CHAPITRE XX MOUVEMENT

3 1. — Circulation des trains.

Graphifiues de la marche des trains. — La mise en marche d'un nouibie considérable de trains de voyageurs ou de marchandises, animes de vitesses très inégales et circulant soit dans le même sens, soit en sens inverse, exige que l'on iiit prévu les })oints de la liy;ne où ils i)euvent se l'ejoindre.

L'étude de ce proi)léme se fait à laide de procédés graphiques. On forme un tableau dans lequel on prend pour abscisses les heures et minutes, à raison de 0"',001 et O", 002 pour cin(i minutes, ]iour ordonnées les kilomètres, à raison de 0"', 0015 à, U"',()02 i)ar kilomètre: l'inclinaison de l'cjblique, joignant aux heures réelles le i)oint de di'-part au point d'arrivée kilométrique, rei)résente la vitesse du train dont il s'agit, en supposant qu'elle se maintienne uniforme. Les trains dont les obliques se rapprochent le plus de la verticale sont, par suite, ceux qui sont animés de la plus grande vitesse. Quand une oblique est près de couper une oblique i)lus inclinée dans le même sens, l'interseclion ne iloit évidemment se faire qu'en un i)oint dont l'horizontale correspond à une station, c'est-à-dire que le train marchant moins vite doit se gîu-er pour laisser i)asser le train plus rapide. Le même tableau sert à tracer les obliques dans les deux sens, et représente, par suite, la marche des trains circulant dans les deux sens. 8ur les lignes à d<iub!e voie, cette pratique n'a d'autre intérêt que de réunir sur un même tableau tout ce qui concerne la circulation des trains sur uiu^ même section de ligne ; niais, sur les lignes à voie unique, elle est al)s(dument nécessaire, car il faut évidemment que deux obliiiues inclinées eu sens inverse se coupent sur l'horizontale dune station, c'est-à-dire (lue deux trains circulant eu sens inverse ne puissent se croiser qu'en un i)oint où il existe une voie d'évitement.

Aux tableaux graphiques sont joints des profils de la voie, la, distance des stations entre elles, l'indication des prises d'eau, les liaisons eu pleine voie, des i)Ostes sémaphoricpies du IHnck si/ati'w, et souvent la longut'ur des voies de garage, de chaque côté des voies principales, tlans toutes les gares : en un mot, les tableaux graphiques doivent

ajouter, aux trains de détail, de wagons à charge complète qu autant qu'ils suut H destination do stations terminus ou de stations dans lesquelles le train a un stationnement suftisant pour que Ion puisse faire la manœuvre de ces wagons.

En règle générale, il est admis que les trains de détail sont formés d'autant de wagons ou de groupes de wagons qu'il y a de directions aboutissant à la gare d'arrivée, de telle façon que le train récolte dans chaque gare de passage et dans un même wagon les colis pour une même direction, eX, s ils sunt assez abondants, pour une même destination ; il y a une règle à observer à ce sujet : c'est qu'il convient de ne pas placer les colis assez lourds et volumineux dans un wagon qui en renferme de plus légers pour une station située au delà, parce qu'il vaut mieux laisser le wagon renfermant ce colis que de perdre du temps à le décharger au passage du train.

Une gare de passage ne doit former de wagons de détail que quand elle i»eut les former complets ; le minimum de la charge complète d'un wagon est de 1.500 kilogrammes, excepte dans le cas du transport de marchandises encomlaantes. Cette manière de procéder a pour but de diminuer le nombre des transbordements pour les colis de détad.

Sur certains réseaux français et en Belgi(iue, on accorde aux trains des arrêts facultatifs dans des stations de i)eu d'importance, qui n'ont pas toujours de marchandises à donner aux trains, au moment de leur passage.

De distance en distance, sont placées sur la ligne des gares chargées de décomposer les trains arrivant et de les reformer, en plaçant les wagons par direction et destination. Le nombre de ces gaies augmente avec le nombre des embranchements.

3» Les irtiins tnixtes sont des trains de voyageurs dans la composition desquels entrent des wagons de marchandises. Ce genre de trains rend les plus grands services sur les lignes à faible tratic et à fortes rampes.

Une grande amélioration a été réalisée par l'autorisation qu'ont reçue les Compagnies d'ajouter quelques voitures à voyageurs aux trains de marchandises. Ces trains de marchandises reçoivent le nom de trains de marchandises-voijnyeurs. Des trains de marchandises sont également désignés pour transporter les courriers de la i)Oste dans une voiture ou un compaitiment de i'^ classe ; tous ces trains conservent, au double point de vue de la composition et de la charge, leur caractère de trains de marchandises.

4» Les trains It^ijers, institués en vue d'une exploitation économique, sur les lignes à faible trafic, sont régis par un décret du 9 mars 1699 : ils ne doivent comi)rendre tjue seize essieux au plus ; ils peuvent être remorqués soit par une locomotive, soit par un moteur porté pai' 1 un des véhicules. Dans c« dernier cas, les essieux de la voiture motrice

MOUVEMENT 19i

comptent dans les seize essieux. Ces trains n'ont pas de fouigon (drru};;ili()n ;'i l'article 20 de l'orduunance de 1840) : le chauffeur peut être sniipriinc dans certaines conditions déterminées.

l\es tra'nit-tramwmjs sont ceux qui s'arrêtent aux points intermédiaires entre les stations, là où il n'y a aucune installation spéciale, tels (jue les i^assages à niveau.

Composition et charçje des trains. — Les machines doivent être placées eu téie des trains, sauf dans les cas de manœuvres, de secours, ou pour les trains de ballast. p]ntre la machine ou sou tender et la première voiture contenant les voyageurs, il doit y avoir autant de wagons, fourgons ou voitures ne contenant i)as de voyageurs qu'il y a de machines en feu attelées au train.

