Description des signaux

Ainsi qu'on l'a vu dans les pages précédentes, on peut classer les signaux en diverses catégories : signaux à main, fixes, acoustiques, optiques, etc.

Signaux à main. — Ce sont les drapeaux et les lanternes. Ils n'ont pas besoin dune (lescrij)tion spéciale ; les drapeaux sont quelquefois disposés de manière à présenter les deux couleurs rouge et verte enroulées sur la même hampe, une à chaque extrémité ; les lanternes sont pourvues de vitres à charnière permettant de donner à volonté un feu blanc, un feu vert ou un feu rouge.

Signaux acoustiques. — Indépendamment du sifflet de la machine, de la cloche du tender, des 2^éif'''ds, du sifflet de poche et du cornet dont il est question dans le code des signnux. on fait usage de la trompe et du cornet d'appel dans les circonstances suivantes :

Les gardes-barrières se servent de la trompe pour annoncer les trains ou machines en vue, ou au moment de leur départ des stations ; plusieurs sons de trompe répétés servent à demander du secours dans les circonstances graves.

Dans les gares, les aiguilleurs sont munis de cornets d'appel, dont ils font usage pour indiquer aux mécaniciens lés manœuvres à faire en avant, eu arrière, ou l'arrêt; des consignes locales règlent ces signaux conventionnels.

Signaux acoustiques et optiques. — On emploie sur certaines lignes des pétards colorés, qui ont le double avantage de frapper la vue et rouïi\ et dont la coloration persiste sur le rail et sur le bandage de la roue qui la éciosé, ce qui permet un certain contrôle.

Signaux fixes. — Les uns sont de simples poteaux donnant une indication i)ermanente, les autres ont une signitication qui varie avec la position de lune de leurs parties; les signaux de la deuxième catégorie sont manœuvres par les agents ou les machines, soit sur place, soit à distance, à Taide de tils de transmission.

Poteaux. — Citons, sans nous y arrêter, les poteaux kilométriques et les indicateurs de profil placés à gauche de la voie pour les trains s'éloignant de Paris: les indicateurs portant l'inscription: Siffle:, et placés en des points où l'existence de tranchées en courbe gène la vue.

Des poteaux indicateurs spéciaux précèdent les bifurcations et les ponts tournants ; ils portent un voyant de lorine carrée, dont une face est peinte en damiers vert et blanc : il est éclairé par transparence pendant la nuit. Ce poteau est placé à 8 ou 900 mètres en avant du signal d'arrêt absolu et a pour but de prévenir les agents du train qu'on approchij d'une bifurcation.

Kntin, on peut encore citer les j>ote<iu.c dits de protection, placés sur laccotement de la A'oie à 8 ou iJOO mètres du disque à distance, et

216 EXPLOITATIO.N

infii(iuaiit par rinscriptiou en relief : limite de protection, le point à partir duquel le signal fermé assure une protection efficace. On admet que les trains ne sont couverts par le disque à distance que lorsque la queue du train a franchi ce poteau.

Disquen et carrés. — Les disques et les carrés sont formés essentiellement de trois éléments : la plaque ou voyant, la transmission et le levier.

Le voyant est circulaire, carré ou rectangulaire, peint en rouge ou en vert ou en damier rouge et blanc : il est monté sur un poteau en bois, sur une colonne de fonte ou sur un bâti léger en fer; il peut tourner ou i)résenter sa face perpendiculairement aux voies, pour commander aux mécaniciens le ralentissement ou l'arrêt, ou parallèlement aux voies, i)our indiquer que la voie est libre.

Le voyant est percé dune ouverture fermée par un verre de même couleur^ derrière lequel est une lanterne qui peut tourner avec le voyant ou rester fixe. Dans le i)remier cas, la lanterne est mise eu place à la main par lagent, qui monte sur une échelle en fei- accolée au disque; dans le second cas, une glissière et un contrepoids permettent de monter la lanterne en place.

Les signaux d'arrêt absolu sont éclairés, la nuit, par «b-ux feux ronges projetés par une seule lanterne, munie d'un miroir qui réfléchit la lumière sur un deuxième verre.

