TOT.^^UX
1 Procédés employés pour l'injection des traverses {Revue générale des Chemins de fer, février 181(5).
54 ÉTUDKS ET CONSTRUCTION
Daprès un travail de M. Couard sur la durée des traverses en buis i, cette durée, pour les six Gonipaf,'nies françaises, serait, pour le chêne et \p hètrc créosotes, denviron treize ans. et, pour le pin créosote, dp neuf ans. Mais ces durées se trouvent souvent doublées.
La longueur des traverses varie de 2°", 60 à 2"», 80 ; la largeur, de 0'".20 à 0'",24 : et Tépaisseur, de O^.U à 0"'.16. Douze traverses occupent un volume de 1 mètre cube. Le prix des traverses est très variable et dépend dune foule de circonstances. Les prix que nous donnons ci-dessous ne sont donc que très ai>itroximatifs : ces prix comprennent lé créosotage et le sabotage ; cette dernière opération i)eut AtiP cs^timéi^ en moyenne, à 0 fr. 15 par traverse.
Traverse en chêne avec aubier .¥,34
— en hêtre 5 ,4t)
— en pin 4 .00
En Angleterre, pour des trav^rsps pu sapin de la l'altique. ce prix est denviron 3 fr. 55.
Aufjnientation tle la durée des traverses. — On augmente notablement la durée des traverses en les munissant detrenaUs, chevilles en buis dm- daus lesquelles se vissent les tire-fond (iiii attachent les rails-; ou bien en vissant les tire-fond daus des garnitures nuHalliques en hélice, fixées préalablement dans les traverses (type Thiollier) s, ou encore en employant des tire-foud ayant un écrou troncconique qui écarte dans le bois deux barrettes de retenue (type Lakhovsky).
Tous ces disi)ositifs peuvent être employés dans l'entretien pour permettre de conserver en s(nvice des traverses détériorées ou uéses à l'endroit des tij'e-fond.
Ballast. — Les traverses sont enterrées dans uuo couche du gravier qui recouvre la plate-forme du chemin de fer et que l'on nomme ballast. Les sables d'alluvions renfermant des silex taillés constituent le mpillt'iit" ballast : ils offrent la perméabilité })i>ur l'écoulement des eaux de jduie, la mobilité et l'élasticité pour le bourrage du ballast sous les traverses, la consistance nécessaire pour empêcher la })ulvérisation, rempàtement et la congélation.
On emploie souvent des pierres ou des briques cassées, quand on n(e peut se procurer économiquement le gravier naturel : parfois, dans lé voisinage des usines, on utilise les laitiers et scories, mais les fragments finissent par s'effriter à l'air.
1 Bévue générale des Chemins de fer, numéro de décembre 1891.
2 Voir une nott- à ce sujet dans la Beo. f/én. des Ch. de fer, février 1000.
3 Voir BuIL (lu Cong. int. des Ch. de fer, juillet 1000.
'^2, — Pose de la voie.
Pro(il de la plaie-forme. — La Inigcur de la plale-formc, entre les bords extérieurs des fossés ou les arêtes des lai us de reinblîiis, est de 9"',G4 sur les ligues à double voie. Le protil du ballast doit avoir 7'", 14 de largeur entre arêtes supérieures pour les lignes à double voie, soit : 3™, 02 i>nur les deux voies, 2'",06 d'entre-voie et 1"',03 de part et d'autre extérieurement au rail. L'inclinaison du talus du ballast est de 3 de base pour '2 de hauteur, et on lui donne généralement Q'",bO de hauteur et 0'",75 de base de chaque côté, de telle sorte que la largeur du ballast à la base t?st d'environ 8'", 64 et qu'il reste de part et d'autre une banquette de 0'",50. Sur les ligues à voie unique, la largeur de la plate-forme est de 6"',07 ; la largeur du ballast est, entre arêtes supérieures, de 3'", 57 et de 5'", 07 à la base. 8«r la ligne de Hermès à Beaumont, dont la voie réduite a une largeur de 1 mètre, la largeur de la plate-forme est de S"", 80.