Les trains de voyageurs ne peuvent être composés de plus de vingtquatre voitures, sauf dans les cas de transport de troupes, où les trains peuvent contenir jusqu'à cinquante voitures. Au-dessous de seize voitures, les règlements prescrivent l'emploi de deux freins gardés l'un vers la tète et l'autre sur la dernière voiture contenant des voyageurs, ou à l'arrière dans l'un des cinq derniers véhicules; au-dessus de seize voitures, on doit faire entrer trois freins gardés dans la comj)osition du train. En général, on n'atteint le maximum de vingt-quatre voitnres qu<^ dons les trains de banlieue : il y a alors cinq voitures de l" classe au milieu du train, sept de 2^ dix de '.V classe et deux fourgons, l'un en tète et l'autre en queue ; mais cet ordre de classement est impossible à observer pour les trains de grande ligne, dont le matériid est constamment remanié soit par l'addition de voitures et de fourgons eu cours de route, soit par la nécessité de scinder le train aux gares d'embranchement.

En i-ègle générale, les trains nùxtesne doivent ])as être composés de ])lus de vingt-(iuatre véhicules, mais on en admet trente, si la vitesse ne «lépasse i)as 'lU kilomètres; les voitures à voyageurs sont placi'-es en queue dutraiu,atin quelles restent immobiles })endant les manœuvres que les traiusout à faire dans les gares; toutefois, si la machine est munie des organes du frein continu, on jjlace les voitures à voyageurs eu tète, ((uand il n'y a ])as d'inconvi'nient par ailleurs, ce qui permet de faire fonctionner le frein continu sur cette première partie du train. Sont exclus en principe des trains mixtes les wagons contenant des matières infectes, des rails ou des chargements dépassant la longueur de deux wagons; les wagons chargés de bestiaux doivent être placés à l'arrière et il doit en être de même des wagons chargés des matières ci-dessus dénonunées (excepté les rails), lorsque, par suite de l'absence de trains réguliers de marchandises sur une ligne, on est -obligé de les ajouter aux trains mixtes qui la desservent. Des trains mixtes circulant sur des embranchements à faible trafic ne renferment d'oidinaire que peu de voitures, une voiture de I'"'" classe, une seconde

192 EXPLOITATIO.N

et deux troisièmes, quelquefois seulement une voiture mixte à 1" et 2" classes et une .S' classe.

Dans les trains de marchandises renfermant des voyageurs, les wagons chargés de bestiaux, de rails, etc., sont séparés des voitures par un ou deux wagons ; les wagons chargés de poudre et de matières explosibles en sont exclus.

Le nombre de wagons dont peut se composer un train de marchandises est limité par la puissance que conservent les divers types de machines, sur les diverses sections du réseau. En général, ce nombre est limité à soixante ; au-dessous de vingt-cinq véhicules, deux freinsgardes suffisent, lun en tète du train, l'autre dans le dernier cinquième ; au-dessus de vingt-cinq wagons, on doit faire entrer trois freins dans la composition du train. Ces nombres varient d'ailleurs, d'après les règlements des Compagnies de chemins de fer, suivant les déclivités et les vitesses.

Ainsi que nous avons eu l'occasion de le dire plus haut, les wagons sont classés dans les trains de marchandises par ordre de station, de telle manière que les premiers wagons à laisser en route soient toujours placés immédiatement derrière le fourgon; cette méthode a pour but de manœuvrer dans les gares le moins grand nombre possible de wagons.

La composition des trains omnibus, au départ des grandes gares de formation, doit être calculée de telle manière que les gai-es situées sur la route puissent y ajouter les wagons pour lesquels elles ont demandé de la place, par dépèche. Il en résulte que la gare de formation, prévenue à temps, voit toujours si les marchandises qu'elle doit expédier pourront partir par les trains de la journée, ou si elle doit demander la mise en marche de trains facultatifs.

De là dépend la bonne utilisation de la charge des trains ; cette question est assez importante pour que plusieurs Compagnies aient installé un service central, vérilicateur de la charge des trains. Connaissant exactement le poids ajouté ou laissé dans chaque gare par un train de marchandises, il est aisé de construire un graphique comparatif de la charge réellement remorquée, pendant toute la durée du trajet, et de la puissance de la machine, calculée d"aprè$ le profil de la ligne.

Certaines Compagnies ont adopté une unité de tonnage qui permet d'évaluer rapidement la charge des trains : à la Compagnie du Nord, par exemple, on admet que :

Un wagon vide, ou contenant moins de 1 .000 kilogrammes, compte comme 2 unités,

Un wagon chargé de 1.000 à 6.500''? compte comme 3 unités

On inscrit sur les machines le nombre d'unités qu'elles peuvent re-

5I0UVEME.\T 193

inorquer sur les lignes qui ont des rampes ou pentes nettes inférieures à 0"',00r), et un tablenu de service indique quelle est la réduction de charge, sur les diverses sections du léscau.

Toutefois, la question de l'utilisation complète des trains mis en marche, au point de vue de la charge, perd une partie de son importance dans le cas où il y a pénurie de matériel, et surtout lorsqu'il s'établit des courants de trafic assez réguliers pour motiver la mise en marche de trains directs et légers, marchant à grande vitesse, en vue d'accélérer la libération du matériel et de diminuer jusqu'à la dernière limite le délai d'évolution d'un wagon du point dechnrgement au point de livraison.

Nombre et espacement des trains. — Le nombre des trains à mettre en marche est évidemment dicté par les nécessités du trafic et du transport des voyageuis ; toutefois, il est un minimum au-dessons duquel on ne peut guère descendre que dans des cas exceptionnels : sui' les embranchements à faible trafic, trois trains par jour, dans cliaqiK^ spns, constituent un mininuini suffisant. Aux abords des grandes villes, la circulation est tellement chargée, surtout a certaines heures de la journée, que plusieurs Compagnies (le Nord et l'Ouest entre autres) ne pourraient y faire face, si le service des diverses directions ne se faisait pas sur des voies distinctes.