La transmission est soit à deux fils, soit ii un seul fil. Dans le premier cas, chacun des fils est attaché, dune part, à une extrémité d'un levier à deux branches qui commande la rotation du voyant, et, d'autre part, en deux jioints du levier de manœuvre. La tension des fils, au moment de la pose, est réglée de manière que le fonctionnement du disque ne souffre pas de la dilatation et du raccourcissement jtroduits par des températures de -fo.")" à — 15".

Dans les transmissions à un seul fil, le but à atteindre est que le disque se mette à l'arrêt si le fil casse ; on obtient ce résultat en plaçant un contrepoids auprès du disque, dans le i)rolongement du fil de transmission.

. La grosseur du fil galvanisé employé pour les transmissions est au plus de 0,004, son prix est d'environ 8 à il centimes par mètre courant; sa longueur peut atteindre -2.100 mètres dans les parties de lignes à forte pente ; les fils sont supportés, à G», 40 au-dessus du sol, par de petites poulies verticales en fonte, distantes de 15 mètres, et disposées dans un jdan horizontal, quand la ligne est en couibe ; le prix dune poulie est de 1 fr. 7j à '^Ifr.ôO.

Divers systèmes sont en usage pour maintenir toujours égale la tension des fils.

L'appareil compensateur du système Robert est placé au milieu de la longueur du fil, qui est coupé en ce point et dont chacun des

bouts s'inflf'chit sur unn ])on]i(> : un pmds fpndPiir de 4") h ïtb kilo? pr^t suspendu au brin f[ui vient du levier de manœuvre, et porte un levier accroché à l'autre brin, afin que, si le fil casse dans la première moitié, le poids tendeur tombe et que le signal se mette à l'arrêt, sous l'action du poids de rappel.

Quelquefois aussi, le système de compensation est placé au levier de manœuvre, soit en attachant le levier en un point variable du fil, qui se trouve ainsi réglé tous les jours selon la temiiérature soit en installant un contrejioids à l'extrémité du fil, pi'ès du levier.

Dans la disposition adoptée sur le reseau de Lyon, le levier saisit le fil avec un pince-maille qui laisse la dilatation libre lorsque ce disque est e,n repos.

Sur le réseau de l'Est, le pince-maille est fixe et placé à l'orifice du puits où descend le contrepoids de ra^ipel qui, en temps normal, tend le fil : lorsque le disque est mis à l'arrêt, la chaîne est pincée et le contrepoids placé près du disque agit seul.

Les leviers de manœuvre portent des crans dari'èt à l 'extrémité du curseur qui corresi)ond à la voie libre, de manière que le contrepoids qui tend à mettre le signal à l'arrêt ne puisse agir.

Cependant, les leviers de certains signaux d'arrêt absolu sont dépourvus de crans d'arrêt, afin que les agents soient forcés de les maintenir à la main pendant le temps que ces disques doivent rester effacés.

Il arrive souvent que, pour ne pas multiplier les signaux, on fait manœuvrer le même disque par des leviers installés en plusieurs points différents. L'appareil de raccordement vers le mât est tel que le disque, mis à l'arrêt par l'un des leviers de numœuvre, ne peut être effacé par aucun auti'e.

Pour éviter les contestations qui s'élèvent souvent lorsque les mécaniciens ont franchi un disque d'arrêt absolu, on adapte à ces appareils une tige portant un pétard qui vient se jjoser sur le rail lorsque le disque est à l'arrêt, et qui, écrasé, piouve dune manière iri'écusable que le mécanicien a franchi le disque à l'arrêt.

.Sur le réseau à voie unique do la Gomiiagnie de Lyon, on a appliqué un système de pétards venant se poser, sur la voie, à 700 mètres en avant des disques, pour attirer l'attention des mécaniciens sur la mise à l'arrêt de ces disques, en cas de brouillard.

Des sonneries trembleuses, mues par l'électricité, sont mises en communication avec les disques situés à une grande distance du point de manœuvre ou dont la mise à l'an'ètne peut être contrôlée facilement : à cet effet, l'axe de rotation ])orte une pièce qui, lorsque le voyant est peri)endiculaire aux voies, établit un contact électrique transmis à la sonnerie placée auprès du levier de manœuvre.

La Gomiiagnie d'Orléans préfère aux sonneries trembleuses l'emploi de disques répétiteurs conjugués avec les disques à distance.

On installe encore de petits disques, dits de correspondance, ayant la

niAnie forino que les grands, iiiano-uvrés à distance, et servant aux agents des gares à transmettre à distance l(!s ordres, demandes et réponses intéressant la circulation.