Largeur de la voie. — La largeur de la voie normale, entre burds intérieurs des rails, varie de 1™, 435 à l", 45; le champignon ayant 0"", 06, on compte d'axe eu axe des rails l™,5i environ. Cette largeur a été pres(iue universellement a(loi)tée.
En France, la largeur de 1 mètre paraît prév^bàr pour les voies étroites. Quelques lignes, cependant, ont été construites à la voie de
Gare.'< coiininaiei^. — Il n'est pas inutile de signaler à ce propos que, dans les gares communes, on ne doit pas s'interdire la faculté de faire circuler les véhicules de la voie étroite sur les voies larges, afin de pouvoir profiter de toutes les installations nécessitées par le trafic de la ligne à voie large. Mais, au lieu de poser trois rails sur les voies et plaques communes, il est préférable d'en poser quatre et de centrer ainsi la voie étroite au milieu de la voie large, sans quoi on ne pourrait, à cause du défaut de symétrie, tourner sur plaque un wagon bout pour bout, et l'effort nécessaire i)our effectuer cette rotation serait considérable, par suite du porte-à-faux.
Inclinaison deis rails. -- Le rail ni» repose pas Verticalement sur la traverse ; il est nécessaire qu'il présenté Uîie certaine inclinaison, le bandage des roues des véhicules étant conique au lieu d'être parfaitiuneiil ry]indri([ue, afin de faciliter le jiassage dans lus courbes. "■'L'inclinaison est généralement de l/?0 et peut atteindre 1/10 sur oej-taines lignes avec 'côui'bcs dtî f.iible rayoli. Dans hi voie à double Champignon, elle est obtenue par la fin'uie même du coussinet qui sei't d(ï support au rail.
Dans la voie à patin, où le rail repose directement sur la traverse,
on entaille la traverse, de manière à donner au rail l'inclinaison voulue ; cest ce qu'on appelle le sabotage de la traverse. Aux États-Unis les rails ne sont ])as inclinés.
Surhaussement dans les courbes. — La i)ose de la voie dans les courbes nécessite plusieurs précautions, dont la ju'incipale est le surhaussement du rail extérieur à la courbe. Ce surhaussement est nécessité par l'existence de la force centrifuge, qui, composée avec 1p poids des véhicules, donne une lésultante sécartant légèrement de la verticale; le véhicule s'incline et les roues tendraient à abandonner le rail extérieur, si Ion ne le surélevait d'une quantité qui varie avec le rayon de la courbe et la vitesse des trains.
Deux formules servent au calcul de ce surhaussement. L'une, lliéorique, et qui est employée par un certain nombre de Compagnies, peut s'écrire sous la fornu» :
0,01 ISVa
''^— R— ' h = Surhaussement:
V = Vitesse en kilonièlres à l'heure ; R r= Kayon de la courbe en mètres.
L'autre, empirique, qui est aussi d'un usage répandu :
Dans ces deux formules, un suppose que lécartement d'axe en axe des rails est de 1"',51.
Si on compare ces deux formules, on verra qu'elles donnent le même
résultat pour V zr: G et V = 84'°, 74, mais que la formule - donne un
rv.
excès de devers qui, d'abord nul, augmente avec la vitesse pour atteindre un maximum pour la vitesse de 42 kilomètres à l'heure, et décroit ensuite à mesure que la vitesse augmente, pour redevenir nul
quand la vitesse atteint Si*"", 74.
^' Cet excès de dévers, fourni par la formule— i correspond, du reste,
Jt\
entre 20 et tJO kilomètres à l'heure, à l'excès de dévers qu'on avait l'habitude de donner en se servant de la première formule théorique.