Sur les lignes qui n'ont que deux voies, la circulation peut être de 7fj trains dans chaque sens, en y comprenant les trains facultatifs des dimanches et fêtes et les trains de marchandises, sans que le service en souffre. Dans ce chiffre ne figure pas la circulation des machines isolées et des manœuvres. Le nombre des trains à lancer dans la même direction siu' une voie est, d'ailleurs, limité par la nécessité de ménauer entre eux un espacement minimum ; h cet effet, on peut prendre ])our base le temps ou la distance.

En règle générale, aucun train ou aucune machine ne i>eut paitir d'un point d'arrêt sans qu'il se soit écoulé dix minutes depuis le départ ou le passage d'un train précédent marchant dans le même sens ; cet intervalle est réduit à cinq minutes pour un train qui en suit un autre à marche plus rapide, et à deux minutes lorsque les deux trains qui se succèdent ne doivent suivre la même direction que sur une longm^u' de 3 kilomètres au i>lus. Ce ne sont pas, du reste, les services réguliers, tels que ceux de la banlieue, qui peuvent compromettre la sécurité, mais la succession de trains à marche très inégale : aussi les gardes des bifurcations ont-ils pour mission de maintenir l'intervalle réglementaire entre les trains qui suivent une même directi<)n.

Il est de règle que tout train qui doit se garer pour en laisser passer un autre ne doit quitter un point d'arrêt que s'il peut atteindre le point de garage suivant au moins dix minutes avant le train qui doit le dépasser.

Le temps, pris coMinie base de lespacement à maintenir entre les trains, n'offre pas une sécurité absolue, par exemple lorsque des trains express à maiche rapide suivent des trains de marchandises lourdement chargés : aussi a-t-on eu l'idée, en Angleterre, de substituer l'intervalle de la distance réelle à celui du temps : c'est ce que l'on appelle le Block si/stem. A cet effet, la ligne est divisée en petites sections ; leurs extrémités sont occupées par des postes dont les stationnaires. mis entre eux en correspondance, ne doivent jamais laisser pénétrer plus d'un train a la fois dans une même section.

Cette mesure rigoureusement pratiquée donne la sécurité la plus absolue ; mais elle ne peut être appliquée avec cette rigueur qu'autant que les postes sont très rapprochés, 1/2 kilomètre à 1 kilomètre au plus, ainsi qu'il arrive sur le Métropolitain, à Londres, et sur le chemin de Ceinture, à Paris. Si, au contraire, les sections atteignent une certaine longueur, il est indispensable que certaines règles viennent mitiger l'inconvénient qui résulterait du stationnement trop prolongé d'un train à l'entrée d'une section : on admet, par exemple, que, si la section n'est pas libre, le train attendra pendant un certain délai de cinq, dix ou vingt minutes (suivant les règlements adoi)tés par chaque Compagnie), et que, passé ce délai, après l'accomplissement de certaines formalités, il continuera sa route en marchant avec la plus grande prudence, jusqu'à ce qu'il ait atteint l'extrémité de la section.

C'est ce qu'on appelle le block system permissive, que les Anglais n'adoptent que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles, car, en Angleterre, le block absolu est la règle générale.

L'exploitation peut se faire suivant deux systèmes : les signaux peuvent être normalement à l'arrêt ou à voie libre. Le premier système est celui adopté pour tous lee réseaux anglais, même sur le^ lignes à fréquentation restreinte. Le second est celui le plus répandu sur le continent. Néanmoins, on peut dire (jue la tendance est défaire de plus en plus usage de la position normale fermée.

Ponts tournants, bifurcations, traversées à niveau sont déjà dans ce cas, ainsi que les stations importantes.

Pour les haltes et les stations intermédiaires, la position ouverte semble jouir de plus de faveur, par suite des facilités qu'elle donne au personnel chargé de la manœuvre des signaux.

Le choix à faire dépendra donc, dans chaque cas, de l'importance relative du tratic de la gare et de celui de la ligne sur laquelle elle est située.

Les signaux de bloc sur les lignes à simple voie sont toujours à l'arrêt normalement.

Sur les lignes à double voie, la position ouverte est, au contraire, la règle, sauf sur les réseaux compliqués à exploitation tendue et difficile.

MOUVExMENT 195

Vitesse des trains. — Au point ilc vue de la vitesse, les trains de voyageurs se subdivisent ainsi qu'il suit : les trains express ou trains rapides et les trains-poste, marchant en général avec une vitesse réelle de 55 à 80 kilomètres à l'heure ; les trains directs, marchant à 50 ou 55 kilomètres ; les trains omnibus, marchant à 40 ou 50 kilomètres, et les ti'ains mixtes, marchant à 35 ou 45 kilomètres.

Celte vitesse réelle, qui est celle du train en marche, ne doit pas être confondue avec la vitesse comvierciale, qui est la vitesse moyenne calculée d'après le temps que met réellement, arrêts compris, le train à parcourir la distance com])rise enlre le point de départ et le point d'arrivée.

Ija réduction causée par les arrêts et les ralentissements est variable suivant le nombre d'arrêts et peut atteindre 10 à 12 0/0 pour les express, et de 15 à 20 0/0 pour les trains omnibus.

Trains express. — Si, d'après le livret Chaix, on divise la longueur du parcours enlre les stations de départ et d'arrivée, par la durée de ce parcours d'après les heures de départ et d'arrivée, on trouve les vitesses commerciales qui suivent pour les trains les plus rapides :

\ Paris à Calais (297 km) 89''"', 1

j\ord.^ Paris à Jeumonl (238 km) 92 ,1

Orléans. — Paris à Bordeaux (582 km) 86 ,7

P.-L.-M. — Paris à Marseille (,S(j2 km) 83 ,3

Est. — Paris à Nancy (353 km) 82 ,7

Midi. — Bordeaux à Bayoniie (198 km) 70 ,2

Ouest. — Paris au Havre (228 km) 82 ,9

État. — Paris à Royan (563 km) 75 ,2

Il s'agit là de vitesses commerciales ; quant aux vitesses réelles de marche, elles sont parfois bien supérieures sur certaines parties du l)arcours, mais elles ne dépassent jamais le maximum absolu de 120 km.