Ces petits appareils, qui ne sont généralement pas éclairés la nuit, et dont le voyant porte une inscription indiquant leur but, sont munis de sonnettes mises en branle lorsqu'on les manœuvre, afin d'appeler l'attention des agents.

Indicateurs de directions. — I^a direction donnée par les aiguilles abordées par la ])ointe ^^ur les voies principales est indiquée par des signaux si»éciaux.

Le signal porte deux bras peints on violet, terminés en flamme par une double pointe, qui jieuvent se développer adroite ou à gauche du support et qui sont chacun percés dune ouverture garnie dun verre violet.

La nuit, l'indicateur montre deux feux : l'un blanc, l'autre violet.

L'indicateur est automatiquement relié à l'aiguille.

La direction donnée par l'aiguille est celle du côté de laquelle, le jour, le bras est effacé, ou, la nuit, le feu blanc visible. Au contraire, la direction qui n'est pas donnée par l'aiguille est celle du côté de laquelle, le jour, le bras est déployé, ou, la nuit, le feu violet est visible.

Sémaphores. — Les sémaphores sont des poteaux verticaux, portant départ et d'autre des bras pivotant autour d'un axe commun et pouvant prendre la position hiirizi)ntal'\ qui indique l'arrêt, iTiclinée à Aô", indiquant le ralentissement, et verticale, en se rabattant le long du poteau. i>our indi(iuer que la voie est libre.

Le sémaidiore est généralement destiné à maintenir entre les trains les intervalles nécessaires (Voir lUock system).

Le bras qu'on voit à gauche, en regardant le sémaphore vers lequel le train se dirige, s'adresse seul à ce train. Ce bras est point en rouge.

La nuit, le sémaphore commande : l'arrêt. i)ar un feu donnant en même temps le vert et le rouge : le ralentissement, par le feu \ci\ : If feu blanc indique que la voie est libre.

Le signal d'arrêt du sémai)hore interdit la circulation au delà du poste ou de la station où le sémaphore est i)lacé, sauf autorisation formelle d'avancer donnée par le chef de station ou par celui qui en fait fonction au poste ou à la station, et dans des conditions particulières indiquées au mécanicien.

Cloches d'annonce. — Il faut citer, au nombre des signaux fixes acoustiques, les sonneries dites cloches d'annonce, et le déclenchement automatique des sifflets des machines.

Les sonneries en usage sur le réseau à voie unique du Nord com-

APPAREILS DESTIiNÉS A GARANTIR LA SÉCURITÉ 219

poiiont, outre la colonne à sonnerie, un appareil d'induction jtroduisant, par la manœuvre d'une manivelle, le déclenchement et la mise en branle d'un certain nombre de sonneries intermédiaires. Chaque tintement se compose de deux coups d'un timbre différent : une série de six tintements se ra])porte à la circulation dans un sens, et deux séries, au sens oi)i)osé. Chaque train est ainsi annoncé, avant son départ d'une station, à la station suivante, dans le sens de sa marche ainsi qu'aux passages à niveau intermédiaires. Si un garde-barrière reçoit de deux côtés à la fois l'annonce d'un train, il se porte, le plus rapidement possible, au-devant du plus rHi)proché et pose des pétards sur la voie pour larrèter ; il agit ensuite de même à l'égard de l'autre train.

On emploie également des sonneries analogues, mais à courant continu.

Le déclenchement automatique du sifflet sur les machines est mis en usage itar la Compagnie du JNord : à 50 mètres en avant de certains disques est installée, entre les rails de la voie, une surface'métallique, dite crocodile, mise en contact électrique avec le disque et sur laquelle vient frotter, au passage des machines, une brosse métallique qui leur est fixée : si le disque est à l'arrêt, le mécanicien est averti par le passage direct du courant électrique qui déclenche le sifflet de sa machine.

La plupart des disques à distance de la grande ligne ont été munis de crocodiles, et la plupart des machines à voyageurs, de brosse et de sifflets.

g 3. — Organisation des signaux fixes.

