CHAPITRE I INDICATIONS GÉNÉRALES

Définition. — Los chemins de fer sont des voies de coinnuinicnlion munie.s de rails sur lesquelles circulent des véhicules reiuorqués, en général, par des Idconiotives.

On donne le nom de tramways aux chemins de fer à traction animale, électrique ou autre, qui empruntent le plus souvent les routes et les rues des villes.

Apei*(;u historique. — Les chemins de fer sont constitués par deux éléments distincts et caractéristiques : la voie et la locomotive.

L'idée d'interposer entre le sol et les roues des véhicules des bandes de métal destinées à faciliter le roulement était si naturelle qu'on peut dire qu'elle a été connue de toute antiquité ; les Egyptiens, les Romains l'ont appliquée pour le transport de lourds fardeaux; en Angleterre, en Allemagne, 1 exploitation des mines de houille se faisait à l'aide de voitures traînées par des chevaux sur des rails en bois garnis de fer; c'est en 1767 que les premiers rails en fonte furent coulés dans les hauts fourneaux de CoaIhroo,ck. Les premiers rails en fer furent fabriqués trente ans après dans les usines de Wnlbotlle^ ; i}s étaient plats, fixés sur des dés en pierre; peu à peu, on les fit bombés, on les attacha sur des traverses en bois ; la voie du chemin de fer était ainsi constituée avec sa forme actuelle.

C'est seulement le jour où l'on a substitué à la traction des chevaux

1 Manuel complet de In construction des chemins de fer, par Emile Witti, Paris, 1857.

celle dun moteui à vapeur perfectionné que Ion a véritablement créé le chemin de fer. Cette idée est relativement récente. Bien des essais eurent lieu, de 18"23 à 18.?9, en Europe et en Amérique ; ils n'avaient pas donné de résultats bien satisfaisants jusqu'au jour où la Compaf/nie de Liverpool à Manchester eut l'idée d'ouvrir un concours à ce su']e\^. Georges Stepheriso» présentai ce concours sa locomotive la Fusée [the Rocket), qui remporta le prix. Cette locomotive, construite en 1830, présentait deux particularités remarquables : la chaudière tubulaire. inventée par Marc Séguin, en 1828, et l'échappement placé dans la cheminée en vue d'augmenter le tirage. C'est de cette époque que datent réellement l'invention de la locomotive et, par suite, celle des chemins de fer.

La Fusée pesait 4 tonnes, pouvait remorquer en palier une charge de 13 tonnes à la vitesse de 2"2 kilomètres. Dès 1832, sur la ligne de Liverpool à Manchester, circulaient des trains de 50 vagons, pesant 200 tonnes et marchant à la vitesse de 16 kilomètres à l'heure. Aujourd'hui, il existe en Europe des machines à grande vitesse capables de remorquer une charge de 400 tonnes à la vitesse de 100 àllOkilom. en palier, et des machines à marchandises pouvant remorquer 800 à 1.000 tonnes en rampe de 8 à 10 m/m à la vitesse de 25 kilomètres 2.

Développement des chemins de fer. — Les chemins de fer, depuis leur création, ont eu un accroissement rapide et continu. A la tin de 1906, leur développement attaignait 47.000 kilomètres en France, 316.000 kilomètres en Europe et 934.000 kilomètres dans le monde entier.

Le capital de premier établissement consacré à la construction des chemins de fer est évalué à 18 milliard-; pour la France, à 110 milliards pour l'Europe et à 214 milliards pour le monde entier.

Le nombre de locomotives en circulation en France et en Algérie seulement est de 13.784, représentant une force de 7.164.385 chevaux environ.

Le nombre de voyageurs transportés à 1 kilomètre par les chemins de fer en France (Algérie et Tunisie comprises) dépasse 15 milliards et le nombre de tonnes de marchandises transportées à 1 kilomètre dépasse 17 milliards de tonnes.