Les plus grandes distances franchies sans arrêt sont de :

170 kilomètres sur le Nord (Paris-Abbeville) ;

160 kilomètres sur le P.-L.-M. (Laroche-Dijon) ;

173 kilomètres sur l'Est (Paris-Ghalons).

238 kilomètres sur le réseau de l'État (Chartres-Thouars).

En Angleterre, les vitesses réelles de marche des trains express o.scillent entre 80 et 90 kilomètres. On cite toutefois des express qui i»nt parcouru 129 kilomètres à l'heure, pendant plus de 20 kilomètres consécutifs.

En Allemagne, la vitesse de marche, et, surtout, la vitesse effective, est généralement plus faible (pieu France. Cependant, on peut ciler des trains expi'ess qui circulent entre Berlin et Hambourg, entre Hambourg et Cologne et entre Berlin et Cologne, et

dont la vitesse réelle de marche varie entre 75 et 80 kilomètres à

1 heure

En Eel-iciue et en Hollande, la vitesse de marche des trams express est également assez élevée et se rapproche des chiffres que nous

venons de citer. .u.,.t .\

En Amérique, il nest pas rare de voir des express marchant a 120 et à 12-2 kilomètres i sur certaines parties ne leurs parcours.

Directs et omnibus. - La vitesse de marche des trains dkects varie, en France, de iO à 60 kilomètres, et la vitesse effective de .^0 a 40, en raison des arrêts multipliés. Celle des trains onmibus n est guère que de 40 H 50 kilomètres ; celle des trains de messagerie, en gênerai, 45 kilomètres.

rrains de marchandises. - La vitesse de marche .les trains de marchandises varie entre 20 et ;i0 kilomètres ; ce maximum n est atteint ou dépassé que par des trains, spéciaux a chai-ge incomplète, tels que les trains de détail, ou par certains trams directs; mai. a durée du trajet est considérablement augmentée par la nécessite de garer fré.iuemment le train et par les arrêts pour les "'^^^^^vres ; a vitesse effective s'abaisse alors à des valeurs dont U e.t difhcile d'évaluer la moyenne.

Indicateurs de nlesse. - Dans le but de contrôler la vitesse des trains, on a imaginé divers appareils destinés à l'enregistrer pendant la marche : ces appareils (tachymetres, tachygraphes, etc.), reçoivent leur mouvement des essieux de la machine, du tender ou du fourgon, et fournissent le diagramme soit sur un disque, soit sur une bande continue qui tourne ou avance par un mouvement d horlogerie et sur laquelle un crayon trace les vitesses. ,<>,ron-

On trouve en usage, aux chemins de fer au ^I»' ' ,f "'•^,..^ * f ^^^?' ;'. l'indicateur Hausshfdter; au chemin de fer de 1 Eta , InH^'caleui Desdouits ; au chemin de fer P.-L.-M., le chronotachymetre l'-I-^f;'on trouve en outre, sur divers chemins de fei% les '"'f ^\teur. Kl .e, Pever-Favarger. Flaman ". Ce dernier vient d être '^f P^e d une^ nauièVe générale par les chemins de fer français en vue de repondre aux presci^ptions ministérielles ordonnant l'emploi d'appareils indicateurs

de vit6r^SG

D'autres appareils, tels que le contrôleur Brunot, sont mis en mouve-

1 Voir la lievue yénérale des Chemins de fer, avril 1898, p. 275 et

suivantes. . ,^u,„ <cQy

i Voir le Portefeuille économique des machuies, octobre 1888.

:> Constructeur: Louis Lwnaziçre, à Paris.

ment par les trépidations du train. Enfin, le drvinoscupe Le Boulengc, enii)loyé en Belgique et à la Couipagnie de l'Ouest; Tindicateur de vitesse Stroudley, (Mnployé au P.-L.-M., indiquent aux mécaniciens, à rapproche des points dangereux, la vitesse réelle dont est animé le train qu'ils conduisent, afin qu'ils puissent à temps ralentir cette vitesse et la ramener aux limites prescrites par les règlements.

Circulation sur une seule voie. — 1° Circuhitlov no^nnole. — Grâce aux garanties dont est maintenant entourée la circulation sur une seule voie, on peut dire quelle offre au moins autant de sécurité que la circulation sur la double voie. Le nombre des lignes à voie unique augmente, d'ailliiurs, chaque jour par rapport au réseau total, les nouvelles lignes devant être d'un trop faible revenu pour qu'il soit avantageux de les construire à deux voies. Néanmoins, il est bon, au point de vue de l'exploitation, que la longueur d'une section à voie unique ne dépasse pas 150 à 200 kilomètres, parce que les moindres dérangements retardent et compliquent le service et se font sentir d'vuie extrémité à l'autre. Il faut prendre des précautions spéciales l)our faire passer des trains n'arrêtant pas à toutes les stations ; du reste, comme les lignes à voie unique sont moins importantes, il est rare que les trains qui les desservent ne soient pas omnibus.

Lorsque la longueur de la ligne n'excède pas 30 kilomètres, il est facile de faire le service en navette, au moyen d'une seule machine : mais, dès que la longueur est plus grande, et que le trafic exige la circulation simultanée de trains de marchandises, il faut recourir à des dispositions spéciales. L'application des communications télégraphiques a, dailbnus, permis de faciliter beaucoup l'exploitation et d'accélérer la marche des trains.

Les points de croisement et de garage des trains sont prévus par des tableaux de service pour les trains réguliers ou facultatifs, et par des avis si>éciaux pour les trains extraordinaires.