Iiilerprétation des signaux fixes. — En principe, la couleur rouge signifie l'arrêt, mais certaines Compagnies font une distinction entre larrét absolu el l'arrêt relatif : c'est-à-dire qu'un mécanicien qui aijerçoit un signal tourn • à l'arrêt doit, par tous les moyens mis à sa disposition, se rendre immédiatement maître de la vitesse du train qu'il dirige, de manière à itouvoir s'arrêter autant que possible avant le signal; une fois maître de sa vitesse, si c'est un signal fixe à distance et non un disque d'arrêt absolu que le mécanicien a devant lui, il avance avec la plus grande prudence, de manière à se faire couvrir par le signal, sans compromettre la sécurité ; il ne doit jamais atteindre une aiguille ou traversée de voie protégée par le signal à l'arrêt.

Les règlements des Compagnies de Lyon et d'Orléans prescrivent l'arrêt en tous cas : le train ne doit se remettre en marche qu'après que le conducteur-chef est monté sur la machine ou qu'il a donné des instructions au mécanicien.

D'après la piemière interprétation, les signaux à distance qui sont

ronds et i uugt's, avt-c un seul fou louge la nuit, peuvent être dépassés sans arrêt. Ceux qui conuuandenl larrèt absolu et ne doivent èlrc dépasses en aucun cas, lorsqu'ils sont à l'arrêt, sont généralement carrés avec un damier rou.ye el blanc: la nuit, ces disques d'arrêt absolu sont éclairés pai' deux feux rouges.

D'ailleurs, on parait admettre ce priucijje que, lorsqu'un poteau ou dis(iue d'arrêt ab.solu est placé en i)leine voii', il convient tlinstaller, à une distance de .SUO mètres, un poteau indicateur indiquant au mécanicien l'existence d'un point d'arrêt éventuel sur la voie qu'il parcourt.

Bifurcations. — L'organisation des signaux de bifurcation adoptée par la Compagnie du Kord, par exemple, est la suivante : dans chacune des trois directions, un disque carré d'arrêt absolu avec pétard, normalement à l'arrêt, placé à 60 mètres de l'aiguille en pointe du croisement à couvrir : un poteau indicateur vert, à 800 mètres du dis(iue d'arVêt (à 900 mètres si la pente est égale ou supérieure à 4 millimètres par mètre); un disque rond, à une distance de 1.200 à 1.:'.00 mètres (dans le même cas) du disque d'arrêt, pour couvrir les trains arrêtés devant le disque à pétard et dont la queue a dépassé le petit ])f)teau-limite placé à 8( 0 mètres en deçà de ce disque à distance; enliri, un indicateur de direction à l'aiguille en i)ointe et deux petits poteaux placés, l'un au disque d'arrêt, l'autre à 100 mètres en avant. La distance qui séiiare ces deux poteaux ne doit jamais être fr;inchie en moins de douze secondes par les trains de voyageurs et vingt-quatre secondes i)ar les trains de marchandises, ce qui correspond à des vitesses de 80 et 15 kilomètres à l'heure pour les bifurcations non enclenchées. Si les bifurcations sont enclenchées, on emploie les mêmes dispositions, mais le mécanicien peut franchir celles-ci à une vitesse qui ne dépassera i)as 40 kilomètres à l'heure pour les trains de voyageurs et les trains mixtes et '20 kilomètres à Iheure pour les trains de marchandises-voyageurs. Cha(iui' disque d'arrêt absolu se ferme de lui-même si l'on n'en maintient le levier; par conséquent, on ne peut donner simultanément passage à deux trains; de plus, le garde reçoit l'ordre de nefîacer le disque d'arrêt absolu que lorsque le train est à une distance de 100 à làO mètres. Les ]ionts tournants sont traités connue les bifurcations.

EacienchenieiUs. — La manœuvre des signaux est conliée, en général, à des.agents choisis; mais, dans le but de se mettre en gaidc contre les conséquences d'une erreur, dune négligence ou même d'un acte de malveillance île leur part, on a installi- divers systèmes, à 1 aide desquels il est matériellement impossible à ces agents de manœuvrer les signaux dans des conditions autres que celles où la sécurit •

>e trouve garantie, en admettant, toutefois, que les signaux d'arrêt soient respectés par les mécaniciens. Les appareils qui réalisent des combinaisons de cette nature sont appelés enclenchements ; à cet effet, les leviers des aiguilles et des signaux sont reliés entre eux par des pièces mécaniques telles ([ue l'on ne puisse les manœuvrer que dans un ordre déterminé, ou avec lautorisatiou d'agents placés à distance et responsables des mesures de sécurité.