Y Lorsqu'on se sert de la formule — ^ on a soin de classer d abord le?
lignes du réseau en [ilusieurs catégories, suivant qu'elles sont parcourues par des trains express, directs ou onmibus. La Compagnie de P.-L.-M. emploie les quatre catégories suivantes:
MATKRIEL DE LA VOIK 57
l;i Compagnie du Nord, les trois suivantes
R R K et l'État français:
40 nO fiO
La Société des Chemins de fer économiques, i)Our son réseau à voie normale de 1"',45, admet la formule :
Pour les lignes à voie étroite (1 mètre et au-dessous), il semble avantageux de maintenir un excès de dévers qui, du reste, n'a pas le même inconvénient que pour les grandes lignes, étant donné le faible écart (jui existe entre les vitesses extrêmes des trains.
La Société des Chemins de fer économiques et la Compagnie de Bône-Guelma emploient la formule :
La vitesse V, en kilomètres à l'heure, qui figure dans ces formules, doit être la vitesse de marche inscrite au livret de marche des traiyis, et il n'y a pas lieu de tenir compte des augmentations de vitesse permises en cas de retard.
Le maximum de surhaussement doit être fixé, pour tous les cas, à 150 millimètres.
En Angleterre, quelques Compagnies adoptent, pour le calcul du surhaussement, une formule semblable à la formule théorique que nous avons donnée ci-dessus et qui porte le nom de formule de Moleswurth. Le North Eastern diminue dans une forte proportion les résultats obtenus avec cette fornuile ; les autres Compagnies, quoique à un degré moindre, agissent de même.
D'autres Compagnies, enfin (le Great Western, le North British, par exemple), n'ont pas de foinuiles pour le calcul du surhaussement et laissent aux poseurs le soin de rechercher celui qui convient le mieux dans chaque cas particulier.
Quant à la question de vitesse et au maximum de surhaussement, on semble admettre les mêmes conditions que celles dont nous venons de parler précédemment.
Pour les lignes à double voie en pente, il semblerait utile de modifier le surhaussement, suivant qu'il s'agit de la voie en pente ou de la voie en rampe, la vitesse des trains n'étant i»as généralement la même sur les deux voies. Toutefois, on ne parait tenir compte de celte différence que lorsque la pente dépasse G millimètres par mètre,
Surécartement fie la voie. — Si le suihaussement dans les couihes est admis en principe par tous les ingénieurs de chemins de fer, il n'en est pas de mèmi? du futrêcorlemenl, cest-à-dire de la difïërence de largeur de la voie en courbe et en alignement droit.
Un certain nombre de Compagnies de chemins de fer admettent un surécartement pour les courbes même de grand rayon, cest-àdire au-dessus de 1.000 mètres (Grande Société des Chemins de fer russes. État russe, État néerlandais. État suédois), d'autres ont fixé la limite aux courbes dun rayon inférieur à 1.000 métrés [chemins de fer hollandais. Grand Central belge, État danois, Midi, chemins de fer de la :Méditerranée (Italie)j, d'autres à 500 mètres et au-dessous (Est français, État belge, Paris-Orléans, Midi français, Chemins de fer économiques).
I.a Compagnie de P.-L.-M. n'admet de surécartement qup pour Ifs courbes d'un rayon égal on inférieur à 200 mètres.
La Compagnie de l'Ouest n'admet aucun surécartement, ainsi que l'État français, qui, avant 1889, l'admettait.
Pour son réseau à voie de 1 mètre, la Société des Chemins de fer économiques admet un surécartement de 0"",01ô pour les courbes audessous de 250 mètres de rayon.
Les ingénieurs anglais ne donnent aucun surécartement à la voie, même dans les courbes de moins de 200 mètres de rayon.
Le surécartement est fonction du rayon de lacourbo,de l'écartement des essieux des véhicules, du jeu de la voie en alignement droit et surtout aussi du protil du bandage' de la roue ; cette dernière considération est très importante.
Le jeu de la voie en alignement droit est, en France, de :
21 millimètres pour les Compagnies de l'Ouest, du Nord, de l'Est et de l'État:
26 millimètres pour les Comi)agnies de P.-L.-M. et d'Orléans :
25 niilliniètres pour la Compagnie du Midi.