Utilité des chemins de fer. — Un mouvement de voyageurs et de marchandises comme celui qui vient d'être indiqué eût été absolument impossible avec les routes ordinaires et avec la traction par

1 Traité complet des Chemins de fer, par G. Humbert, ingénieur des Ponts et Chaussées, Paris, 1891.

2 La Locomotive actuelle, par M. Demonlin, Paris, 1906.

HISTOKIQUE 3

chevaux : on n'eût jamais \n\ atteindre l'accélération de vitesse et l'abaissement de prix qui sont lu'i'cisément une des causes de l'extension des transports à laquelle il faut attribuer le développement des relations commerciales, intimement liées aux prop'ès de l'af^riculture et de l'industrie. Les chemins de fer sont une source d'augmentations de richesses.

Connaissant l'abaissement du prix des transports (réduit par les chemins de fer à un quart du prix primitif) et l'augmentation du tonnage transporté, M. Dupuiti a traduit en chitïres l'utilité des chemins de fer : mais leur utilité indirecte, qui est bien pins considérable, n'a i)as été chiffrée directement. M. Picard'^ évalue à 5 milliards de francs l'augmentation de la production annuelle du pays due à l'influence des chemins de fer. M. Considère ^^ estime leur utilité directe et indirecte à 3 milliards et demi au moins, en dehors du revenu qu'ils rai)portent à leurs propriétaires.

La facilité et la rapidité des communications par chemins de fer ont transformé la vie sociale et économique des peuples; l'augmentation de bien-être qui en est résultée est telle qu'on ne saurait aujourd'hui accepter l'existence sans les chemins de fer.

1 AniuUi^s des Fonts et Chaussées, 1844 et 1849.

- Traité des Chemins de fer.

•"' Anna/es des Ponts et Chaussées, 1892.

^ 1. — De l'origine aux conventions de 1859.

Premières concessions. — Perpétuité. — La première ligne de ciieinin de fer établie en France a été celle de Saint-Etienne à Andrézieux : commencée en 1823, mise en exploitation en 1828-, elle était destinée uniquement au transport de la houille, la traction était faite par des chevaux: elle était concédée à perpétuité.

Les lignes de Saint-Etienne à Lyon (1826), d'Andrézieux à Roanne (1828), d'Epinac au canal de Bourgogne (1830), qui suivirent, furent également concédées à perpétuité. Elles étaient uniquement aftectées au transport des marchandises.

C'est en 1832, lorsque la locomotive fut substituée aux chevaux, que le transi)ort des voyageurs s'ajouta à celui des marchandises.

Concessions temporaires. — L'importance des chemins de fer ai)parut alors au Gouvernement, qui reconnut la nécessité de prendre en mains la direction des études fet des tracés et de renoncer au système des concessions à perpétuité pour adopter celui des coiicessiotis fernponiires limitées au maximum à quatre-vingt-dix-neuf ans.

La dernière ligne concédée à perpétuité fut celle d'AIais à Beaucaire ; celle de Moutrond à Montbrison (1833) fut la première concession temporaire.

De 1833 à 18.38, le système des concessions isolées continua à être appliqué. Une crise financière qui survint à cette époque obligea plusieurs Comi)agnies concessionnaires à demander la diminution de l'étendue de leurs concessions et la revision de leurs cahiers des charges.

Garantie d'intérêt. — En 18ii), la Compagnie d'Orléans obtint que sa concession fût portée de soixante-dix ans à quatre-vingt-dixneuf ans, et, en outre, que l'Etat lui garantit pendant un certain temps lintérèl à 4 0/0 de la somme de 40 millions engagée dans son entreprise ; il était spécifié que les sommes ainsi versées par l'Etat n'étaient que des avances, qui lui seraient remboursées quand le

revenu net des actions dépasserait 4 0/0. C'est ce qu'on a appelé, depuis, le système de la garantie d'intérêt.

Grandes artères. — Une loi du 11 juin 1842 décida la création de grandes artères de circulation et en détermina le mode d'exécution. U'ai)rès cette loi, il devait être établi des lignes de cheniins de fer partant de Paris et se dirigeant :

Sur la frontière belge, par Lille et Valenciennes ;

Sur l'Angleterre, par le littoral de la Manche ;

Sur l'Allemagne, par Aancy et Strasbourg;

Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille, Cette;

Sur l'Espagne, par Tours, Bordeaux, Bayonne ;

Sur l'Océan, par Tours et Nantes ;

Sur le Centre, par Bourges.