En principe, les enclencbements sfmt toujours réciproques, c'està-dire (jue, si le levier A, dans sa position normale, enclenche ou empêche de manœuvrer le levier B, il faut que le levier B, manœuvré ou renversé, enclenche ou empêche de ramener le levier A à sa position normale.

Cette condition de réciprocité est le point de départ de plusieurs systèmes actuellement en usage, dont les principaux sont : les appareils Vignier, les appareils Saxby et Farmer et les appareils Shnabel et Henning.

A/i/)iireil!} Vif/nier. — Les leviers d'aiguilles et de disques portent, dans le prolongement de la tige de transmission ou du fil, une tringle métallique ou un retour d'équerre, guidés et munis soit de trous, soit de verrous : ]ors(iue le verrou dépendant du levier A pénètre dans l'œil i)ratiqué ilans la tringle dépendant du levier B, ce dernier est enclenché ; inversement, si le verrou de A n'est plus en face de l'œil de B, on ne peut manœuvrer A sans avoir ramené B à sa position normale : l'enclencliement est donc réciproque.

On peut installer une combinaison de leviers réalisant ainsi tel nombre d'enclenchements que l'on voudra.

L'ajjplication la plus importante est celle qui consiste à enclencher le levier d'une aiguille, conduisant a une traversée des voies princil)oles, avec le levier d'un disque «[ui protège ce point contre l'arrivée «les trains, de telle manière que l'on ne puisse donner accès sur les voies principales, par l'aiguille en question, si le disque n'est pas mis au préalable à l'arrêt ; on peut encore enclencher entre eux les leviers de deux disques, de m^anière qu'on ne puisse les effacer simultanément. Il y a des multitudes de combinaisons de ce genre : il serait trop long de les énumérer.

Alipareils Saxby et Fai'nter. — Ce système d'appareils, dont l'application est générale en Angleterre, et qui est employé en France par les Compagnies P.-L.-M., d'Orléans, de l'Est et du Nord, diffère du pi'écédent ; l'enclenchement, au lieu d'être réalisé par des verrous, est obtenu par des grils tournant autour d'axes horizontaux et butant contre des taquets : la série <lcs leviers dépendant d'un poste est rangée, d'un même côté, sur le plancher dune guérite, généi alenient placée H 3 mètres au-dessus du sol, de manière que le garde puisse sur-

veiller les alentours. Chaque levier a une position normale et une position renversée; pour réaliser la condition de réciprocité, si A est enclenché sur sa position normale par B dans sa position normale, inversement A dans sa position renversée enclenche R dans sa position renversée, ce qui nécessite deux enclenchements par comhinaisdu.

Au nombre des avantages incontestables de ce système, il faut citer le facile entretien des pièces, qui sont toutes semblables : l'économie du nombre des agents, parce que la manœuvre d'un grand nombre d'ap- I)areils est concentrée au même point; l'extrême simplicité qui résulte pour les agents de la symétrie des leviers : enfin, la possibilité de produire l'enclenchement dès que l'on appuie seulement sur la poignée à ressort qui termine le levier et l'impossibilité de déclencher avant que le levier que l'on renverse ait achevé complètement sa course. Mais le prix de ces ap]>areils est assez élevi! ; les seuls droits de brevet s'élèvent à 60 francs par levier, et, lorsque l'on en confie l'exécution aux inventeurs, le prix est d'environ '200 francs par levier, tandis que l'on compte un prix inférieur par verrou du système Vignier.

Appareils Schnabel et Benniny. — C'est un système mixte qui participe des appareils Vignier par la disposition de la table d'enclenchement, fondée sur le même principe, quoique différant par ses détails, et des appareils Saxby par l'action des poigm-es à ressort des leviers, qui sont d'un mécanisme un peu plus complitiué que ceux des inventeurs anglais, c.es appareils sont surtout emjdoyés en Allemagne et ils sont agencés comme ceux de MM. Saxby et Farmer, de manière à pouvoir être combinés avec l'installation électrique de block system.

Appareilft diver/t. — Nous citerons encore l'appareil hydrodynamique Bianc/ii-Servettaz, employé par les chemins de fer italiens et par les Compagnies de P.-L.-M. et d'Orléans '.