En Angleterre, le jeu est moindre et réduit à 14 millimètres pour tous les véhicules, sauf pour les roufs motrices des locomotives, où, par suite de la réduction d'épaisseur du mentonnet, le jeu est porté de 20 à 22 millimètres.
Nous donnons ci-dessous le jeu en alignement droit admis par quelques administrations de chemins de fer :
État belge 11""", 5
Grand Central belge 11 ,0
État danois 10 ,0
Etat suédois i'.l ,0
(iothard 10 ,0
Chemins de fer économiques. 29 ,0
G**» Soc. d. ch. d. f. russes.. 26 ,0
Nord Emp. Ferdinand
État néerlandais
Chem. de fer hollandais. . . .
Ch. d. f. de la Méd. (Italie). .
Ch. d. f. de l'Adriat. (Italie).
Chemins de fer portugais. . . État russe de 10.0
Chemins de fer économiques (voie de 1 mètre) 25""» ,0
Nous ne pouvons nous étendre plus longuement sur celte question iniportsmte du suiécartenient dans les courbes, mais nous terminerons en citant les conclusions du ra])port de M. du Bousquet au Congrès des Chemins de fer, à Saint-Pétersl)Ourg, conclusions adoptées par colui-ci i :
1» Pour toutes les courbes de rayon égal ou sui)érieur à 500 mètres et avec le matériel normal des cheniins de fer, le jeu de la voie en courbe peut rester le même quen alignement droit, et cela même pour les lignes dont le jeu de la voie en alignement droit n"a qu'un minimum de 10 millimètres.
2" Pour les courbes d'un rayon inférieur à 500 mètres, une augmentation du jeu de la voie paraît être utile. Cette augmentation doit être d'autant plus faible que le jeu en alignement droit est i)lus grand; elle dépend aussi de la forme du profil du boudin.
Aux changements de voie, aux croisements et aux traversées, l'écartement de la voie est toujours réduit; cette réduction est généralement de 6 millimètres.
Raccordements paraboliques. — Dans une courbe, le surhaussement devrait, fhéuriquevienf, exister sur toute la longueur de la courbe, à partir du point de tangence. Mais, pratiquement, on ne peut obtenir subitement à ce point le surhaussement ; il faut le gagner peu à i)eu i)ar un i)lan incliné qui est généralement de 1 à 2 millimètres par mètre. Mais ce plan incliné doit-il commencer avant le point de tangence, ou ne doit-il commencer, au contraire, qu'au point de tangence, ou bien doit-il être à cheval sur celui-ci en ne donnant alors au iioint de tangehce que la moitié du surhaussement?
Tous ces systèmes présentent des inconvénients et on a cherché à placer le plan incliné sur une courbe de raccordement dont les rayons de courbure successifs varient depuis l'infini jusqu'au rayon de la courbe : chaque i)i)int de cette courbe correspond ainsi au surhaussement graduel, et les réactions des véhicules se trouvent annulées. Cette courbe de raccordement est généralement une parabole cubique 2.
Un certain nombre de Gi>mi)agnies françaises ou étrangères admettent le raccordement paral)olique, mais d'autres ne l'ont jamais
J Bullctta du Coiu/rès i nie m ni ion al des Chemins de fer, août 1892.
2 Cette question des raccordemenl.s a l'ait l'objet de nombreuses étijdcs ; voir notamment : Ctiavès {Société des Ingénieurs civils, 3" cah., 1865); Nordling {Annales des Ponts et Chaussées, 3" cah., 1867); Combler {Aïinales des Ponts et Chaussées, 3" cah., 1869), dont la uiélbode a été adoptée par difl'érentes Compagnies, notamment par la Compagnie de l'Est et l'État belge ; du Bousquet {Jiutletin du Conurès international, 3iOùl 1892): Max. de Leber {Revue des Chemins de fer, janvier 1893).
