités prononcées, mais ce rendement n’est qu’un des éléments du problème. Celui-ci, dans l’exemple qui a servi de base à notre travail, se résume en somme comme suit : Si une locomotive à adhérence de 33 1 remonte un train du poids de 31 1 aune hauteur de 935 m, au même prix, dans un temps notablement moindre et dans les mêmes conditions de sécurité qu’um locomotive pesant seulément 29 t, mais s’aidant d’une crémail 1ère, la première solution sera préférable et la question plutc théorique ,du rendement disparaît. C’est comme si, dans k domaine de la production de la force motrice, on trouvait un moteur dont le rendement calorifique dépasserait celui de toutes les machines thermiques connues, mais qui ne pourrai fonctionner qu’avec un combustible coûteux; l’avantage resterai en pratique à des moteurs moins parfaits théoriquement.

Nul n’apprécie plus que nous les services rendus à l’industrie des chemins de fer par les promoteurs de la crémaillère et le rôle que celle-ci a joué et est encore appelée à jouer dans, l’exploitation des lignes accidentées; aussi nous associons-nouÉ sans réserve aux appréciations sur ce sujet du mémoire de M. Lévy-Lambert. Mais c’est précisément pour cela que nous nous croyons autorisé à insister sur la nécessité de ne faire de /la crémaillère que des applications judicieuses et de réserver /ce précieux auxiliaire pour les cas où son emploi est réellement indiqué. Nous serions heureux si ce modeste travail pouvait être de quelque utilité dans le choix d’un système de tnpion pour lignes de montagnes. \

(1) Voie, matériel roulant et exploitation technique, etc. T. II, p. 735.