Enfin, le même système comprenait les lignes de la Méditeiranée au Rhin, i)ar Lyon. Dijon et Mulhouse, et de lOcéan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille.

Mode d'exécution. — Quant ou mode d'exécution, la loi disposait ce qui suit : 1 Etat prenait à sa charge l'acquisition des terrains ; l'exécution du terrassement, des ouvrages dart et des stations, c'est-à-dire l'établissement de la jdale-forme, i)artie la plus importante et la plus aléatoire de la dépense ; il laissait à la charge des Compagnies fermières la fourniture de la voie de fer et du ballast, celle du matériel roulan.t et l'exploitation du chemin, c'est-à-dire la partie de la dépense qui jjouvait être évaluée a^sec le plus de précision.

Le bail passé avec chaque Compagnie pour l'exploitation du chemin devait déterminer la durée et les conditions de l'exploitation ainsi que le tarif des droits à i)ercevoir ; à l'expiration de ce bail, la valeur de la voie de fer et du maiérid devait être remboursée à la Compagnie à dire d'exi)erts.

Évaluations. — Une somme de ]2(:) millions était mise à la disposition du Gouvernement pour exécuter les travaux mis à la charge de l'Etat. La dépense totale i»révue i^jur l'établissement du réseau d'une Kmgueur de S.oÛO kilomctres était évaluée à 720 millions, soit 275.000 francs par kilomètre ; le délai d'exécution datait de dix années. La part de la dépense qui incombait à l'Etat était de 150.000 francs kilomètre ; celle qui était demandée à l'industrie i)rivée était de 125.000 francs.

Situation du réseau en 1851. — La loi de 18i2 donna une vive impulsion au déveloi)pement du réseau français, mais une crise financière survenue en 1847 et la crise politique qui éclata en 1848 arrêtèrent le mouvement.

6 CHEMINS DE FEK

A la lin de 1801. la France navait encore que 3.*.iU) kiluniélres de lignes concédées, dont 3.546 en exploitation; 58-3 kilomètres étaient exi)loités iiar IP^tat. le surplus était entre les mains de "27 Cniapa^iiies particulières. I^a Grande-Bretagne avait alors plus de 1 1.000 kilomètres de voies feirées ; l'Allemagne: 5. HOC; et la Belgi«iue, près de '.)00.

Con.'stitulion des grandes Compagnies. — La i)remière et la plus imi»ortante mesure que prit le Gouvernement impérial fut de grouper par région les diverses Compagnies de chemins de fer et de réduire leur nomlire à six. Il remania les réseaux, accorda de nombreuses concessions, unifia les cahiers des charges en stipulant une durée uniforme de quatre-vingt-dix-neuf ans i)our tous les contials. La concession du Nord exitirait en 1U50 ; celle de l'Orléans, en 1950 ; celle du Paris-Lyon-Méditerranée, en 1058; celle de l'Est, en 1954 : celle de l'Ouest, en 1956 : celle du Midi, en 1960.

Situation du réseau en 1857. — De 1852 à 1857. il fut dépensé l>lus de 2 milliards et, à la fin de 1857, le réseau concédé aux six grandes Compagnies s'élevait à plus de 16.000 kilomètres ; il y avait en outre 1.000 kilomètres répartis entre huit Compagnies secondaires.

Origine des conventions de 1859. ~ De 1857 à 1859 survînt une nouvelle crise financière. Les Comjiagnies avaient environ 2 milliards de travaux à exécuter ; elles tirent aiijtel au public, qui se montra excessivement ré.servé, car il jiensait que les bénéfices des lignes anciennes seraient absorbés jiar les insuffisances des lignes nouvelles concédées sans subvention ni garantie d intérêt. Sur la demande des Compagnies, le Gouvernement dut intervenir pour consolider leur crédit. Deux moyens se ju-ésentaient : réduire l'importance ou le nombre des lignes présumées les moins productives ou accorder des subventions. Il ne fallait pas songer à supprimer les lignes promises aux populations. C'est donc au second moyen que l'on s'arrêta.

Conventions de 18.">0. — Le Gouvernement adopta le système de la garantie diiitérèt ])our ce motif, dit M. Alfred Picard, que la garantie substituait le jjaiement éventuel d'un intérêt à celui d'un capital, qu'elle fonctionnait précisément dans la mesure de l'insuffisance des produits et que. d'ailleurs, jusqu'alors, tout en otil'rant jiour les Compagnies un appui moral très utile à leur crédit, elle n'avait imposé aucun sacrifice au Trésor.