60 ÉTUDES ET GONSTHUCTION
admis ou lont abandonné. Ainsi, la Compagnie P.-L.-M. a toujours <^nii)loyé le raccordement ciiculaire légèrement remanié au jugé par les poseurs. La Compagnie du Nord, qui empinyait les raccordements l)araboli(iues, a abandonné les rigueurs de cette règle en laissant aux chefs poseurs le soin de faire disparaître au jugé les jarrets de la voie, ceux-ci arrivent i)resque instinctivement à rétablissement de la portion de i)arab<tle du laccordement théorique.
Il est de toute nécessité d'établir un alignement droit entre deux covu'bes de sens contraire : malheureusement, sur certaines lignes construites au début, on n"a pas tenu comide de cette condition essentielle, et il en résulte de très grandes difficultés pour réi)artir le surhaussement dune manière convenable. Quelle doit être la longueur de cet alignement? Certaines Compagnies admettent une longueur de loO mètres, mais il semble résulter de la jiratique que la longueur minimum jteut être comprise entre 60 et 40 mètres pour les voies normales et se réduire à 20 mètres pour les voies de 1 mètre.
Rails longs et rails courts dans une courbe. — Dans les courbes, le développement du rail extérieur est plus grand que celui du rail intérieur. Il est donc indispensable d'employer un certain nombre de rails courts pour la tîle intérieure. On obtient cette quantité N par la formule suivante :
D = Développement total de la courbe extérieure ;
/ = Quantité dont le petit rail est plus court que le grand ;
H = Rayon de la courbe :
e = Largeur de la voie.
Espacement des traverses. — Les joints des rails sont, en général, en i»orte-à-faux : ils sont tantôt correspondants, tantôt alternés, mais i)lus souvent correspondants.
L'espacement des traverses dépend nécessairement de la charge que doit supi>orter la plateforme sur laquelle est jiosée la voie.
]jH calcul du travail du métal dans le rail, sous l'influence des charges mobiles, est une question très difficile. Lorsqu'une voie est soumise à laction dune charge roulante, les rails qui constituent cette voie ne se comportent nullement comme une pt»utre continue reposant sur des points fixes. Les traverses de support s'enfoncent dans le ballast, matière jdus ou moins élastique, et la courbe de déformation suit d une manière plus ou moins aiqtrochée ces enfoncentents
lies traverses. Cette dernière cmisidération rend le calcul extrèniement conipliqué i.
Dans les voies actuelles, le travail du métal atteint généralement, au milieu du rail, 12 kilogrammes par millimètre carré, et, au joint, 21 kilogrammes, c'est-à-dire à peu i)rès la moitié delà limite d'élasticité du métal généralement employé pour les lails. Ci-dessous quelques chift'res sur resi)acemenl des traverses :
France.
Est Rails de 12'»,00 ; 16 traverses : espaceraenl | j^J^Jj^" q'^]J
Nord - 14 - - ; l^^i'r iVc,
I joint 0,70
Ouest - 15 - - 1 !"«i7" î-?i5
( joint 0,bO
1 joint 0,o4
Midi.... Rails de ll-,00: 14 - - ! ™T" n'?n
I joint 0,60
P.-O. — 14 I moyen »
( joint »
Dans ces dernières années, par suite de l'augmentation de i)oids des nouvelles machines on a augmenté aussi le nombre de traverses.
En Angleterre, les rails, de 9'",1.t de longueur, sont généralement supportés par onze traverses avec espacement moyen de 0'",83 et de 0'",60 au joint. Le L. et N. AV. emploie seulement dix traverses pour la même longueur de rail : l'espacement moyen est de 0"',92 et, au joint, de O^-BG.
Aux Etats-Unis, les traverses sont généralement plus rapprochées. Ainsi, le nouveau rail de 49''?,.3 du Pennsylvania Railroad, de 9'", 15 de longueur, est supporté par quatorze traverses espacées de 0'^,69 et, au joint, de 0"',46.