Dans ce système, la pression hydraulique obtenue au moyen dune pompe à bras et d'un accumulateur installés dans la cabine, est employée i>our réaliser les enclenchements mécaniques. La pression hydraulique est transmise par d(; petits tuyaux à des cylindres munis de pistons lixés aux aiguilles et aux signaux. La transmission de la force est réglée par le fimctiunnement de i>etits leviers de la table d'enclenchement. On peut ainsi actionner facilement les aiguilles et les signaux à (juelque distance que ce soit de la cabine, l'ctTort à développer étant pour ainsi dire nul.

La particularité essentielle de ce système est la pression de retour vers le levier de manœuvre, qui permet de contrôler l'enclenchement et constitue un indicateur infadlible.

• Herue générale des Chemins de fer. avril 1880.

Des app)areils crenclenchement et de manœuvre par Tair coinpriuK", 'les aijîuillos et des si^niaux sont dus ;'i M. Weslinghouse et ont re^u (juelqu(^s applications aux Etats-Unis i.

Les différents systèmes dont nous venons de parler exigent un levier par appareil ;i manœuvrer : il en résulte que, dans les gares importantes, le nomlire de leviers devient considérable et, par suite, le nombre d'opérations à effectuer très élevé.

Plusieurs dispositions ont été étudiées dans le but de simplifier ces .pérations. Nous citerons, dans cet ordre d'idées, les appareils installés lernièrement à la gare de Waterloo, à Londres, sur le Lomlon and Sont II We.ilern HdilLcai/. Dans cette disposition, un seul levier remplit les fonctions qui sont généralement réparties entre plusieurs dans les systèmes adverses. Ainsi un seul levier peut enclencher les aiguilles, actionner les deux signaux darrèt et, en même temps, contrôler l'action de la tringle de manœuvre des aiguilles et des verrous. Parfois, un seul levier est employé pour actionner une paire d'aiguilles et deux signaux. Dans tous les cas, ou économise la moitié environ des leviers 2.

Nous citerons enfin {'appareil Wliannby, qui remplit le même but et est employé en Angleterre surle J/wîcAe.^/er, Shefficld and Lincolnshire RaHway.

Transmissions riçjicles, verrous de sûreté, pédales de calage.

— Il est bon de signaler, en terminant, la nécessité où l'on est, dans la plupart de ces systèmes, de faire manœuvrer certaines aiguilles à distance, ou plusieurs aiguilles, d'un même coup de levier, à l'aide de tringles de transmission rigides, portant de place en place des balanciers de compensation, pour tenir compte de la dilatation. Le prix de ces transmissions est d'environ 13 francs le mètre courant, y compris tous les accessoires.

Pour ces aiguilles manœuvrées à distance et que l'on ne peut pas toujours surveiller de près, il a été imagine une série de dispositions réalisant soit le contrôle de la position des lames, soit le calage effectif de ces lames.

Les contrôleurs (système Lartigue, système de l'Ouest) se composent d'une sonnerie qui tinte dès qu'aucune des lames n'est en contact : quant aux vei'rous de sûreté, ils sont disposés de manière à caler les lames dans l'une ou l'autre des positions de l'aiguille, et l'on ne peut effacer les signaux pour laisser aborder l'aiguille que si le verrou est lancé (système Saxby, système Henning, etc.).

1 Revue générale des Cheminn de fer. avril 1889.

2 On trouvera une description de ces appareils dans les Proceediufjs of the Inst. of Civil Enyineers, vol. CXI, 1892-1893, part. 1.

224 EXPLOITATrOX

Sornires. — liOrsqiie. par suite du ppnd'importancp des manœuvres n pftVrtui^r, l'installation d'un poste de concontration n'est pas justitiéo. on emploie des serrut-en électriques pour l'enclenchement réciproque à distance des aiguilles et des disques, toutes les fois que ces aiguilles sont isolées et sont situées à une distance relativement grande du point où se trouvent les leviers de disques. Tout en augmentant la sécurité, la transmission électrique évite aux agents la fatij^ue que leur occasionneraient les parcours répétés entre les leviers des aiguilles et ceux des disques i.

Lorsque les appareils à manœuvrer sont situés à proximité les uns des autres, ou lorsque ces api)areils sont manœuvres trop peu souvent pour exiger une installation coûteuse, comme c'est le cas dans une petite gare où le service est peu important, ou dans une grande garp — Chantilly, par exemple — où le service important n'est pas fréciiient, on emploie les serrures liouré, dont le prix de revient est minime.