La mise en marche d'un train facultatif prévu ou d'un train extraordinaire, dont l'horaire a été tracé par avis spécial, est annoncée à toutes les stations de la voie unique qu'il parcourt et au jtersonnel des trains (juil doit croiser, par un ordre écrit qui émane d'un agent supérieur responsable, appelé agent spécial de la. voie unique, et lu réception de cet ordre doit lui être immédiatement accusée, soit par écrit, soit par dépêche télégraphique. L'ordre du départ ne jjeut être donné qu'après que toutes les réponses sont parvenues à l'agent si)écial.

ICn cas de retard d'un train, si celui qui doit croiser est arrivé, le chef de gare est autorisé à faire continuer ce dernier, en reportant le croisement à la gare suivante, après s'être assuré que le train en retard n'est pas arrivé à cette gare et qu'il y sera arrêté et gardé jusqu'à l'arrivée de l'autre. Les dépèches télégraphiques à expAdier

on pareil cas sont formulées à peu près identiquement dans les règlements de toutes les Compagnies.

Sur la voie unique, les machines ne doivent se porter au secours que sur une demande formelle faite par écrit ou par dépèche télégraphique ; la machine sarrête à toutes les gares situées entre le dépôt et le train en détresse, et ne continue qu'après quelle a la certitude parfaite que la voie est libre, soit en attendant dans les gares le croisement régulier des trains, soit en demandant dans cha(iuegare, par dépèche, si le télégraphe fonctionne, le numéro du dernier train expédié par la gare suivante, et sassurant que ce train est déjà passé.

La sécurité de la circulation des trains sur les lignes à voie unique est assurée de différentes manières.

Sur quelques lignes, mais dans des cas exceptionnels et en cas de circulation très active, on applique les appareils de block ordinaire, modifiés pour les rendre applicables aux besoins de la voie unique.

Généralement, on emploie des cloche-i d'annonce, installées de gare en gare et à quelques passages à niveau intermédiaires. Ces cloches ont pour but d'annoncer le départ des trains dans chacun des deux sens delà circulation, par des séries de sonneries bien distinctes pour chaque sens ; si, alors, par impossible, l'annonce de deux trains de sens contraire est faite dans l'intervalle compris entre deux stations munies des voies nécessaires pour faire le croisement, les agents sédentaires de ces stations ou des points intermédiaires peuvent prendre immédiatement les mesures nécessaires.

Sur certaines lignes à trafic très restreint, on emploie le bàton-pilote {train staff'), en vertu duquel un train ne peut circuler que s'il est accompagné du bâton. Ce système est employé, en France, par la Compagnie de l'Ouest sur ses lignes secondaires.

Ce système, difficilement applicable aux lignes à voie unique à trafic un peu intense, est cependant très employé en Angleterre sur ces lignes. Aussi, dans le but d'atténuer les inconvénients résultant de son emploi, les ingénieurs anglais ont-ils étudié différents systèmes spéciaux. Nous citerons, entre autres, le Taf)let system de Tyer, qui est d'un usage très répandu, le Train-ticket system de M. Neale. enfin le système de Webb et Thompson.

Sur des lignes très courtes, on peut encore se servir, comme nous l'avons vu plus haut, du pilotage, en veitu duquel un train ne peut circuler que s'il est accompagné du pilote.

î» Circulation tem/i^iraire. — Lorsque, sur une ligne à double voie, l'une des voies vient à être obstruée par un obstacle quelcoiuiue, on transporte sur la voie libre la circulation dans les deux sens, et l'on établit un pilotage entre les deux points les jdus i)roches où existe une communication reliant les voies principales. Des gardes sont installés par le pilote à ces deux origines de la voie unique et reçoivent

de lui l'ordre ocrit (le np laisser ]iéiiétrer anrun train sur la voie unique sans sa présence aux aiguilles et sans son ordre. Le pilote règle, de concert avec les chefs de gare, Tordre de passage des trains dans les deux sens, de manière à retarder le moins possible les trains de voyageurs et surtout les trains express, et, lorsqu'il doit en expédier plusieurs successivement dans le même sens, il n'accompagne que le dernier d'entre eux, en montant sur la machine. Lorsque le service peut être rei)ris sur la voie interceptée, le pilote seul a le droit do rétablir le service normal et de relever les gardes de leur consigne, soit verbalement et en leur retirant les ordres écrits, soit par dépèche télégraphique.

Certains accidents interceptant à la fois les deux voies principales nécessitent l'établissement d'un double service de pilotage, en vue du transbordement des voyageurs d'un côté à l'autre de l'obstacle.

'^2. — Personnel des trains.

Agents des trains. — Les trains sont accompagnés par des conducteurs-chefs de train, aidés dans leur tâche par des conducteurs. Ces agents sont généralement, en France, au nombre de deux ou trois par train.

Les attributions des conducteurs sont : la sûreté, la police et la surveillance des trains; la manœuvre des freins ; la remise et quelquefois le graissage des véhicules pendant leur marche; la remise et la réception dans les gares des. colis de bagages, des marchandises et des wagons complets avec leurs titres à l'appui ; le service des voyageurs et parfois le contrôle des billets.; les mesures à prendre en cas d'arrêt en pleine voie, signaux à assurer, demandes de secours à transmettre.

Le premier devoir des conducteurs est d'obéir rigoureusement aux signaux et de manœuvrer leurs freins sans hésitation sur la demande, des mécaniciens.

Ils doivent surveiller les chargements, s'assurer à tout instant qu'il ne s'est pas produit de rupture d'attelage dans la longueur du train, contrôler sa marche, à l'aide du tableau de marche des trains ou des graphiques.

Ils sont responsables des bagages, des finances et des feuilles d'enregistrement des divers colis et marchandises que transporte leur train, ainsi que des plombs fermant les wagons qui leur ont été remis intacts.

Aux points d'arrêt des trains de voyageurs, ils doivent prononcer à haute voix le nom de la gare, répondre avec politesse aux demandes de renseignements, ouvrir et fermer les portières, avertir le chef de g-are lorsque leur service est terminé, et donner d'après son ordre le

ca pareil cas sont formulées à peu près identiquement dans les règlements de toutes les Compagnies.