Taux de la garantie. — Le taux de la garantie fut tixé à 4 0/0

pendant cinquante ans: on y ajouta l'auiortissenient calculé au même taux pour la même durée, ce qui le porta à 4,65 0/0.

Déversoir. — Mais cette g;arantie ne fut appliquée qu'aux lis;nes r<'c-eniment concédées, c'est-à-dire à la partie la moins productive des l'éseaux. Toutefois, comme ces lignes nouvelles devaient augmenter le trafic des ligues anciennes, il fut spécifié qu'un certain revenu serait rr.terré aux lignes de l'ancien réseau, et qu'au delà de ce revenu, les recettes de ce rciseau se décerseraieni sur le nouveau pour couvrir en tout ou en partie l'intérêt garanti par l'Etat: c'est cette combinaison qui a été désignée sous le nom de déversoii'.

Les sommes que l'Etat pouvait avoir à verser à titre de garantie devaient lui être remboursées, avec les intérêts à 4 0/0, dès que les l)r(Kluits du nouveau réseau dépasseraient l'intérêt garanti, et à quelque époque que cet excédent se iiroduisit.

Comme compensation des avantages qui leur étaient accordés, les Comi>agnies s'engageaient toutes à i)artager avec l'Etat, à i)artir de 1872, la portion de leur revenu qui excédait un chiffre déterminé.

Le point de déjjart de la garantie d'intérêt était fixé au l*^"" janvier 1804 i)0ur la Compagnie de l'Est, et au !<■■■ janvier 1805 pour les autres.

Dividende réservé. — I^e dividende réservé, fixé à un chiffre un peu inférieur à ceux que les lignes aucieniuîs avaient permis de distribuer pendant les années précédentes (sauf pour le ]Midi, qui allait avoir une notable augmentation de recettes), était, pour le Nord, .50 francs : pour le Paris-Lyon-Méditerranée, 47 francs ; pour l'Est, 3S francs: pour l'Ouest, 35 francs; pour l'Orléans, 70 francs: pour le Midi, 35 francs.

Evaluation de la garanlie. — La garantie d'intérêt devait porter -^ui- un capital <le 3.i:-{2 millions et correspondait à une annuité maxima de 14.'). 800. 000 francs, qui semblait ne devoir jamais être atteinte; toutefois, en raison des plus-values qui ne devaient pas manquer de se produire, le rapporteur de la loi estimait, en effet, que la charge de l'Etat ne déi)asserait i)as, annuellement, 15 millions.

Va\ fait, quatre Compagnies seulement ont fait appel à la garantie : cp sont celles de l'Ouest, du Midi, de l'Est et de l'Orléans. Les sommes avancées ainsi par l'Etat ont varié entre 15 et 31 millions par an; en 1870, par suite de la guerre avec l'Allemagne, l'avance a atteint le chiffre de fj2 millions; elle avarié ensuite entre 30 et 50 millions jusqu'en 1880; à cette époque, l'augmentation du trafic a été telle que les Compagnies ont l'emboursé, en 1881, 0.500.000 francs et, en 1882, 5.800.000. Mais cette extraordinaire prospérité a cessé dès 1883.

Effet Ues conventions de 1859. — Les conventions de 18ô9, en garantissant l'intérêt des actions de chemins de fer maintinrent la plus-value que ces nction? avaient acquiso. consolidèrent le crédit des Compagnies et permirent à* celles-ci de se prttcurer les fonds qui leur étaient nécessaires ; il leur fut possible de livrer à lexpJoitation plus de 7(10 kilomètres par an.

La situation économique du pays ayant été modifiée par les traités de commerce de 1860, et lexpérience ayant signalé diverses modifications à anporter dans la répartition des lignes des résenux concédés, des moditications furent apportées aux conventions de 1851». de nnuvelles lignes furent ajoutées aux concessions anciennes.