Les traverses sont enfoncées dans le ballast, qui est bourré tout autour, mais en laissant un léger creux au milieu, de manière que la traverse ne porte que sous le rail.
Le ballast est réglé au niveau du rail du côté extérieur ; à lintélieur. il est nivelé un peu au-dessus de la traverse.
En Angleterre, les Comi)agnies de chemins de fer donnent presque toujours au ballast une épaisseur de 0"'.(tl. Ij' niveau supérieur de celui-ci affleure, tant à lintérieur des voies que dans l'entre-voie et
1 Cette question a été étudiée par M. Zimmcrmann. dctns son ouvrag;e très complet sur la matière, et qui a pour titre: Die licrechnwxj des Eiscn/jaliii- Ofjer/jintes, et par M. Couard, dans ses Kecherches e.rpérinientnles des conditions de stabilité des voies en aciei\ publiées dans la Revue yénérale des Chemins de fer en 1889.
sur les accotements, avec la surface supérieure des traverses. En général, la couche de ballast ne dépasse pas en largeur l'arête extérieure des traverses.
Voies métalliques. — Depuis quelques années, l'emploi des traverses métalliques a i)ris un certain développement. En Europe, sur un réseau dune longueur d'environ 213.000 kilomètres, on pouvait comi)ter, en 1891, lii.iôT kilomètres avec voie métallique, soit environ 7.70 0/0. La plus forte i)ropiirtion est en Allemagne, où, pour un réseau d'une longueur de 40.480 kilomètres, on trouve 14.137 kilomètres sur traverses métalliques, soit 34,8 0/0. Dans ce pays, cependant, la l)rogression semble un peu se ralentir, mais cela tient, peut-être, à l'augmentation du i)rix du métal dans ces dernières années.
p]n Afrique, la i)roi>ortion est de 34,80 0/0 ; en Asie, de 48,75 0/0 ; en Australie, de 1,75 0/0 ; et en Amérique, de 1,94 0/0.
Dans le monde entier, pour un réseau d'une longueur totale d'environ 58-2.275 kilomètres, on comi)te .39.908 kilomètres sur traverses métalliques^ soit 6,85 0/0.
On emploie plusieurs systèmes de voie<5 métalliques :
1° La voie sur plateaux métalliques, caractérisée par les systèmes de Livesey, de Mac-Lellan, de Denham. employés dans les pays tropicaux et principalement aux Indes anglaises ; de Muller, appliqué sur le chemin de fer militaire de Berlin :
2» La voie sur traoemes métalliques : c'est le système le plus réi)andu et les types de traverses sont très nombreux. Nous citerons parmi eux les traverses Vautherin, Berg et Marche, Hilf, Heindl, employées sur les chemins de fer autrichiens ; Post, à i)rofil constant ou variable ;
.3" La A'oie sur longrines métalliques, caractéri.sée principalement par les voies Hilf et Harmann, employée en Allemagne.
Les rails sont tixés sur les traverses ou sur les longrines soit au moyen de crapauds et de cales ou clavettes, soit au moyen de crapauds et de boulons : c'est ce dernier système qui domine actuellement : mais, il faut bien le dire, c'est là le point faible de la voie métallique.
Afin d'obtenir une voie stable, il est nécessaire d'employer des traverses d'un poids il'au moins 60 à 70 kilogrammes pour les voies très fatiguées, et le métal doit être en acier doux.
La voie posée sur travei'ses métalliques coùte-t-elle moins cher d'^éntretien que la voie sur traverses en bois? Cette question dépend de bien des circonstances, et surtout du ballast employé : les dépenses d'entretien paraissent également diminuer au bout des deux ou trois premières années de service. En fait, les ingénieurs ne paraissent pas encore fixés sur cette comparaison des dépenses d'entretien, et 1p Congrès de .Saint-Pétersbourg a conclu à ce sujet : qu'il ressortait des renseignements présentés que la traverse métallique, quand elle est placée dans des conditions d'emploi rationnelles, peut produire une
économie dans la dépense de main-d'œuvre dentietien. Mais il cuiiclut aiissi a la continuation des expériences i.