Sur la voie unique, les machines ne doivent se porter au secours que sur une demande formelle faite par écrit ou par dépèche télégraphique ; la machine s'arrête à toutes les gares situées entre le dépôt et le train en détresse, et ne continue qu'après qu'elle a la certitude parfcàite que la voie est libre, soit en attendant dans les gares le croisement régulier des trains, soit en demandant dans cha([ue gare, par dépêche, si le télégraphe fonctionne, le numéro du dernier train expédié par la gare suivante, et s'assurant que ce train est déjà passé.

La sécurité de la circulation des trains sur les lignes à voie unique est assurée de différentes manières.

Généralement, on emploie des cloches d'annonce, installées de gare en gare et à quelques passages à niveau intermédiaires. Ces cloches ont pour but d'annoncer le départ des trains dans chacun des deux sens delà circulation, par des séries de sonneries bien distinctes pour chaque sens ; si, alors, par impossible, l'annonce de deux trains de sens contraire est faite dans l'intervalle compris entre deux stations nuinies des voies nécessaires pour faire le croisement, les agents sédentaires de ces stations ou des points intermédiaires peuvent prendre immédiatement les mesures nécessaires.

Sur certaines lignes à trafic très restreint, on emploie le bàton-piiote {train staff"), en vertu duquel un train ne peut circuler que s'il est accompagné du bâton. Ce système est employé, en F'rance, par la Compagnie de l'Ouest sur ses lignes secondaires.

Ce système, difficilement applicable aux lignes à voie unique a trafic un peu intense, est cependant très employé en Angleterre sur ces lignes. Aussi, dans le but d'atténuer les inconvénients résultant de son emploi, les ingénieurs anglais ont-ils étudié différent? systèmes s^x'-ciaux. Nous citerons, entre autres, le Tahlet system de Tyer, qui est d'un usage très répandu, le Train-ticket System de M. Neale. enfin le système de WeOb et Thompson.

Sur des lignes très courtes, on peut encore se servir, comme nous l'avons vu plus haut, du pilotage, en vertu duquel un tiain ne peut circuler que s'il est accompagné du pilote.

2° Circulation temporaire. — Lorsque, sur une ligne à doulde voie. Tune des voies vient à être obstruée par un obstacle quelconiiue, on transporte sur la voie libre la circulation dans les deux sens, et l'on établit un julotage entre les deux points les i>lus proches où existe une communication reliant les voies principales. Des gardes sont installes i)ar le pilote à ces deux origines de la voie unique et reçoivent

de lui l'ordre f'critde np laissiM' iK'iiétrer minin train sur la voie unique sans ^;a présence aux aiguilles et sans son ordre. Le pilote règle, de concert avec les chefs de gare, Tordre de passage des trains dans les deux sens, de manière à retarder le moins ])ossihle les trains de voyageurs et surtout les trains express, et, lorsqu'il doit en expédier plusieurs successivement dans le même sens, il n'accompagne que le dernier d'entre eux, en montant sur la machine. Lorsque le service peut être repris sur la voie interceptée, le pilote seul a le droit do rétablir le service normal et de relever les gardes de leur consigne, soit verbalement et en leur retirant les ordres écrits, soit par dépèche télégraphicjue.

g 2. — Personnel des trains.

Le premier devoir des conducteurs est d'obéir rigoureusement aux signaux et de manœuvrer leurs freins sans hésitation sur la demande des mécaniciens.

Aux points d'arrêt des trains de voyageurs, ils doivent prononcer à haute voix le nom de la gare, répondre avec politesse aux demandes de renseignements, ouvrir et fermer les portières, avertir le chef de gare lorsque leur service est terminé, et donner d'après son oidre le

signal du dppart. Le contrôle de? billets est fait au départ et. dans certaines gares, pendant le stationnement.

Des contrôleurs-chefs ou ambulants sont chargés de vérifier le contrôle des billets de différents trains dans lesquels ils montent à l'improviste.

Intercomniunication. — Trois systèmes principaux sont en présence pour permettre la communication des agents des trains entre eux ou avec les voyageurs : remploi de la conle-sifjnnL l'emplr.! (\>- Vélectricité et l'emploi des systèmes mécaniques et pneumatiques.

La corde-signal, régnant sur toute la longueur du train et actionnant, sous un effort de traction fait par un voyageur dans un compartiment quelconque, une sonnerie placée dans le fourgon, nest quune solution très imjiarfaite du problème. Elle est cejjendaut encore employée sur un grand nombre de réseaux anglais et des États-Unis d'Amérique et du Canada. Elle l'est également sur les lignes allemandes concurremment avec le système pneumatique décrit ci-après.

Le système électrique à deux fils ou à un seul, le fil de retour du courant étant, dans ce cas. remplacé par les roues et les rails, comporte une sonnerie dans le fourgon de tète et une autre dans le fourgon du garde-frein en queue. Ces sonneries se mettent à tinter lorsqu'un voyageur d'une des voitures fait appel au moyen d'un appareil à contact placé dans chaque compartiment, ou lorsque l'un des gardesfreins croit devoir appeler l'attention du conducteur-chef, ou, enfin, lorsqu'une lupture d'attelage entraîne la rupture du cordon qui établit la communication électrique entre les voitures. Un voyant placé à l'extérieur indique aux agents de quelle voiture le signal d'appel a été fait.

Ce système d'intercommunication électrique est employé, en France, sur les réseaux du Nord et de Paris-Orléans. Il fonctionne en Belgique siu' le Nord belge, et en Angleterre sur les réseaux du London- Biighton, du South-Eastern. du London. Chatham and Dover, et du Great-Northern.

L'intercommunication électrique est également en usage en Autriche (système Raylj.