I^es serrures Bouré remplacent le cadenassage des aiguilles : avec elles, ])our domior la clef d'une aiguille, l'agent chai-gé de la manœuvre des signaux est matériellement obligé de mettre préalablement à l'arrêt tous les signaux utiles; il est matériellement impossible d'effacer les signaux tant que la clef n'est pas rapportée au j)oste de manœuvre : il est matériellement impossible de rapporter cette clef avant d'avoir replacé l'aiguille ou le taquet dans sa position normale et de l'avoir assujetti dans cette position ".i.

Appareils du « Block System ». — Le Block sysiem a pour but de maintenir entre les trains qui se suivent sur une même voie un intervalle de distance dont la garantie est plus efficace que l'intervalle de temps. A cet effet, la ligne est partagée en sections sur lesquelles il ne peut jamais y avoir à la fois deux trains de même sens. Les appareils qui servent à réaliser le block System sur les chemins de fer peuvent être rapportés à deux types :

Le principe comnmn aux appareils Gooke, Clarke. Preece, Reguault primitif, Tyer, appartenant au premier groupe, est que les signaux électriques donnés par ces appareils ne sont pas solidaires des signaux à vue : les gardes postés aux extrémités des sections doivent réi>éter aux mécaniciens les indications fournies par ces appareils, ce qui exige des agents spéciaux aux postes sémaphoriques.

1 Voir la description des serrures électriques dans la A'o^/ce sur les objets exposés par In Compagnie du Xord en 1900 [Revue des Chemins de fer, juillet 1900;.

■- Note sur le si/stétne d'enclenchement par serrures Bouré, par M. L. Janet [Annales des Mines, t. .\V, 1899).

Los apporeils du douxiènie groupe sont les électro-sémaphoi-es (le MM. Siemens et Halske et ceux de M. Lartlgue, les appareils Regnault modifiés, ceux de P.-L.-M., ceux de Sykes, de Spjignoletti, enfin les appareils du Block and interlocking System de Saxby et Farmer et ceux de Schnabel et Henning : ces appareils sont, au contraire, caractérisés par la solidarité des signaux électriques et des signaux à vue. Les premiers, et siu-tout les seconds, n'exigent pas, pour leur manœuvre, d'agents spéciaux.

Dans tous les cas, aux extrémités de chacune des sections dont se compose la ligne de block, sont installés des postes mis en correspondance à l'aide de lélectricité et chargés de s'annoncer réciproquement l'entrée des trains dans la section et leur sortie. Dans les appareils du deuxième groupe, un poste ne peut débloquer une section que lorsque le train est réellement sorti de cette section : les appareils Siemens réalisent la simultanéité du blocage en avant et du déblocage en arriére.

Dans les appareils Lartigue, les signaux à vue sont non seulement solidarisés avec les signaux électriques, mais ils font corps avec eux, et l'action de l'électricité intervient pour produire un simple déclenchement et non un effort ; la manœuvre du blocage en avant et du déblocage en arrière n'est pas simultanée, ce qui est un avantage, lors(|ue ces appareils sont placés dans des stations où des trains peuvent avoir à se garer ])Our être dépassés par des trains à marche plus rapide.

Mais, cependant, en pleine voie, les appareils peuvent être rendus solidaires l'un de l'autre : le garde d'un poste ne peut débloquer la section en arrière avant d'avoir piéalablement bloqué la section en aTant, lorscju'nu train jtasse devant son poste.

De idus, le disque à distance est enclenché avec le sémaphore au moyen d'une serrure électrique reliée au levier du disque, de telle sorte que la grande aile ne peut être mise à l'arrêt sans que le disque à distance (jui la couvre n'ait été préalablement fermé.

La Compagnie P.-L.-M. poursuit, sur la ligne de Laroche à Gravant l'essai du block automatique Hall, dont tous les signaux sont actionnés électriquement par les trains eux-mêmes, ce qui supprime les agents bloqueurs.