Situation du réseau en 1870. — A la fin de 1S70, la longueur totale des lignes concédées était de 23.401 kilomètres, dont 17.At)4 étaient en exploitation. La dépense d'établissement de ces lignes était d'environ 461.000 francs par kilomètre. Les lignes de l'ancien réseau avaient coûté .^10.000 francs, et celles du nouveau réseau 410.000 francs.

Chemins d'intérêt local. — Une loi du Ï2 juillet 1865. ayant en A'ue la création île cht^nins construits et exi)loités à bon marché, avait autorisé les départements et les communes à exécuter eux-mêmes ou à concéder des chemins destinés à relier entre elles des localités secondaires et à servir d'affluents aux réseaux d'intérêt général.

En 1870, le réseau d'intérêt local comprenait L.502 kilomètres de chemins construits ou en construction, dont 268 seulement étaient en exi)loitation.

Guerre de 1870-1871. — La guerre de 1870-1871 amena une grande perturbation dans les travaux de chemins de fer. La Compagnie de l'Est. ])ar suite de la cession de l'Alsace et dune partie de la Lorraine à l'Allemagne, perdit 8-35 kilomètres de lignes; une convention de 1873 lui concéda 358 kilomètres de lignes nouvelles, com])risps dans son second léseau.

Situation des chemins de fer en 1875. — A la fin de 1875, la situation des chemins de fer était la suivante: le réseau général comprenait 26.298 kilomètres concédés, dont 19.792 en exploitation ; le tout réparti à raison de 23.627 kilomètres entre les six grandes Compagnies et 2.671 kilomètres entre 35 Compagnies seconilaires ; le léseau d'intérêt local comprenait 4.382 kilomètres concédés, dont 1.804 en exjdoitation, et ayant la même largeur de voie que la ligne du réseau général.

g 3. — De 1875 à 1883.

Création du réseau de l'État. — Parmi les 35 Goïui>agnies secondaii-es, (luelques-uiies se trouvèrent, on 1875, élans des (3nil>arias fnianciers tels (lu'elles ne pouvaient poursuivre la construction des lignes qui leur avaient été concédées, ni même exploiter la partie de ces lignes déjà construite. D'autre part, un certain nombre de Coinpagnies concessionnaires de lignes d'intérêt local demandaient la icvision de leurs contrats ou se trouvaient acculées à la faillite. I-kî Gouver-iement, pour leuiédier à cette fâcheuse situation, pro]>osa l'incori>oration au réseau d'Orléans de 877 kilomètres de lignes api)arteuant aux Compagnies eu détresse; mais ce projet ne fut pas accei)té par les Chambres, qui préconisèrent le rachat des Compagnies et l'exploitation <le leur réseau par l'Etat.

Le Gouvernement présenta alors (janvier 1878) un projet de loi comportant le rachat <le 2.(i!5 kilomètres de lignes d'intérêt général et d'intérêt local provenant des Cnmpagnies et de leur incori)oration au réseau général. Il tixait à 27(1 millions l'indemnité <ie rachat, et à ()0 millions la dépense à faire ixiur mettre les lignes eu état d'exploitation. Le sacritice de l'Etat, en y comprenant le matériel roulant, était de 500 millions environ, soit à peu près 200.000 francs par kilomètre de ligne. C'est aiïisi que fut créé le réseau du chemin de fer de l'Etat, dont l'organisation administrative et financière fut réglée par tleux décrets du 25 mars 1878.

Les dépenses fui-ent couvertes par l'émission du 3 0/0 amortissable (loi (in 11 juin 1878).

Programme Freyciuet. — En janvier 1878, M. de Frcycinet, mintsti'e des T. avaux publics, conformément aux vues du Parlement, adressa au Prési<kMit de la Ré])ublique un rapport faisant connaître qu'il avait institut'' une série de Commissions régionales techniques chargées de dresser ie tableau des lignes qui restaient à constt-uire pour compléter le rt'-scau d'intérêt général. Le travail des Commissions régionales, activement poussé, servit de base à un projet que le Crouvernement présenta et qui portait classement de 154 lignes nouv^ltes et de 53 lignes déjà concédées à titre d'intérêt local. Ces lignes, disséminées sur tous les points de i-a France, formaient une longueur totale de 8.700 kilomètres; ajoutées aux 8.300 kilomètres de ligues déjà conoéilées, mais non encoi-e exécutées, elles formaient un total de 17.000 kilomètres qui, à raison de 200.000 francs par kilomèti-e, représentaient une dép(Mise de 3.400 millions; on comptait répartir cette somme sur <lix ajinées correspondant à une dépense annuelle de 340 millions fort admissible, puisque, dans la période 1855-1865, on