Ai(}uil1es. — Les aiguilles ou changements de voies sont destinées à donner passage d'une voie sur une autre. Elles se composeni d'une paire de lames mises en mouvement [tar un levier de manœuvre, à l'aide d'une tringle de connexion, et venant, suivant la position du levier, s'appliquer contre l'un ou l'autre des l'ails de la voie. Les rails extrêmes sont toujours fixes et continus ; l'une des lames constitue le rail intérieur de la voie déviée, et l'autie, le rail intérieur de la voie noi-male.
Lorsque les aiguilles sont abordées par leur extrémité, ou, comme l'on dit, on pointe, pour aller dans la direction de la voie déviée, il est nécessaire de donner la voie en manœuvrant le levier, tandis que, si elles sont abordées par le talon, le véhicule fait lui-même l'aiguille. Les leviers des aiguilles abordées par les pdintes, dans le sens normal de la circulation, sont généralement maintenus i)endant le passage des ti-ains, pour que les lames s'appliquent exactement contre les rails et i)i)ur éviter toute chance de déraillement.
Quand la manœuvre de l'aiguille se fait à distance, à l'aide de tiansmissions rigides ou à l'aide de transmissions par fils, on fait usage, surtout quand l'aiguille est prise en pointe, d'un appareil de calage ou de verrouillage pourvu dune pédale qui assure la position de l'aiguille et empêche qu'on ne puisse la manœuvrer avant qu'elle ne soit entièrement dégagée i)ar les véhicules qui l'ont abordée ; on la munit souvent d'un contrôleur électrique, disposé de telle manière qu'un tintement de sonnerie prévient l'aiguilleur dans le cas où l'aiguille est entre-bàillée. Tant que les lames s'appliquent exactement, aucune sonnerie ne sii fait entendre.
Lorsque la manœuvre ne se fait i)as à distance, les leviers des aiguilles sont munis de contrepoids, en forme de lentille, qui forcent les lames à rester appliquées .contre les rails: quand les aiguilles doivent donner normalement une direction déterminée, on fixe leur contrepoids à l'aide de chevilles passées au travers du levier, dans l'axe de rotation du contrejtoids. Quelquefois, pour plus de sûreté, on passe une chaîne qui r;ittache le .contrepoids à un point fixe, et l'on cadenasse cette chaîne ; nuiis il faut alors que l'aiguille ne soit JMmais abordée en talon par des véhicules venant de la direction qu'elle ne donne pas, sans quoi, le contrepoids ne pouvant se soulever quand le levier oscille automatiquement, les lames seraient forcées par les boudins des roues.
1 On trouvera des renseignements complets sur les différents systèmes de voies m(''talliques dans l'ouvrage de M. llarraann, ayant pour titre : Dus Eisenbniin Geleise, et dont la Revue f/énérale des Chemins de fer a donné un compte rendu dans le numéro d'octobre 1892.
Les changements triples ou aiguilles tri/des, qu'on appelle doubles sur certains réseaux, sont destinés à réunir trois voies eu un même tronc commun : ils sont symétriciues et formés de lames d'aiguilles pouvant sajtpliquer deux à deux contre chaque rail. Les lames internes constituent les rails intérieurs des deux voies latérales ; les lames intermédiaires forment les rails de la direction médiane, et les rails continus sont les rails extrêmes des deux voies latérales. Deux leviers à contrepoids servent à manœuvrer sur place ces changements, qui ont l'avantage de nécessiter nu tins d'espace que deux aiguilles successives, mais qui sont moins favorables à la circulation à cause du surcroît d'écartement des rails ; on évite même, autant que possible, de les employer sur les voies i)arcourues à grande vitesse.
