VOIE

g 1. — Matériel de la voie.

Différentes sortes de voies. — Les voies destinées à la circulation des voitures de chemin de fer sont formées le plus souvent de deux tiles de rails parallèles, en acier, reliés les uns aux autres soit par des traverses en bois soit par des traverses métalliques.

Il existe, comme cela a été dit page 20, des chemins de fer monorails. Il existe aussi des chemins de fer à trois rails ; dans ce cas, le troisième rail permet de faire circuler successivement sur une seule et même Hj^ne des trnins cnmiiosés chacun de véhicules à écartements de roues différents. Quelquefois le troisième rail est utilisé non comme support de roulement, mais comme conducteur électrique ou comme, guide et support de galets de freinage.

Ce qui va suivre se rapporte principalement aux voies ordinaires à deux rails.

Voies avec traverses en bois. — Ce sont à peu près les seules ('mi)liiyées. dune manière générale, en France. La voie est formée de trois parties : les rails, les éclisses et les traverses.

Rails. - Les rails aiiiiartienneut à deux types priuciitaux : le rail à double champifinon et le rail â ptttin ou /■(lil Vif/>iole.

lidil à double cliauipignon. — 11 repose sur les traverses par l'intermédiaire de coussinets en fonte.

L'eUii»loi de l'acier pour la fabrication des rails, tout en augmentant dans une forte proi)ortiou la durée de ceux-ci, a totalement changé leur mode d'usure. Les rails eu fer, par suite de leur système de fabrication, périssaient par l'écrasement et l'exfolia tion d\i champignon à l'intérieur de la voie, par la dessoudure de cette partie et i)ar l'altiM'atinn profonde de la forme du champignon. De là la nécessité d'épauler 1<3 champignon et de donner au rail la forme en poire; on donnait au rail la forme symétrique — double chami)ignon — atin de pouvoir le retourner sens dessus dessous pour user successivement ses deux cham* pignons.

KTUDES ET CONSTRUCTION

Li's rails en acier, au contraire, s'usent par tranches successives parallèles au plan de roulement et sans déformations latérales sensibles.

L<''paulement sous le chanipifoion n"avait donc jikis sa raison d'être: SCS lormes arrondies étaient moins utiles et le bombement excessif de la partie supérieure devenait un inconvénient sérieux.

Di- plus, avec un rail de très longue durée, la.prolunjîaliDn du temps de service i)ar le retouinement avait beaucoup moins d importance, dautant plus que. par suite de ce retournement, la surface du chanil»i}>non, déjà attaquée jtar le coussinet, avait une surface rugueuse qui rendait le roulement désagréable.

Do là, tout d'abord, l'abandon du retournement et la nécessité d'accunuiler sur le champignon supérieur tout le métal à user, le cham- ])ignon inférieur n'ayant plus d'autre raison d'être que d'assurer un bon encastrement dans le coussinet et de donner le ju-ofil de meilleure résistance quand le champignon supérieur approche de sa limite d'usure.

Lépaulement est déterminé uniquement par la considération de léclissage et on peut réaliser, pour les i>atins déclisses, l'angle de 1/2, qui est considéré comme suflisant par les Coujpagnies françaises, et généralement adopté en Angleterre.

Le champignon supérieur est presque rectangulau'e, avec de très faibles congés aux angles ; l'âme a, en général, une épaisseur de 0'",016. 11 y a tendance à donner au champignon inférieur une largeur plus grande qu'au champignon supérieur, afin d'augmenter la surface d'appui sur le coussinet.

Le rail devient alors dissymétrique et on a un profil auquel les Anglais, qui l'emploient dejiuis longtemps, ont donné le nom de bullheaded.

Le tableau suivant indique le poids et les dimensions principales de quelques rails à double champignon de fabrication récente :