avait dépensé 430 millions en moyenne par an. Pour justifier lapplication de cette dépense à des lignes à faible produit, le Gouvernement faisait remarquer que le i)rofit quon retirerait dun chemin de fer devait se mesurer non pas à son revenu commercial, mais à l'économie quil permettait de réaliser siu- les transjtorts, que le prix de 0 fr. 00 par tonne et par kilomètre, auquel se faisaient It^s transports par voie ferrée, n'étant que le cinquième du prix des transports iiar terre, le produit des lifjnes serait égal à 5 fois la recette brute, moins la dépense dexploitation ; que, si l'on supi)osait même que cette recette brute fut de 7.000 francs seulement jtar kilomètre, et qu'elle fût entièrement absorbée par la dépense dexi»l()itation, le bénéfice serait encore de 28.000 francs, c'est-à-dire de 14 0/0 du capital engagé, et cela sans tenir aucun compte du supplément de trafic qui résulterait pour les lignes existantes de l'établissement des lignes nriuvelles.

Le projet de loi, discuté d'une manière très approfondie par la Chambre et par le Sénat, fut adopté le 17 juillet 1879.11 class^ait définitivement dans le réseau comi)lémentaire d'intérêt général I8i lignes nouvelles d'une longueur de 8.848 kilomètres, dont l'exécution devait avoir lieu successivement.

Un projet analogue fut voté pour l'Algérie ; il classait 20 lignes nouvelles et 2 lignes d'intérêt local comi)renant une longueur totale de 1.807 kilomètres.

'^ 4. ~ Conventions de 1883.

Origine des conventions de 1883. — Le programme de 187'J fut mis à exécution; les lignes construites par l'Etat furent les unes exploitées jiar lui, les autres exploitées par les grandes Gomi)agnies au compte de l'Etat en vertu de traités provisoires. Ces systèmes étaient onéreux ; le budget supi)ortait le déficit d'exjdoitation des lignes nouvelles ; de plus, à une période prospère succéda une période de gène : une crise financière survenue à ce moment (1882) empêcha l'Etat de faire de nouveaux appels au crédit : il devenait urgent de prendre un parti. Il ne fallait pas songer à arrêter la construction des lignes i)romises aux populations ; on fit appel, alors, au crédit des Compagnies et on négocia avec elles les conventions de 1883 en vue de l'achèvement et de l'exploitation du troisième réseau.

Les grandes Comi)agnies, à cette époque, jouissaient d'une i)rospérité exceptionnelle L Jusqu'en 1879, quatre d'entre elles avaient fait apjiel, chaque année, à la garantie d'intérêts pour des sommes variant, au total, de 30 à ôU millions par an. Mais une augmentation considérable s'était produite dans les recettes du réseau d'intérêt général, qui avaient

1 C. Colson. Abréf/é de la It^yislatiun des Cliemins de fer et Tramways ; 1 vol. in-18; Paris, Paul Dupont, 1901.

HISTORIQUK H

passé de 1)28 millions, en 1879, ih»ui- une loiif^ucur moyenne exploitée (le 22.-2'»9 kilomètres, à 1.100 millions, en 18S2, pom' 2."). 576 kilomètres. Trois (les Comi)agnies avaient commencé à rembourser leur dette, et, seule, celle de lOuest continuait à avoir recours aux avances de l'Etat. Dans ces conditions, il parut possible de faire un larj,'e app(!l à leur concours ])our la construction et l'exploitation des lignes nouvelles.

Tontes les conventions antérieures avaient eu poui' but de venir en aide k- des Compagnies dont le crédit était menacé ; celles de 1883 ont eu pour objet, au contraire, de i)ermettre à l'Etat de s'appuyer sur le crédit des Compagnies en vue de continuer la réalisation d'un programme (lui paraissait ccmiunmis i^ar suite de la dif ticulté de la situation iinancière.

