CHAPITRE XXII

§ 1. — Objet et bases de l'exploitation commerciale.

Objet. — L'exploitation commerciale dune ligne de chemins de fer comprend l'ensemble des opérations qui ont pour but de développer le i)lus possible sur cette ligne les transports de voyageurs et de marchandises en faisant produire à ces transports un bénéfice suffisant.

Parmi les oi)érations de l'exploitation commerciale, l'une des plus délicates est la fixation des tarifs u\i prix de transports.

Systèmes crexploitation. — L'exploitation commerciale d'un chemin de fer peut être organisée d'après l'un ou l'autre des trois systèmes suivants :

1» Les prix des transports résultent de l'offre et de la demande et sont abandonnés à la concurrence :

2" Ces prix sont limités d'après une réglementation en rai)[»ort avec les charges imposées aux concessionnaires ;

3° L'Etat exploite le chemin de fer comme tout autre service public : postes, télégraphes, etc.

Le premier système, qui a été pratiqué en Angleterre et en Amérique, a été désastreux pour les Compagnies et pour le pujjlic ; on y a renoncé.

Le troisième système est celui de rAllemagne et de la Hongrie et d'une grande partie des lignes belges, hollandaises, suisses, danoises, russes, suédoises, autrichiennes.

Le deuxième est le régime normal de la France, où l'Etat, quoique ayant un réseau sjjécial qu'il exploite lui-même, a concédé la généralité des chemins de fer à des Compagnies sur lesquelles il exerce une action d'autant plus directe qu'il garantit une partie de leurs recettes, et qu'il est intéressé, par suite, à leur bonne gestion.

Bases d'établissement des tarifs. — C'est ainsi qu'en France, pour indemniser les Compagnies de chemins de fer des dépenses qui leur sont imposées par le cahier des charges, l'Etat les autorise à percevoir certaines taxes du public qui a recours à leurs services.

Les taxes fixées par les cahiers des charges se composent de deux parties :

Un droit do péafîf. destiné à rénuinérer le c;iiiitMl consacré à la construction dos lisnos, ot qui ri'piosi'nto onviron les deux ti^rs do la taxe :

Un prix de transi)ort, (fu'on suppose représentor lo renihourseniont des frais réels (jue supportent les Gonipa;;nios sfiit pour ronlrelieii do la lif^no. soit pour couvrir ce transport, et qui n'est que le tiers environ do la taxe.

Cotte distinction, qui est toute théori(iue ot n'existe pas en pratiijue, a Ole faite dos lo début des chemins de fer. en vue des cas où le service des transports aurait été confié à plusieurs Compagnies empruntant une môme voie: la Compagnie ayant établi cette voie n'aurait ou dioit qu'au péage pour les transports quelle n'aurait i)as effectués elle-même. En réalité, les exigences de la sécurité nont pas ]iermis d'organiser le service dans ces conditions, si ce n'est sur des faibles parcours ou sur des enibranchomonls pour lesquels il existe une entente spéciale entre les Compagnies.

ji 2. — Classification des tarifs.

Tarif léqal. -- Le maximum des taxes autorisées constitue le fnrif léffdl . l'iflf )ii(i.rii)nan ou Inrif du cnhier '/es c/tnvf/es.

Les Compagnies de chemins de fer, usant du droit que leur confère le cahier des charges, d'après lequel elles peuvent « abaisser leurs taxes, avec ou sans conditions, au-dessous des limites légales, soit pour le parcours total, soit pour le parcours partiel de la voie ferrée », s'écartent le plus souvent de ce maximum, elles appliquent deux s<jrtes de tarifs : les {ar'ifa (lénérniiT ot los Inrifa .tpi'ciaii.r.

Tarifs fléuéraux. — Les (nrijs f/énirnux confèrent à la marchandise qui les paie tous les droits, toutes les garanties, toutes les conditions qui résultent du cahier des charges et du droit commun ; ils sont api)licablos toutes los fois que l'expéditeur no demande pas l'application d'un autre tarif.