Croisements, traversées obliques. — Les croisements sont des appareils spéciaux placés à l'intersection des rails pour perniettre le passage des boudins des roues. Ils se rapportent à un nombre restreint de types qui sont désignés par la tangente de l'angle sous lequel se fait le croisement : on emploie généralement les tangentes de 9, 11 et 13 centimètres. Sur certains réseaux, les croisements sont désignés par le double sinus de la moitié de l'angle sous lequel se fait le croisement ; on emploie généralement les angles : 0"',07 ; 0'»,09 ; 0"',11 et 0">,13.
Pour guider les roues lorsqu'elles passent sur les croisements, on dispose, de part et d'autre, des contre-rails, ou pattes-de-lièvre en acier rivées ou fondues avec l'angle ou cœur de croisement qu'elles comprennent.
Tout changement de voie comporte un croisement situé à une distance de la pointe qui varie avec l'angle du croisement et avec la courbure de la voie branchée, l'autre voie étant droite ; exemple :
Angles Distances Rayons
Si les deux voies ont la même courbure, le branchem/^nt est dit symétrique, et l'on a. i)ar exemjjle :
.Angles Distances Rayons
Les jonctions ou liaisons sont formées de deux aiguilles réunies par une courbe de raccordement ; les bretelles se comi)Osent de deux liaisons en croix. '■' ■
Les traversées obliques sont formées par la rencontre de deux voies se coupant obliquement à niveau : elles comportent quatre croisements, dont les pointes sont les quatre angles extérieurs
opposés par le sommet aux angles du losange commun aux deux voies ; en face de chaque croisement, le long du rail op[)us('s est placé un contre-rail destiné à guider le boudin de l'autre roue dans le sens où la première tendrait à suivre la patte-de-lièvre du croisement ; il y a quatre contre-rails de ce genre. Enfin, dans les angles obtus intérieurs du losange sont placés, dans le même but, deux contre-rails en forme de V ouvert.
Traversées-jonctions. — Les traversées-jonctions sont des traversées obliques qui sont raccordées, au moyen de liaisons d'un rayon très réduit, avec les voies qu'elles traversent, et dans "angle obtus que forme leur intersection. Elles sont doubles ou simples suivant que le raccordement s'effectue ou ne s'effectue pas de i»art et d'autre du point de croisement. Une traversée-jonction double comi)rend donc quatre aiguilles, qui sont manreuvrées d'un seul coup de levier.
Entre quatre voies parallèles, on est quelquefois amené à établir en bretelle deux grandes traversées-jonctions doubles qui donnent toutes les communications possibles d'une voie à l'autre. Dans ce cas, il y a vingt aiguilles, dont quatre changements normaux aux extrémités et seize changements raccourcis aux quatre points de croisement des traversées avec les voies parallèles.
Traversées reclan(julaires. — Les traversées rectangulaires ou voies transversales sont usitées dans l'intérieur des gares, pour relier <les voies entre elles par l'intermédiaire de plaques tournantes ; les voies transversales sont généralement sacrifiées aux voies dites l»rincipales, c'est-à-dire que l'on entaille les champignons des rails dont elles se composent, afin de laisser passage au boudin des roues des trains qui circulent dans un sens perpendiculaire, et qu'on surélève ces rails, afin de ne pas faire la même entaille aux rails des voies parcourues par les trains": une légère pente raccorde, de part et d'autre, les voies transversales au niveau ordinnire. Des contre-rails sont, en outre, placés le long des voies de circulation des trains.
Plaques tournantes. — Les plaques tournantes sont destinées à faire passer les véhicules d'une voie sur d'autres voies rayonnant coninie elle au centre de la plaque : elles se composent d'un jdateau mobile sur un pivot central et soutenu à la circonférence par des galets qui roulent sur un chemin circulaire en fonte, fer ou acier ; rensemble repose dans une cuve cylindrique en fonte encastrée dans des fondations. Lé plateau mobile est formé de quatre poutres en fer reliées entre elles et supportant les rails ; les intervalles sont remi)lis soit par des secteurs en bois, soit iiai; des quadrauls en fonte