Conventions de 1883. — Les traits principaux des conventions de 1S8;{ i)euvent être résumés ainsi :

1" Les Compagnies acceptent la concession d'un grand nombre de lignes nouvelles en exploitation ou à ouvrir (environ 12.000 kilomètres construits ou à construire et 2.000 kilomètres de lignes d'intérêt général ou d'intérêt local déjà concédées à diverses Compagnies secondaires ou aux grandes Compagnies elles-mêmes).

Les Compagnies s'engagent à fournir l'outillage et le matériel roulant nécessaire et à contribuer, en outre, aux dépenses de construction l»our une somme qui est fixée, en général, à 25.000 francs par kilomètre, le surplus de la dépense devant être fourni par l'Etat. (Ce chiffre a été réduit ultérieurement à 12.500 francs pour les lignes à voie étroite substituées, par diverses conventions, à quelques-unes des lignes à voie normale primitivement prévues, avec un allongement notable de la longueur concédée.)

Ainsi, contrairement à ce qui avait été fait dans les conventions antérieures pour les lignes dont l'Etat subventionnait la construction, c'est la part contributive des Compagnies qui est fixe, et c'est la part de l'PJtat qui reste aléatoire ;

2" Des échanges de lignes font cesser l'enchevêtrement entre le réseau de l'Etat et les réseaux voisins, et des règles posées pour le partage d.u trafic préviennent la concurrence dans l'avenir;

3" Au point de vue de la garantie, les conventions suppriment la distinction établie entre les recettes et dépenses annuelles de l'ancien et du nouveau réseau ; elles confondent le tout en un compte unique d'exploitation. Pour le Nord et le Paris-Lyon-Méditerranée, la garantie de l'Etat continue à ne s'appliquer qu'aux dépenses faites sur le nouveau réseau.

Sur les recettes nettes du compte unique, chaque Compagnie prélève les sommes nécessaires pour assurer le service de sa dette et des emprunts nouveaux qu'elle contractera, et pour distribuer à ses actionnaires un dividende déterminé (rfù'ù/e?j(/e i/aranti).^'ïl y a insuffisance,

l'i CHEMINS I>E FER

la fjarantie de l'Ktat y subvient; s'il y a un excédent, il est d'abord affecté au remboursement des avances faites par lEtat au titre de la garantie: puis, après extinction de la dett<', il appnrtient aux actionnaires jusqu'à ce que le dividende ait atteint un certain chiffre [dhùilende réserve), au delà duquel les bénétices sont partagés dans la proportion de deux tiers pnur l'Etat et un tiers pour la Compagnie:

'»" Kn ce qui concerne les Gom|tagnies pour les(iuelles la véritication des dépenses du compte d'établissement était en retard, les conventions arrêtent le compte au 31 décembre I882. de manière à ne pas laisser planer d'incertitude sur les faits passés. Les Compagnies ayant fait aiipel à la garantie, remboursent, sous forme de travaux exécutés sur les lignes nouvelles, les sommes dont elles étaient débitrices, dans des conditions diverses, suivant leur situation;

5" Pour éviter de grever outre mesure le compte unique d'expèoitation en y faisant tigurer le déticit des lignes nouvelles, on décide que, jiendant une cei'taine période, ce déticit sera comblé, chaque année, ])nv une émission d'obligations dont le montant viendra s'ajouter au capital d'établissement. Pendant cette période, évaluée alors à une dizaine d'années, les lignes nouvelles formaient un compte spécial appelé Coiiijjte d'exploit'il ion partielle ;

6» Entin, les conventions comportaient des clauses fermes stipulant que les tarifs des voyageurs seraient réduits le jour où l'Etat réduirait lui-même l'impôt.