Prix de revient. — Les prix de revient de ces divers appareils sont les suivants :

Appareil Tyer. Un poste extrême 500 francs

— Un poste intermédiaire 900 —

Appareil Bei/îiault. Un poste extrême 530 —

— Un poste intermédiaire. 940 —

Avpc des pspacpinonls de 3 à, 4 kilomnires entre les postes, le prix d'établissement par kilomètre (fil comi)ris) sont les suivants r

Appareils Ti/cr et liei/ntiulL GOO à 700 francs

— Siemens 1 .000 à 1 .200 —

— Lartiyue, poste extrême 1 .600 —

— poste intermédiaire 2,500 —

Fils de ligne, par kilomètre 200 —

Pour un espacement moyen de 2'"". 5, prix total par

kilomètre 1.500 --

Dépense d'entretien et d'éclairage, environ 40 à 50 —

A la Compagnie du Nord, eu l'.lOO. il existait environ 10.700 appareils enclenchés, sur 21.500 susceptibles de l'être. Les cabines de i)ostes de concentration ont coûté environ 11.500.000 francs, et les enclenchements mobiles 700.000 francs, soit, au total, 12.200.000 francs représentant une d<;penso de ;j.400 francs par kilomètre, soit moins de 1 0/0 du prix de revient kilumétriquc nntyen de la construction de tout le réseau, à double et à triple voie '.

g 4. — Statistiques des accidents.

D'après une étude de M. Sartiaux '-, un trouve qu'en France du temps des messageries, il y avait :

1 voyag-eur tué sur .'^,35.000 transportés

1 — blessé sur 50.000 —

tandis que, sur les 1.781.403.687 voyageurs transportés par les chemins de fer français, du 7 septembre 1835 au 31 décembre 1875. il y a *'u seulement :

1 voyageur tué sur 5.178.490 transportés

1 — blessé sur 580.450 —

Actuellement d'après la statistique des années 1901 à 1904, la proportion n'est plus que de :

1 voyageur tué sur 27.000.000 transportés

1 — blessé sur 1.300.000 —

1 Notice sur les appareils exposés par la Compaipiic du Noril en 1000 Paris, Dunod et Final.

- Annales des Ponts et Chaussées, septembre 1877.

APPAREILS DESTLXÉS A GARA.XTIR LA SÉCURITÉ 227

On peut conclure de ces chiffres que la sécurité est beaucoup plus

j,'ramk' sur les voies ferrées que sur les routes, par les anciens moyens de trfinsport, et que le nombre des accidents va en diminuant, grâce aux précautions multiples que prennent les Compagnies pour garantir la sécurité.

On i)eul classer les causes des accidents en trois groupes :

1" Accidents dus à l'état de la voie ;

2» — au saalériel roulant ;

3° — à l'inobservation des règ-lements ou à la nég-ligence des ag-ents.

Ce n'est que par une surveillance incessante que l'on peut combattre les causes du premier groupe : des gardes-lignes parcourent sans cesse la voie, vérifient l'état des rails, la solidité des talus et des voûtes, surtout après les pluies.

Une visite constante du matériel roulant, l'attention vigilante des agents réceptionnaires qui rei)résentent les Compagnies dans les usines où il est fabriqué, peuvent prévenir beaucou]) d'accidents du deuxième groupe.

Les causes du troisième groupe sont uni(iuement imputables à l'exploitation : un bon choix du personnel, rinstallation de signaux distribués d'après un système uniforme et logique, sont de nature à diminuer les accidents éprouvés par les trains.

Les accidents de trains peuvent se diviser en deux classes :

1° Déraillements ; ■J" Collisions.

Sur 12 déraillements, on compte en moyenne :

8 déraillements de trains de marchandises; 1 — — de vôyag-eurs ;

3 — dans les manœuvres de gare.

Sur 6 déraillements, 5 ont lieu dans les stations, un seul en pleine voie.

Sur 20 déraillements :

2 sont imputables à l'état de la voie ;

7 — au matériel roulant ;

M — a l'exploitation ;

2 — à une cause inconnue.

Sur 8 déraillements, il s'en produit en moyenne :

3 en automne ; 2 au printemps; 2 en hiver; 1 en été.

Les collisions sont la plupart du temps imputables à l'inobservatio des règlements et des signaux.

Quant aux accidents isolés éprouvés par les agents des Compagnies dans l'accomplissement de leur service, ils sunt dus le plus souvent à leur imprudPHce, malgré lexistence des règlements les plus formels, et Ion doit malheureusement constater que le nombre de ces accidents va toujours en croissant.