Le système pneumatique consiste à se servir de la conduite du frein continu, soit à air comprimé, soit à vide, pour établir la communication entre chaciue compartiment, le fourgon et la locomotive. A cet effet, chaque compartiment est muni d'un appareil qui, sous un effort de traction du voyageur, fait d'abord appaiaitre un petit voyant placé sur le côté de la voiture et ensuite agit, au moyen d'une liaison mécanique, sur une valve en communication avec la conduite du frein. L'ouverture de cette valve diminue dans une certaine proportion la pression de la conduite dans les freins à air comprimé et diminue le

vide de cette même conduite dans les freins à vide. Par suite de cette diminution dépression, le serrage des freins se produit, ce qui a,pi)eHe l'attention du mécanicien et du conducteur. La diminution de pression ou de vide n'est pas, toutefois, suffisante pour amener l'arrêt du train, ce qui, dans certaines circonstances, pourrait avoir de graves inconvénients, et cet arrêt complet ne peut être obtenu que par le mécanicien prévenu par ce commencement de serrage. Le voyant de la voiture où l'appel a été fait ne peut être remis dans son état normal que par le conducteur.

Ce système pneumatique d'interconuuunication est en usage, en France, sur la [plupart des grands réseaux.

p]n Angleterre, i! est appliqué sur le réseau du Manchester, Sheffield et Lincolnshire. Il est aussi en usage en Belgique (Réseau de l'État Belge), aux Pays-Bas. en Allemagne, en Suisse et en Italie.

Rétribuliou des agents des trains. — Indépendamment de leurs appointements, des indemnités sont allouées aux agents des trains, à titre de frais de déplacement, lorsqu'ils accompagnent des trains.

? 3. — Répartition du matériel.

Bureaux répartiteurs. — La répartition du matériel roulant dune Compagnie sur tout son réseau est une question de la plus grande importance : il s'agit, en effet, d'assurer une quantité de transports correspondant à un trafic considérable avec le nombre minimum de véhicules; si les véhicules restent inoccupés et non déchargés dans les ^ares et stations, sur les embranchements particuliers ou chez les Compagnies étrangères, il en résulte une double perte pour la Compagnie qui n'utilise pas son matériel et qui s'expose à en manquer sur d'autres points du réseau ; le but à atteindre est donc que chaque wagon circule à charge complète sur le plus grand nombre de kilomètres I>ûssible, et qu'il soit, en général, employé aussitôt après qu'il vient d'être déchargé.

Chaque Compagnie a installé, en plusieurs points de son réseau, des bureaux répartiteuis, qui connaissent chaque jour quels sont les besoins et quelles sont les ressources disponibles de toutes les gares de leur circonscription, qui ont pour mission de faire face aux premiers à l'aide des secondes, et qui, en cas d'insuffisance, s'adressent soit au bureau voisin, soit à un bureau ou agent répartiteur central, qui opère vis-à-vis d'eux comme ils opèrent vis-à-vis des gares.

Les stations leur adressent chaque jour un état des voitures, wagons et bâches restant en gare, à une heure déterminée du jour, et leur indiquent, en outre, le nombre des wagons chargés à expédier ou à décharger, le nombre et la nature des wagons vides et, entre autres,

de ceux qui seront emi)loyés sur place, le nombre et la nature des wagons qui font défaut, etc.

Les gares fournissent, en outre, des (Hats de stationnement des wagons, indiquant le jour dentrée et de sortie de chaque wagon, le nombre d heures pendant lesfiuelles il a séjourne dans cha(iue gare ; on doit faire en sorte que la moyenne ne déjjasse pas quarante-huit heures, surtout pour les wagons étrangers à la Compagnie.

Des réserves (remises pour les voitures, garages pour les wagons) sont installées sur quelques points du réseau ; en ce oui concerne particulièrement les voitures, on doit les renvoyer d'office aux gares de remisage d'où elles proviennent, de manière que la réserve soil toujours reformée.

Dans la i)lupart des cas et jiour les besoins journaliers, la léparlition journalière du matériel peut se localiser sans nécessiter l'intervention du service central; d'ailleurs, l'existence de certains courants réguliers dans la marche des wagons contribue encore à accélérer la répartition du matériel : à certaines époques de Tannée, tous les wagons à houille, par exemple, doivent être renvoyés d'urgence et d'office aux points d'extraction ; toutefois, il vaut mieux les renvoyer chargés que vides, quand il ne doit pas en résulter de retard appréciable et de stationnement prolongé.

Échançje de matériel entre les Conipannies. — Il est admis entrt^ les Compagnies que les wagons dp lune d'elles chargés pour un réseau autre que le sien peuvent se rendre à leur destination soit directement, soit en transitant sur une ou ])lusieurs autres Com})agnies, lorsqu'ils satisfont à certaines conditions techniques igabarit, hauteur des tampons, épaisseur des bandages, etc.) déterminées par des conventions spéciales. Le matériel admis ainsi à circuler peut être restitué à une gare de contact quelconque entre les deux Compagnies cédante et cessionnaire. En outre, ce matériel peut être utilisé au retour, en recevant un chargement soit pour la Compagnie propriétaire, soit pour une des stations situées sur la voie du retour, soit enfin pour une autre Compagnie située au delà de la Compagnie propriétaire, mais à la condition que le matériel ainsi utilisé suivra, i)our se rendre à destination, les voies de la Compagnie proi)riétaire.

Dans les gares de transmission sont installés des visiteurs, dépendant de chaque administration, qui relèvent contradictoiremenl les avaries qu'auraient pu épiouver en cours de route les wagons de transit : ces avaries sont portées au compte de la Compagnie qui a accepté un wagon comme étant en bon état et qui le rend détérioré ou privé d'agrès.

Délais de parcours et prix de location. — Lorsque le matériel d'une Compagnie est admis à circuler sur les voies d'une autre Compagnie cette dernière paye, à titre de location, soit un droit de

parcours, soit un droit de séjour. Le droit de parcours est, par exemple, deOfr.Ol par essieu et pac i<ilomètre parcouru, tant à charge quà vide, pour l'aller et le retour. Le droit de séjour est, par exemple, de 0 fr. 25 par wagon pour le premier jour, 0 fr. 35 ou 0 fr. 50 pour le second, puis .3 francs par wagon pour chaque jour en plus.