Période de moins-values. — Les auteurs des conventions pensaient que la garantie continueiait à ne pas jouer, et même que la période de partage des bénéfices s'ouvrirait i)romptement. Malheureusement, la période de jtrospérité auurmole qui avait précédé les conventions devait être suivie d'une i)ériode de crise non nmins exceptionnelle. Non seuleujent la plus-value des recettes s'arrêtait dès 1883, mais encore il se produisait, dans les années suivantes, un recul tel que. en 1886, les recettes du réseau d intérêt général (bîscendaient a 1.023 millions, au lieu de 1.100 millions encaissés en 1882, bien que, dans l'intervalle, la longueur de ce réseau se fût augmentée de .0.100 kilomètres, tant jiar l'ouverture de lignes nouvelles que par l'incorporation de lignes d'intérêt local. Malgié une léduclion notable des dépenses d'exploitation, dès 1884, toutes les Comi)agnies, sauf celle du Nord, faisaient appel à la garantie, et les déficits des cinq réseaux ]>rincipaux atteignaient, en l88b, 82 millions. Depuis 1880, la jtrogression régulière des receltes a repris, atteignant en moyenne 30 millions par an, soit 2,5 0/0 de la recette initiale, iiour l'ensemlile du réseau d'intérêt général; l'accroissement moyen de longueur n'a été, dans cette période, que de 505 kilomètres par an, représentant 'i 0/0 environ de la longueur totale, mais ne donnant guère que 3 à 4 mil lions comme recette? brulês propres aux lignes nouvellee.

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RalP.nlisseiiieiil des travaux. — Bien que spiisilil»*, rnniélidratinu n'a pas sufU ;'i léparor l'eftet des pertes subies pendant la crise. Aussi a-t-on rtù ralentir considérablement l'exécution des travaux neufs, pour retarder le grossissement des annuités à la chai'ge de lEtat et des insul'tisances à la charge des Compagnies. Les dépenses annuelles faites i)our la construction des lignes nouvelles ont été ramenées à moins de 80 millions, en sorte que la ])ériode d'achèvement des lignes concédéi* en l8S:i i>a,rait devoir se prolonger jusque vers 1908 ou iillO.

Il ('tait, d'autre part, impossible de laisser, itendant une aussi longue durée, les comjttes d"exi)loitation partielle grossir, par l'accumulation des intérêts composés des insuffisances capitalisées annuellement ; une série de conventions nouvelles ont décidé que les lignes neuves seraient réunies au réseau garanti, dès le l" janvier qui suivrait leur ouverture, pour les Compagnies de l'Est, de l'Ouest, du Midi et Paris- Lyon-Médit^rranée, et, cinq années après, pour celle d'Orléans.

Relèvement des recettes. — Les plus-values des recettes avaient ramené l'appel fait à la garantie, pour les grands réseaux, aux environs de 50 millions, en 1890 et 1801. La réintégration des insuffisances de lexiiloitation i)artielle et une augmentation notable des dépenses d'exploitation le firent remonter à 100 millions, en 189>î. Mais, ensuite, on a réussi à faire face à l'augmentation du trafic, sans accroissement des frais d'exploitation pendant trois ans, et avec un accroissement très modéré les années suivantes. Aussi, en 1899, n'y avait-il plus que deux Compagnies, l'Ouest et le Midi, faisant appel à la garantie, pour 9 millions seulement, tandis que l'Orléans et l'Est commençaient à rembourser leur dette, et que le Paris-Lyon-Méditerranée avait remboursé la sienne i)ar anticii)ation.

Dans les années suivantes, les dépenses des Compagnies ont augmenté sensiblement, surtout à cause du renchérissement du prix du combustible et de l'application des nouvelles prescriptions ministérielles concernant la réglementation du travail. Il en est résulté qu'en 1901, les Compagnies P.-L.-M. et de l'Est ont dû elles-mêmes faire appel à la garantie d'intérêt. En 1902, l'Ouest, le Midi et l'Est ont reçu de ce chef 25 millions ; de 1904 à 1900, l'Ouest seul a fait appel à la garaulie ; en 1907, l'Ouest a reçu 16 millions, et le Midi environ 5 millions, tandis que les autres Compagnies ont opéré des remboursements ou partagé des bénéfices avec l'Etat.

Diininutum de la garantie d'intérêt. — Depuis lors la progression des produits nets a permis de diminuer chaque année l'appel à la garantie, qui, défalcation faite des remboursements, a été au total de :

44,5 millions en 1901 25*5 — 1902

11 millions en 9.5 —

En 1005 et 1006. les ipiuboiusouionts ont fléi»assé respectiV(Miient de 1? et <le n millions les appels à la jj;aianlie. En 1007 les règlements se sont «le nouvean soldés par un appel à la garantie de 3,5 millions.