Tarifs spéciaux. — Los tarifs spéciaux comportent dos prix plus réduits (jue ceux des tarifs généraux : les Conipagnies les offrent au public en demandant à celui-ci d'accepter en échange certaines Conditions de tonnage, de délai, de rapidité, de garantie, qui sont plus avantageuses pour elles. Ils constituent une conventiim particulière cuire la Compagnie et l'expéditeur.

^ 3. — Différentes formes de tarifs.

Au point de vue de leur forme, les tarifs peuvent être distingués en tarifs à la distance, tarifs à prix ferme, tarifs de ç/are à gare.

Les tarifs à la distance se subdivisent en tarifs prujiortionnels et tarifs différentiels.

Tarifs proportionnels. — Ils sont établis en admettant que les déi»enses de toute nature atîprentes aux transports (déduction faite d'une constante pour frais de gare) sont proportionnelles aux distances l)arcourues. Or il a été reconnu que cette hypothèse est inexacte et (jue son application stricte n'est pas favorable au commerce. En effet, la dépense kilométrique concernant un transi»ort donné décroît à mesure que la distance parcourue augmente : car les frais généraux se répartissent sur une somme plus forte, il y a une meilleure utilisalion du matériel, etc. Les tarifs proportionnels sont contraires à ce principe commercial d'après lequel les prix du gros doivent être relativement moindres que les prix du détail. Au point de vue du dévelui»itement du trafic, comme il importe de multiplier les transports, il est nécessaire de favoriser ceux qui parcourent les plus grandes distances et de faire croître les prix de moins en moins rapidement à mesure que la distance augmente.

Tarifs différentiels. — Les tarifs différentiels les jdus simples sont ceux dans lesquels le prix par kilomètre s'abaisse à mesure que la distance i)arcourue augmente.

Si l'abaissement est continu, il faut calculer la taxe point par point, ou kilomètre ])ar kilomètre, si on prend le kilomètre pour unité, ce qui exige l'emploi de barèmes énormes ou de fornmles compliquées.

Si l'abaissement est discontinu, un autre inconvénient se présente. On peut concevoii'. i)ar exemple, un tarif tel que, de 0 à 200 kilomètres, la taxe du transport soit )( centimes par tonne et par kilomètre ; que, de 201 à 400 kilomètres, elle soit de (» — 1) centimes; que, de 401 à GOO kilomètres, elle soit de {n — 2) centimes ; ainsi de suite. En appliquant ces taxes, on voit que le prix du transport est plus faible pour 201 kilomètres que pour 200, pour 401 kilomètres que pour 400, etc., ce qui n'est pas admissible.

On corrige cette anomalie en établissant des paliers, c'est-à-dire des intervalles pour lesquels l'augmentation de prix est interrompue. D'après les données précédentes, on adopterait, par exemple, le prix de transport {n — 1) X 201 kilomètres toutes les fois que ce prix serait inférieur à celui résultant du produit de la taxe n par la distance de 0 à 200 kilomètres.

On adopterait (n - 2) X 401 kilomètres lorsque ce produit serait

inférieur à celui de (« — 1) par la distance de 200 à /iOO kilomètres -, ainsi de suite.

Tarifs à bases variables. — Dans ces tarifs, connus également sous le nom de /«/■//'.-; Oelijps, parce qu'ils ont été appliqués tout d'abord en Belgique, le prix par kilomètre s'abaisse progressivement, mais seulement pour les distances jiartanf du ]ioint où commence l'altaissement. C'e^t ainsi que l'on i)eut sui)poser une taxe de » centimes i»ar tonne et par kilomètre de 0 à 100 kilomètres, (n — 1) pour les distances comprises entre 101 et 200, [n — 2) i)our les distances comprises entre 201 et 300, de sorte que, si D est la distance considérée, les prix de transport seront :

De 0 à 100.... (w X D):

De 0 à 200. ... (n X 100) + (h — 1) X 'D — 100) ;

De 0 à :m. ... (» X 100) + (n — 11 X 100 + (« — 2) X ^D — 200) :

Etc.

En France, c'est d'après des tarifs à bases décroissantes que sont taxés les transports des marchandises : jKiur les voyageurs, au contraire, la taxe est proportionnelle au parcours. (Voir pages 234 et sniv.)