Quelquefois, il est payé une indemnité de 1 fr. 50, par jour d'absence et par essieu, pour tout wagon qui n'est pas rendu dans les délais ci-après : Pour une distance de 1 à 120 kilomètres (comptés sur l'aller seulement), quatre jours (le jour de départ et de retour comptés chacun pour un jour). Au delà de 120 kilomètres, un jour en plus par chaque fraction de 60 kilomètres. Si le wagon rentre chargé, il est accordé un jour de plus sur l'ensemble des jours d'absence, calculés d'après la règle ci-dessus.

Lorsqu'un wagon doit être transbordé à Paris, la Compagnie qui fournit le matériel pour son transport sur le chemin de Ceintnre reçoit de la Compagnie avec laquelle elle se trouve en correspondance une indemnité calculée sur les bases suivantes :

Le l^"" jour d'absence 0^25 par wagon

Le 2' jour 0,50 —

Le 3' jour et tout autre au delà 1 ,.50 par essieu

Dans ce cas, les jours de départ et de retour comptent ensemble pour un jour.

Entre les Compagnies reliées directement par des gares communes, les conditions poui' les wagons qui circulent restent les mêmes. — Les wagons transbordés dans les gares communes ne sont pas pris en charge.

D'ailleurs, les conditions ci-dessus sont très variables entre les diverses Compagnies et surtout entre les Compagnies secondaires et les grands réseaux.

Dans les relations de l'Union internationale, l'allocation de 0 fr. 02 est réduite à 0 fr. 0125 pour les wagons de moins de 15 tonnes et élevée à 0 fr. 025 pour les wagons déplus de 15 tonnes. Aucun délai gratuit n'est accordé pour le parcours, et tous les jours d'absence se payent à raison de 1 fr. 25 pour les wagons de moins de 15 tonnes et de 2 fr. 50 pour ceux de plus de 15 tonnes, sauf un seul jour franc accordé pour le déchargement.

Les délais de parcours sont calculés à raison de :

1 à 75 kilomètres, 1 jour; 76 à 200 — 2 jours:

201 à 325 — 3 jours.

Ainsi de suite, en ajoutant un jour par fraction de 125 kilomètres en plus: ces délais sont calculés tant à l'aller qu'au retour. Il est accordé aussi quarante-huit heures pour le déchargement du wagon et vingt-

quatre heure? pour U-. rechargement; passé ces délais, la redevance de

1 fr. 23 ou 2 fr. 5U, suivant le cas, est acquise, plus une pénalité de

2 fr. 50 par jour et par wagon de moins de lô tonnes et de :-! fr. T-'i pai' jour et jiar wagon de plu.s de li) tonnes.

Parcours et utilisation des wagons. — La natun; du Iraljc inllue beaucoup sur le travail piuduil par chaque véhicule. Plus une Compagnie transporte de grosses marchandises expédiées à de grandes dislances, mieux elle utilise son matériel. En divisant le parcours total des wagons dune Compagnie sur son propre réseau par l'effectif de son matériel, on trouve, eu moyenne de lô à 18.0U0 kilomètres par wagon et par an. — En divisant le nombre de wogons par le nombie de kilomètres exploités, on tmiivo. en moyenne, de ."> a 10 véhiculi's par kilomètre.

En divisant le tonnage annuel par le nombre des wagons, on trouve que chaque wagon transporte par an 4 à ôOi» tonnes environ: en divisant le parcours moyen d'un wagon par le parcours moyen dune tonne, qui e.st de 100 à 150 kilomètres, ou a le nombre moyen de voyages effectués par un wagon dans l'espace d'une année, soit 100 à 120, et, en multipliant par 10 tonnes, on a la capacité annuelle et moyenne d'un wagon, qui est de l.OOOà 1.200 tonnes; on voit donc que l'utilisation (c'est-à-dire le rapport du nombre de tonnes transpoitées par un wagon à sa capacité moyenne) diffère peu de 4U U/0, et qu'elle est à peu près la même que si les wagons chargés retournaient à vide au même point.

En d'autres termes: en divisant le nombre total de tonnes transportées à 1 kilomètre par le parcours total des wagons à marchandises, on trouve que la charge moyenne d'un wagon (y compris les wagons vides) est d'environ 4 tonnes ; en évaluant à 10 tonnes la capacité moyenne d'un w^agon, on voit que l'utilisation moyenne d'un wagon est d'environ 40 0/0. c'est-à-dire quelle est à peu près la même que si les wagons chargés retournaient avide à leur point tle départ.

On peut encore citer les chiffres suivants, concernant la grande vitesse :

La proportion par classe des voyageurs transportés par les chemins de fer d'intérêt général a varié comme suit de 1891, année qui a précédé celle de l'abaissement des tarifs, à 190.J ;

\'' classe de 7 à 4 0/0

2' classe 35 à 25 —

3° classe .jS à 71 —

g 4. — Prix de revient et recettes des trains.

Prix de revient. — Les trains de toute nature, mis en marche par une Compagnie, représentant la puissance de transport dont elle dis-

poso, on p?t ronrlnit n rapportor ]fs drponpp? i^énérnlo? (roxploitntion au nonibie ilo ces ti'ains ot au parcours annuel qu'ils crrectucul. Col élcment (rapprécialion n'a une grande importance que si Ton considère l'ensenihle d'un grand réseau traversant des confi'ées très diverses, de telle sorte qu'il s'établisse une moyenne entre des cbiffres qui varient évidemment suivant la section de la ligne exploitée.

Les dépenses moyennes dun train par kilomètre de parcours pour les différentes Com])agnies françaises sont indiquées par le tableau suivant :

Prix du kilom«>tre de train moyen en 190.">.

Administration centrale.

Exploitation

Malériel et traction . . . .

Voie

Divers

Total.

NORIi

fr.

ri.()2