Tarif par zones. — Au lieu de i)rendre le kilomètre pour unité dans l'application des taxes, on peut choisir des groupes de plusieurs kijoiiiètres onde plusicuis gares foiniant chacun une zone et on peut établir un prix unique pour toutes les localités comprises dans la même zone.

Ce système sim])lifie les barèmes, mais rm lui reproche de créer des inégalités choquantes entre les points voisins de la limite de deux zones et situés chacun dans lune de ces zones.

Tarif postal. — On désigne ainsi, i)ar assimilation avec les tarifs uniformes adoptés pour le transjiort des lettres, les tarifs qui ne tiennent ])as compte des distances : tels sont, par exemple, les tarifs appliqués au transport des articles de messagerie désignés sous le nom de culis postdXLT. Dans quelques ouvrages. *m\ désigne sous le nom de tarif peninj-porto un tarif d'après lequel. ]>our im même pays ou jtour un même réseau, il existe trois taxes, une i)our les petites distances, une ])0ur les moyennes, une pour les grandes. C'est un tarif postal comportant trois prix, au lieu d'un prix uni(iue.

Tarif à prix ferme. — Il existe des tarifs qui indiquent pour certaines marchandises des prix fixés en bloc de telle gare à telle gare, suivant les circonstances locales ; c'est ce (luon appelle les tarifs à prix ferme.

Les prix fermes sont quelquefois appli(}ués dans les deux sens : ils sont dits réciproquex ; d'autres fois, ils ne jouent que dans un sens, lorsqu'ils ont pour but, par exemple, de favoriser l'exportation de certains produits.

8 4. — Différentes applications des tarifs.

Tarifs intérieurs. — Les tarifs inlérieurs sont ceux dont l'application est limitée à l'étendue d'un seul réseau.

Tarifs commvms. — Les tarifs conniiuns sont ceux qui ont été combinés entre deux ou plusieurs Compagnies, françaises ou étrangères (on les dit, dans ce cas, internationaux), pour être appliqués dans toute l'étendue de leurs réseaux.

Tarifs de transit. — Ce sont ceux qui ont pour but d'attirer sur les lignes d'un réseau les marchandises étrangères à destination de l'étranger.

On sait que, en général, les tarifs sont établis en raison de la provenance et de la destination des marchandises. Dans le but de faire passer i)ar la France des expéditions qui pourraient se faire par la Belgique, l'Allemagne, la .Suisse ou la voie maritime, les Compagnies ont abaissé leurs taxes de transport pour les marchandises provenant de l'étranger et destinées à la réexpédition ; elles ont ainsi donné naissance aux tarifs de transit.

On a attaqué ces tarifs comme constituant, au profit d'expéditeurs étrangers, des avantages dont ne jouissent pas les exjtéditeurs français. Ce reproche n'est pas fondé, car les tarifs de transit, en attirant sur nos voies de fer des transports qui eussent pris une autre direction, ne nuisent en rien aux commerçants français ; ces tarifs, au contraire, procurent indirectement au pays des bénéfices sérieux qui profitent directement aux Comi)agiiies de chemins de fer, aux maisons de banque et de commission, et enfin à notre marine marchande.

Tarifs d'exportation. — A côté des tarifs de transit existent les tarifs d'exi)ortation, dans lesquels les prix de transjjort sont abaissés pour les produits que les commerçants français expédient à l'étranger.

Le décret du 2G avril 18fi2 a affranchi les tarifs de transit et d'exportation des prescriptions relatives à l'annonce et à l'affichage préalables des abaissements ou des relèvements des tarifs ordinaires.

Tarifs de pénétration. — On a donné ce nom aux tarifs internationaux qui favorisent l'introduction de marchandises venant de l'étranger. Ils ont donné lieu à de nombreuses controverses i.

1 Voir le discours prononcé par M. Allain-Targé, le 16 février 1880, devant la Chambre des députés, et la Tarificntiov sur les Chemins de fer et les tarifs de pénétration, par M. G. Noblemaire [Revue des Deutr Mondes, \" novembre 1890).

Jl o.

Tarifs en usage.

Tarifs des voyageurs. — En France, les cnhiers de? charges des grandes Comi)agnies tixenl ainsi quil suit, à l'article 4-'. les taxes concernant le transport des voyageurs :